Лидеры

Изготовлены пневмостойки для спортивного прототипа на базе Сузуки Джимни. Амортизаторы однотрубные, диаметр поршня 50 мм. регулировка отбоя, пневмоподушки рукавного типа, диаметр 80-90 мм. Стойки изготовлены в мастерской Вербицкий Андрей @werbitsky_andrei

На скорости машина вообще не должна корректироватся,только на стоянке при погрузке (пассажиров,водителя,груза) потому что в поворотах при кренах идет большой расход воздуха,ни один компрессор не протянет долго.На заведенной стоячей машине контроллер выравнивал машину даже при порывах ветра.Я убил уже кучу компрессоров и выкинул нафиг этот контроллер, регулирую вручную поставил 4 вольтметра и по этим попугаям выравниваю.

Всё установлено, поездил, по первым впечатлениям стало мягче, но не сильно, вау-эффекта не получил. Может потому что изначально подвеска в плане комфорта была неплохая, хотелось сделать ещё лучше, получилось, но совсем немного. В планах поставить масляные амортизаторы сзади, сейчас там газомаслянные. На прошлой машине (Санта Фе), ставил маслянные, эффект был более заметен, чем сейчас после установки пневмы. Если результат будет, буду думать как внедрить масло спереди. Небольшое дополнение по задней подвеске и управлению. Трубка 6/4, у меня была 10/8, не знал куда ее деть - использовал ее как защитную оболочку для 6/4. Дополнительные ресиверы объемом по 5 литров, к подушкам соединил металлопластиковой трубой с внутренним диаметром ~20 мм и фитингом 1/2", длина соединений 40-50 см. Для левой стороны ресивер разместил за колесом в задней части машины рядом с запаской. С правой стороны так не сделать, поставил ресивер по центру над карданом. Сами подушки и крепление покупал как готовый набор в ARIDE, но подушки при заказе взял меньшего диаметра, они имеют такой же рабочих ход, но ниже на 3 см, поэтому подложил под них 3 см шайбу (видно на фото). Соединения делал на "американках", в случае необходимости смогу легко вернуть пружины. Задняя подвеска с левой стороны: С правой стороны: Управление работает без основного ресивера, при нажатии вверх включается компрессор и открывается соответсвующий клапан, желтые кнопки используются для выравнивания давления отдельно в передних и задних подушках. Есть датчик давления, показывает давление в вольтах. Выглядит так: Рабочее давление спереди и сзади примерно по 6,5 атм.

Ну так переходник с 45 на 60 по моему не большая проблема:), по крайней мере меньшая, нежели неподходящая форма поршня. Хотя если без претензий на какие-либо ездовые качества, то тогда без разницы. 45мм помоему обычные сканиевские подушки (cb0030, cb0074, cb0067). По поводу длины, я всегда прикидываю, что длина рабочей части поршня ( по которой катается рукав) это +- половина от хода подушки, в данном случае ход амортизатора 150мм (наличие отбойника не считаем ибо меньше не больше в данном случае), следовательно нужен поршень длиной 80мм, желательно чуть больше, тут наоборот - больше не меньше:) В части длины подушки, длина рукава она постоянна ( ну по крайней мере я так считаю и использую для прикидок), соответственно при накачивании уменьшается его длина, так обычная сканиевская подушка надувается примерно в 120мм при свободном диаметре 80, следовательно длина подушки в накачаном состоянии будет на 25% меньше, чем в ненакачанном ( пропорционально увеличению диаметра), отсюда надо рассчитывать, чтобы расстояние от верхней опоры до нижней было равно или меньше длины подушки в свободном состоянии - 25-30% (и отсюда отнять еще мм 10, чтобы рука прикрывал кольцо). Про грузоподъемность я думаю на форуме уже почитали, но так в кратце, для сканиевской подушки которая дуется до 120мм, при поршне 80мм и давлении условные 8атм грузоподъемность будет примерно 700кг, что достаточно для заданных условий. Еще необходимо прикинуть хватит места то под подушку заданного диаметра, базово сравнить хотя бы с диаметром штатной пружины. Если честно если есть какие-то претензии на ездовые характеристики, то проще поршень сделать под необходимый рукав, да обжать/сделать разборный поршень. Ибо потом всеравн ок этому приходишь.

Контроллер прошел через 3 стадии, в каждой истории свои плюсы и минусы. История 1: Изначально это 4х контурная система. Управление происходило путем считывания 4х датчиков давления и еще 1 датчика давления на рессивере. Контроллер считывал показания давления и качал передние стойки, потом одну стойку оставлял в покое, а вторую докачивал. После качал задние по тому же принципу. Сравнять давление клапанами на 8 трубке довольно сложно даже микроконтроллеру. Даже при кратковременном открывании клапана, давление резко выплевывалось в датчик и на этот момент открытия, напряжение (показание) скачет, контроллер понимает, что качать хватит и по закрытию клапана давление получается ниже, чем планировалось установить. Если провести больше итераций на установку определенного давления, в теории можно свести давление по оси в одинаковое значение. А так же программно определив сглаживающий фильтр, можно убрать ступеньку от резкой смены давления. Опять же фильтр должен быть адаптивен к разнице давления рессивера и стойки, адаптивен к разнице фактического давления и устанавливаемого. Напомню, здесь проблема в датчиках давления, которые при открытии клапанов кратковременно дают ложные значения. Тут появляется вторая проблема. Если давление на задней и на передней оси разное. Тогда сравняв давление на переде, при том что давление сзади между стойками разнится, Мы выставляем равное давление сзади, но с этим теряем равенство спереди. Т.к. при разном давлении сзади передняя часть по разному нагружается. Прочтите внимательно :). Такой замкнутый круг приводит к тому, что машина имеет по диагонали низкое или высокое давление, что тянет ее влево при газе и вправо на тормозе. Так я проездил долго, в принципе подвеска прощала и позволяла через раз выставлять машину ровно чтобы ее не тянуло в стороны. Примерно это выглядело так, в процессе бесконечных решений проблем по аппаротной части. История 2: Переход на датчики высоты. Датчики высоты на первый взгляд решают проблему быстрого набора высоты. Им без разницы под каким напором дунет в них воздух. На кузове моей машины есть 2 штатных датчика, которые управляют автокорректором света, расположены на левой части авто спереди и сзади. На старшем брате этого кузова штатная пневмоподвеска предполагает 4 датчика высоты, ровно такие же, на таких же местах крепления. Я решил немного сэкономить и заказал 2 пары левых датчиков с родного кузова. Перекрутив стойки на датчиках, инвертировал показания. Попытался написать код, который будет рулить клапанами примерно как в истории 1 и уперся опять же в проблему диагоналей. Можно сделать итераций 3-5 и добиться одинаковой высоты на всех колесах, но это время, дерганье машины. Это не стабильно, нет уверенности и чувства, что все работает по штату, хотя этот способ более прост в исполнении и чуть надежнее первого. История 3: Гениальное - просто. Чем проще система, тем она стабильнее. Меньше датчиков, электроники - более предсказуемый результат, меньше ошибок программных, аппаратных. Я поставил обратно штатные стойки. Я оставил штатные левые датчики высоты, как и говорил, один спереди, другой сзади. Добавил между стойками на одной оси перепускной клапан. Работает теперь так: передние стойки одновременно набирают нужную высоту, получая показания высоты только с левого колеса. После набора, открывается перепускной клапан между стойками, который естественным путем выравнивает давление между стойками на одной оси. Тоже самое со стойками сзади. После того, как машина набрала высоту перепускные закрываются и машина имеет точное значение на датчике спереди и при этом равное давление на оси, так же и сзади. Если взять пример, что машина стоит с абсолютно неравным давлением на всех стойках. После первой итерации набора высоты, после выравнивания давления может оказаться, что высота стала чуть ниже, чем задавалась. Но это проблема первой итерации изначально когда машина была с разным давлением на оси. На второй итерации давление на оси будет равное и высота будет ровно той, что мы задаем. Итак, вторая итерация нужна лишь для систем, имеющих утечки воздуха. В остальном, нужна лишь постановка высоты на ровной площадке. Данный набор клапанов исключает перекачивания давления между осями, как в двухконтурной системе, при этом скорость набора высоты остается на уровне 4х контуров. Далее опишу, что контроллер умеет еще, кроме как ровно выставлять любую высоту. При наборе высоты контроллер учитывает показания датчика давления в рессивере, что подсказывает ему, когда нужно включить компрессор и когда выключить. Так же на компрессоре стоит датчик температуры, который дает понять, что лучше докачать позже, когда компрессор остынет. Естественно, контроллер не дает качать при высоких температурах компрессора или, если в рессивере слишком много воздуха. Так сказать, что быстрее наступит. На пневмостойках от старшего брата кузова машины есть регулировки жесткости стоек. Крутится шток, который меняет сечение внутри стойки. Доступно 12 положений на штатном шаговом моторчике. Пока что это ручное управление от мягкого, до зубодробительного. Развитие в этом направлении это либо управление штоком от скорости авто, которое можно брать с датчика абс, либо заменить жопомер жесткости на датчик, считающим редко или часто машина трясется на неровной дороге. Тут в видео, к сожалению, не конечный описанный результат, проявленный в виде кривых надписей и прочих мелких недочетах. Но говорить и строить теории можно долго, а результат я демонстрирую. Сам контроллер в этой стадии живет около года, на нем проехал маршрут с Иркутска до Ростова-на-Дону (~6к км), пережил Иркутские -30 морозы. Переделка пепельницы в блок управления - отдельная тема с подгоном рамки, 3д печатью, упаковывания дисплея и кнопок.

Собственно это наверное будет интересно прежде всего строителям пневмо подвесок, потому что все не штатные, колхозные решения наряду с огромными плюсами обладают и рядом минусов.Основной минус заключается в том, что при использовании пневмо баллонов с амортизаторами штатной жёсткости исключается возможность использования пневмы в крайних положениях. Т.е подняться до самого верха и переползти через что то, конечно же можно, как и понтово опуститься на WV Fest))))Но вот в реальной езде пробои и отбои раздолбают всю подвеску. Дело в том, что спуская давление из баллонов и опускаясь в "спортивное" положение, подушки становятся жёсткими на резких неровностях (вроде как и надо), но при этом на плавных препятствиях сопротивление воздуха никакое и на лежачем полицейском получим громадный пробой. Аналогично и сверху. Значит нужно регулировать жёсткость самих амортизаторов.Собственно система DCC и придумана для этого. Регулируемые амортизаторы выпускает фирма MONROE.Каждый аморт имеет внешний клапан, который при приложении к нему тока регулирует внутреннее перепускное отверстие по маслу. Информацию по параметрам сигналов управления добыть не удалось, естественно. Секрет))))Делюсь секретом.Покупаем на Ебэе или где то ещё регулируемый ШИМ драйвер с частотой 20-25 кГц и регулируемой скважностью от 10% до 50%. Драйвер должен выдавать в максимуме ток порядка 3А.Мой драйвер имеет 2 типа регулировки скважности — потенциометром и приложением напряжения на отдельный вход от 0,7 до 3,8В. Для системы какой либо автоматики нужно задействовать вход внешнего напряжения.Стоимость драйвера 900 руб. Можно спаять и самому. Далее на что хватает фантазии. Например при скважности 50% амортизатор вообще как палка, рукой очень трудно прожать и ещё сложнее выдвинуть. Скважность 25% даёт жёсткость чуть выше штатной И вот такая скважность распускает аморт так, что почти не прилагая усилия можно делать со штоком что угодно Без приложения к клапану тока, амортизатор работает приблизительно как штатный. Т.е можно купить 4 платы ШИМ драйвера, вывести в салон 3-5 кнопок, простейшую резистивную систему и получим аналог старой системы управления жёсткостью (на Пассатах такая стояла, без автоматики КАН шины) Я хочу попробовать сделать на контроллере и тач экране для понта)) Едиственный минус это стоимость регулируемых амортизаторов — под 50 тысяч((( Естественно, всё это можно сделать и для пружин.

Сливы типа F9000, только с перетачиванием поршня в сторону увеличения. Штатно не хватит грузоподъёмности. У меня Тигуан и масса-развесовка примерно одинаковая с твоей машиной.

ИМХО это нереально((( Если лёжа на пузе с колёсам враскоряку)) маячить перед ДПСниками, то да, соблазн велик. Нормальную пневму не видно вообще, опознать могут только на станции ТО. Пока жестить с левым прохождением ТО не начали, продолжаем ездить.

На форум приходит много новичков, слышавших о пневмоподвеске, и только начинающих изучение этого вопроса! Многие уже определились, с желанием поставить "ПНЕВМУ", но не знают с чего начать! Почти все, создав свою тему, задают одни и те же вопросы! Опытные Пневмоподвеско-строители, относятся с пониманием (сами когда то такими были), и отвечают на них! Многие ответы покажутся очевидными, но как говорится "C`est La Vie" Вопросы-ответы: Хочу пневму с чего начать? Для начала можно прочитать раздел форума "F.A.Q. и статьи" особенно Основы теории подрессоривания, пневматической подвески. и книга по пневме.zip Какие подушки мне нужны? Чтобы получить ответ на этот вопрос вам нужно ответить попунктно на ВСЕ ВОПРОСЫ: 1) какой вес авто, и развесовка? 2) тип подвески перед-зад? 3) Диаметры пружин перед-зад? 4) Минимальное расстояние от пружин к любым объектам находящихся вокруг пружины (кузов, колесо, рычаги, стабилизатор ПУ, тормозные трубки....)? 5) высота пружины в стандартном положении (под нагрузкой), и высота с вывешенным колесом, ну и если кто то умудрится, то и в сжатом (паспортная-полная длинна пружины не интересует)? 6) Если тип подвески не "макферсон", то не помешало бы за одно с длинами пружин, замерить изменение расстояния от колеса до арки? 7) Желательно фото стоек-пружин установленных на автомобиле? 8) Диаметр стойки? 9) Если пружина смещена относительно штока,- замерить расстояние от штока до кузова. (актуально для "макферсон") 10) расстояни от стойки до колеса, и от нижней тарелки пружины, до колеса (актуально для "макферсон") 11) Высота и диаметр горловины стойки (часть которая возвышается над тарелкой)(актуально для "макферсон") 12) Для чего вам пневма? Занижение (спорт,- нужно жестко), или комфорт в стоке и изменение клиренса вниз-вверх (по необходимости)?? (любой из проигнорированных вами пунктов, не даст полной картины, и подбор подушки перейдет в раздел "угадайка"!! Типы подвески могут быть разными даже у одной и той-же модели авто, и даже профи. не могут все их знать, а за вас эту информацию навряд ли кто-то будет искать) Обязательно ли сразу комплектовать датчиками высоты,пультом с кнопками, клапанами, манометрами? Не обязательно! Если подушки сделать (загерметизировать) правильно, то травить ничего не будет, можно поставить ниппель как на колесе, накачать и ездить! Единственное, помним что воздух при нагреве-остывании изменяется в объеме, и утром клиренс машины может быть ниже чем вы оставили её вечером! Как одеть подушку на стойку? Если подушка подобрана правильно, и диаметр совпадает с диаметром стойки, но одеть подушку на стойку мешает стальной наболдажник свеху стойки, не беда!!! Его просто нужно аккуратненько сбыть со стойки, сходит достаточно легко! Варианты герметизации пневмоподушки на стойке Макферсон Хочу пневму для занижения но хочу мудрить с герметизацией подушек на стойке, что подскажите? тема уже есть Кто то использовал AERO SPORT Обязательно ли срезать тарелку под пружину на стойке? Не обязательно, но есть шанс не попасть в высоту подушки и при наезде на кочку, прокусить подушку или сломать поршень; также дно тарелки может быть не ровным, и подушку будет кревить... Должна ли подушка вращаться вместе с штоком (передняя стойка макферсон)? В моей опоре шток не поворачивается. Как правило подушка герметизируется на штоке уплотнительными кольцами, и даже если шток свободно проворачивается в них, это не значит что можно оставить шток жестко зафиксированным как это было на родной опоре (большинство опор так устроены)! На самом деле работать так оно будет, но не долго, резина без смазки не сможет долго скользить по штоку! соответствующая тема Опорный подшипник передней стойки Нужен ли отбойник на стойках? Отбойник нужен по любому, даже если он мешает занижению, и давление в подушках настолько высоко что вы не боитесь пробоя! Мало того отбойник поможет вам без проблем доехать до пункта назначения, с полностью сдутой подушкой (даже просто так, для красоты на отбойниках покататься )! Проехавшись на сдутых подушках без отбойника, вы скорей всего "потеряете" амортизатор, и есть шанс прокусить подушку. Если планируем ездить на минимальном клиренсе, то отбойник лучше купить полиуретановый (не пено-полиуретан, не силикон), если он длинноват, его можно укоротить! В какой последовательности должны быть подключены элементы от компрессора до подушек, и что нужно? Порядок подключения и компоненты системы с ресивером : 1-Компрессор 2-армированный РВД или медная трубка 3-центробежный водоотделитель 4-клапан разгрузки или НО клапан (нормально открытый) 5-механический обратный клапан 6-ресивер 7-влагопоглатитель на основе силикагеля 8-обратный клапан 9-блок клапанов Порядок подключения и компоненты системы без ресивера : 1-Компрессор 2-армированный РВД или медная трубка 3-центробежный водоотделитель 4-клапан разгрузки или НО клапан (нормально открытый) 5-механический обратный клапан 6-влагопоглатитель на основе силикагеля 7-блок клапанов Что такое клапан разгрузки (он же элекрто клапан сброса давления ) и для чего он нужен? Клапан разгрузки представляет из себя обычный НЗ электроклапан который открывается электроникой, на несколько секунд, после окончания работы компрессора, или НО клапан - который закрывается исключительно при включении компрессора, в остальное время открыт. Клапан разгрузки предназначен для сброса воздуха в атмосферу из магистрали между водоотделителем и механическим обратным клапаном. Необходимость в его установки обусловлена несколькими факторами: - у многих водоотделителей сброс происходит по падению давления ниже некого порога, если давление не падает, то клапан сброса воды закрыт, вода накапливается, и в результате попадает в систему, а зимой может замерзнуть, со всеми вытекающими.....; -обратный клапан (обычный механический), в большинстве случаев, имея газовый подпор, не может полностью закрыться, и при наличии утечки через компрессор идет потеря воздуха, резкий сброс давления гарантирует закрытие обратного клапана; -так же компрессору гораздо проще стартовать, если он не имеет газового подпора! то есть на холостую, даже при слабом напряжении бортовой сети , компрессору гораздо проще "стартонуть"! Это значит, что пиковые нагрузки на электросеть автомобиля будут менее заметны, ресурс компрессора будет выше, а самое главное в водоотделителе не будет накапливаться, старый враг пневмы, а особенно клапанной системы,- ВОДА!! Вода после окончания работы компрессора, будет сбрасываться из магистрали в атмосферу.... Это не все вопросы-ответы, еще будут добавляться! Вопросы задавайте в созданных для этого темах: Пневмоподушки (вопросы и ответы) Шланги, фитинги, переходники, способы уплотнения, рвд, медные трубки и прочее Ресивер,влагоотделитель,манометр Компресcор и подготовка воздуха Удачи в начинаниях!!!

Вот все к этому и идёт. Пилить, трахаться, снова пилить... А по итогу осознать, что ещё не конец и ох сколько предстоит доработать. А можно наконец собрать стойки на чем есть? Обрадоваться, что смог. Расстроиться, что говорили "не надо", но не послушал и все равно всунул эти бублики. А потом, выйдя на новый уровень благодаря этому малому опыту, строить правильную подвеску дальше. Можно так?)

Ничего резать не надо, я не приемлю резню кузовов, ну если прям в крайних случаях, это не такой случай. На рисунке накидал схемку, направляющая (которая уже есть) вставляется в отверстие в кузове, а на неё одевается поршень, причём ничего не мешает сделать поршень, который будет одеваться и на опору пружины (пунктирная линия), а герметизироваться внутри, темболее что мы обсуждали варианты изготовления насадок на сток поршень.

Времени маловато, но наступает весна и тёплые деньки. Посему начинаются телодвижения. По стойкам минимальные изменения, больше для удобства. Пока занимаюсь простым - подготовка электронно-давленческой части. Первым делом набросал схему работы и список необходимых фитингов Выбирал с некоторым запасом, ибо время ожидания - порядка месяца, и это печально... © На данный момент решил сэкономить и взял блок клапанов на 4 клапана. Предварительно на задние стойки хватит, а потом можно по осям распределить (с проблемой разности высот при одном давлении буду разбираться по мере поступления). Заказов вышло примерно на 15к. Бюджет растёт, но что поделать. Но бОльшая часть суммы ушла на пневмобаллон и блок клапанов. Баллон алюминиевый, 3 галлона (10 литров), 5 выходов. Цена 2.5 тыр плюс доставка 2 тыр: Блок пневмоклапанов на 2 выхода. 2800 + 950 рублей доставка. На сколько читал, очень неплохая реплика: По шлангам. Если делать "быструю" пневму, то надо брать 8х5, но жаба душит. И шланги дороже, и фитинги. А есть у меня принцип, если не могу выбрать из двух, то выбираю среднее. Вот и вышло, что между "классикой" 4х2.5 и 8х5 я выбрал среднее - 6х4: С насосом было решено экономить. У меня есть старенький Беркут R15, ему уже лет 10 и он в идеале (вскрывал посмотреть и офигел, как там всё хорошо), но под пневму он обошёлся бы слишком дорого. Посему пока взял банальный AVS Turbo 750D. 75л/мин до 10 атм. Есть вариант 90л/мин, но 750D имеет двухпоршневую систему, считаю, что это позволит ему легче накачивать давление. Как автокомпрессор штука отличная, если выкинуть нахрен их наконечник, который на резьбе ниппеля не держится. Цена в 3.5 тыр оправдывает экономию. В общем-то, в итоге всё пришло. Думал, как и где сориентировать систему. Вместо запаски не получится - там баллон ГБО. Из-за него итак пол поднят, места мало. За спинкой дивана - не хочу, ибо багажник собираюсь использовать всё-таки. Пока выбрал нишу в боковине багажника. Фанерку нашёл на складе, набросал схему будущего распила и начал ваять Первая проблема, с которой столкнулся - как мне делать переход с насоса на трубку? Там несколько другие параметры. Мысли привели меня к переходникам. В итоге был куплен переходник 1/4F на "ёлочку" за 94 рублика. Было решено предварительно оставить родной закрученный шланг (в надежде, что давление не будет сечь через рапид). Причина проста - избавиться от лишней влаги. Из насоса выходит горячий воздух, который по мере прохождения остужается. Да, у меня дальше установлен влагоотделитель-колбочка, но почему бы не облегчить систему? Да и очень удобно получилось. В самом крайнем случае можно отрезать рапид и поставить переходник там. Но пока мне понравился такой вариант Хотелось сделать максимально компактно, но не стОит забывать про перегревы и всё такое. Также есть вероятность покупки большого блока клапанов на 4 колеса, так что надо было продумать и это... Ииии.. И готово! Система пока почти не прикручена (только фильтр и баллон), всё закручено от руки без упора и без герметика (анаэробка там прячется тоже). Для компактности шланг от насоса закручен вокруг влагоотделителя. Для уменьшения влаги спираль идёт снизу вверх. Пришлось сделать маленький переход. Можно купить и уголок, но пока отложил это до первых тестов (пока не определюсь с углом установки входа). Сам фильтр стоит на стальном уголке, прикручен на одном болте, чтобы можно было регулировать поворот (манометр должно быть видно из багажника, при этом сам фильтр должен стоять правильно). После фильтра шланг пойдёт в правую часть баллона (где "свисток"), проходя под баллоном. Сделано будет на угловых фитингах, чтобы избегать перегиба шлангов. С другой стороны баллона также через угловой фитинг шланг заходит в блок клапанов. Длина шлангов (за исключением насосного) не будет в общем превышать и полуметра (вместо шлангов пихнул проводочки). После блок клапанов шланги будут уходить или вниз, или, что вероятнее , в сторону, чтобы через обшивку пройти в район запаски и там через подрамник перейти к амортизаторам. Да, путь не близкий, учитывая, что одна из стоек будет находиться рядом, но таким образом длина магистрали до обеих стоек будет практически идентичной, и, ИМХО, я смогу добиться более равномерного распределения. Ну и вообще я кузов сверлить категорически не хочу, а в нише запаски уже есть выход под ГБО 🙂 На этом пока всё. Надо ещё всё просверлить и отпилить лишнее. А потом повесить на герметик и проверить. И да, системы управления ни клапанами, ни насосом пока нет, пока буду делать вручную. Решаем проблемы по мере поступления

Поверхность цапфы, контактирующей с подшипником из полиамида, необходимо шлифовать (видно на первом снимке). Возможно Вас заинтересует конструкция опоры стойки Пежо-604, представленной на рис. 3.5.20.в. стр. 212 в книге Раймпель Й. том1. Данная конструкция очень близка с Вашей. Будет интересен график на рис. 3.5.19.а. при проектировании места крепления штока амортизатора в опоре. Моё мнение может быть ошибочным. С Уважением!!!

Сделал одну опору: Собрал стойку: Осталось защитить опору от коррозии, пока не решил чем, попробую меднение. На машину поставлю в конце марта, 1-2 недели покатаюсь, сниму, напишу о результатах.

Большой совет почитать вот эту тему ( иначе погнется шток): Теперь немножко технических советов (см. прикрепленный рисунок), может будет полезным. я бы убрал промежуточную гайку (выделил красным)+ сделать в верхней крышке подушки большое отверстие (выделено синим), чтобы шток имел пространство для маневра и туда помещался отбойник, после чего верхнюю крышку подушки приварить к опоре пружины ( то что прикручивается к кузову); крепление штока к опоре оставить штатным, дабы обеспечить подвижность штока, предусмотренную производителем, а для герметизации подушки к верхней части опоры пружины ( где гайка) приварить резьбовую втулку и выточить под нее крышку с канавкой под резиновое кольцо (нарисовал черным цветом), так сделано например на audi allroad c5 (можно погуглить задние подушки для нее), судя по фото стойки в сборе - места в районе резьбовой части стойки должно хватить. Подвод воздуха я бы также сделал через опору стойки (если колесная арка позволяет), что бы исключить движение трубок при ходе подвески, а следовательно повысить надежность системы. По давлению при опрессовке: для начала надо прикинуть какое рабочее давление у подушки будет и уже от этого плясать, но я бы опрессовывал хотя бы 8-10 атм, ато и больше.

Хорошие схемы, особенно вторая, крепление затягивающей гайкой выглядит отличным решением. В районе опоры в кузове есть отверстие диаметром ~75 мм, узел с подшипниками можно поднять выше, я подумаю. Не уверен что нагрузку, которая указана для радиального подшипника, можно считать как допустимую осевую. По идее, у радиального подшипника указывается именно радиальная нагрузка. Осевую нагрузку он тоже держит, но существенно меньше. Если вместо радиальных подшипников применить радиально-упорные в паре: наверное это будет лучшим вариантом.

меньше Ф 38,5мм. не встречал

Небольшой отчет о прошедшем годе. Пробег на пневме 135 000 км. Из 15000 км годового пробега 4500 км очередная поездка на юга (в сторону Сочи). За истекший год произошло.................................... ничего не произошло!!! Просто садился в машину, контроллер выставлял заданное положение и я ехал из точки А в точку В. В ближайшее время заменю селикагель в осушителе и буду катать дальше. Всем удачи!!!

фото мои идеальные стойки выглядели вот так

Установил 4х контурную пневмоподвеску на свой Сузуки Джимни.

Пневма с лета 2013 г. (Пробег 125 т.км.) Перед - Монро СВ0030 - легкие трещины в зоне переката. Зад - Сампа (Пожарка) - дефектов не обнаружено. Осматриваю 2 раза в год при смене резины.

Спасибо за ответ, владею данным автомобилем уже 8 лет, в техническом плане все отлично и не разу он меня не подводил. Были небольшие поломки в плане умер клапан муфты VVTi, потек датчик давления масла, но это мелочи за такие долгие годы, сегодня утром вот только что то генератор через раз начал давать заряд, НО это тоже не большие мелочи которые легко исправляются. В плане что я хочу от пневмоподвески - езжу уже 7 лет на стойках TEIN в самом нижнем положении, все устраивает, бывают моменты где я не могу преодолеть какое либо препятствие, в силу наших "хороших" дорог в России. Езжу в отпуск и частенько сталкиваюсь с проблемой колейности и ремонтами дорог, где бы не помешало поднять автомобиль, крутить стойки не хочу, мне нравится ездить низко, ну вот привык я так. В данном проекте хочу получить банальную вещь, регулировать высоту клиренса, ездить низко по городу как я привык за долгие годы и ездить на комфортной высоте по трассе. Почему ресивер от КАМАЗа, объясню, работаю более 10 лет в автозапчастях для грузовиков, изнутри знаю все воздушную систему камаз, как устроено и как это работает. Мне более проще всего собрать тот проект который я хочу не выходя со своего места работы. Подушки, ресиверы, трубки, фитинги, реле и многое другое что используют для проектов самодельной пневмоподвески в большинстве легковых авто есть у меня под рукой. Так вот и суть моего поста тут в том чтоб принять критику и советы, возможно я хорошо разбираюсь в грузовиках, но совершенно ничего не понимаю в пневмоподвеске, тем более если она самодельная.

Т.к. машина на сток-стойках, не легла от слова совсем, ну впрочем, захотят ниже - сделаю ниже На фото самый низ и самый верх Так же, ссылка на видео с изготовление на юте

Основное в пневме — управление! Чем и как будет управляться процесс регулировки высоты, от этого и зависит комфорт и ощущения от использования. Тут два направления: первое это ручное, манометры и аналоговые кнопки подъёма/спуска подушек, рекомендую забыть про это и не смотреть в это направление, неудобно, неточно… второе, блок управления, тут могут быть доступны многие приятные плюшки типа памяти положений, авто выставления уровня при старте, авто подкачки и тд. Для себя конечно решил ставить блок управления пневмой, но какой, тут есть над чем подумать, комплекты пендосов с ценником от 80-150к, есть наши разработки и поделки 25-35к… Пока смотрел изучал контроллеры определился с нужными мне функциями: прежде всего память хотя бы на 3 положения (лучше 4), минимализм в салоне, не хотелось наблюдать в салоне громоздкий пульт с символьным экраном как на дедушкиной магнитолы : ) и хотел ПО на телефоне с подключение по Bluetooth/WiFi со всем функционалом. В идеале хотел небольшой экран и под ним кнопки памяти положений, с установкой под сток вместо какой-то штатной кнопки (например туманок) или установка в воздуховод по типу доп.БК на вагах… Ни чего подходящего под мои хотелки не найдя за разумные деньги решил попробовать сделать сам, без замахивания на уровень топ устройств, но чтобы и не клубок проводов и эл.блоков в багажнике лежал. Сделал опытный образец пока без стационарного экрана, управление по Bluetooth. Обкатываю свой блок управления уже вторую неделю, понемногу допиливаю программу управления на Android’е, пока только положительные эмоции. Неважно в каком положении оставил машину, джипом или лёжа на пузе, повернул ключ, рыкса ожила и выставила нужное положение пневмы, остаётся только включить передачу и отправиться в путь. Вот уже больше полугода катаюсь на блоке управления собственного производства и уже три месяца тестирую последнее его исполнение на заводской печатной плате. Шол к этому постепенно, сначала все соединения были на готовых блоках и соединялись шлейфами, проводами. Это принесло много проблем и глюков, потом перешел на печатные платы, потом отказался от реле в пользу полевых транзисторов(Mosfet)… И наконец итоговый вариант, названный Air MAG, выполнен на многослойной печатной плате заводского изготовления, установлены мощные D-pak mosfet'ы с большим запасом по току, отдельная схема стабилизации по питанию (входное напряжение от 5 до 25 В), фильтры по линии питания и по линии данных и много еще чего… Возможно работа с любыми датчиками 0-5в, с датчиками высоты кузова или давления. Заложил в схему еще доп. канал по данным и доп. канал по управлению для возможного расширения (например управления компрессором). Такая компоновка платы позволила значительно сократить размеры блока и позволяет его разместить достаточно компактно. Один из вариантов корпуса позволяет выполнить монтаж Air MAG прямо на блок клапанов пневмо-лидер. Управление реализовано по Bluetooth через собственное приложение на Android. Реализовано авто подключение к блоку Air MAG, достаточно один раз пройти процедуру сопряжения. Предусмотрено подключения проводной панели/пульта управления с экраном и 4-мя кнопками памяти. Его использование под вопросом… Его можно разместить, к примеру, за акриловой затемнённой панелью. БК на Drive2 https://www.drive2.ru/l/576053384319075598/

Контроллер от бэхи завязан на КАН шину. Как отдельное устройство работать скорее всего не будет. Датчики высоты тоже вполне вероятно не будут работать со сторонним контроллером. Ресивер от бэхи - да пожалуйста!))) Проводка нафиг не нужна. Ну и зачем тогда покупать кучу фирменного, когда есть в виде отдельных частей да ещё и дешевле?))

Виноват. Затянул со съёмкой Сняли на телефон

Подскажите пожалуйста, есть мысль поставить 2 бмв компрессора на 4 контура (один на перед, один на зад соответсвенно) без реса, может стоит у кого такой конфиг. Смущает силовая нагрузка на электрику: насколько понял мощность компа около 400вт (в максимуме конечно), но при одновременной работе двух компов, не будет ли большой просад по напруге?

Датчики в расчёт не берите, чисто контроллер.

На мою модель, w447, нет штатного контроллера, на предыдущей модели, W639, он есть и только на заднюю ось кстати, датчиков кроме штатный только два, положение кузова слева и справа на рычагах, все остальные датчики штатные для авто и с ними контроллер работает по кан шине. В тот контроллере меня не устраивает его ограничение по функционалу

Гугл в помощь

Динамический алгоритм несложен впринципе,само просто следить за напряженем...при выше например 12.5 воьт можно сделать вывод что машина движется,соответственно увеличить гистерезис работы клапанов подушки, уменьшить соответсвено расход воздуха и износ компресора........2 вариан поставить гироскоп... и следит за ускорением наклоном...опятьже -видим скорость -увеличюем гистерезис работы...

+1))

С влагой в ресах я борюсь заливкой антифриза. Все грузовики с пневматикой заливают и не парятся)) Никакой влагоотделитель пассивного типа не отсепарирует всю влагу из зимнего воздуха или влажного осеннего. Городить вёдра с силикагелем не каждый может себе позволить)

Комплектующие подбираются индивидуально, под собираемую систему. И там где влагоотделитель ,осушитель, будет работать нормально месяцами,без ревизии .То в самодеятельной системе может ,,встанет,, через месяц. Как можно давать совет, не зная вашей "подготовки воздуха".? Не фото ,не описания -как и что стоит.

Мониторить в каком положении ..... - проще по вольтам, в попугаях), ..чем по давлению.

исключи дд из цепи,подключи комп напрямую к акуму(нормальными проводами,без реле и предов) и засеки время за которое он набьет 8-10 атмосфер.В инете есть паспортные данные по ним можно будет судить о состоянии компрессора.А дальше уже начинать разбираться дальше.

_значит реле компрессора включается от ДД, и он может быть исправен,.... а.почему провод в" роли" предохранителя ? если он дымит -не выдерживает ток потребления компрессора... еще раз повторюсь-после 8 атм ток возрастает в разы.. и преды на 40 А горят как спички.

Дроссель ставить нужно на выходах клапанов. Сразу на выходах. У себя я решал проблему очень быстрого подъёма и, соответственно, пролёта точки уровня установкой дросселей рядом с подушками. Закрутил дросселя почти на максимум. Скорость работы стала нормальной, но обнаружился один неприятный момент - клапан закрылся, а подъём продолжается. Давление, которое нагоняется в трубку линии стравливается в подушку уже после закрытия клапанов. Сейчас дроссели у меня закручены посередине, потому как места для них у блока клапанов нет(((. В общем в тему или нет, но моё мнение такое - проходной диаметр каждого элемента линии от фитинга клапана до фитинга в подушке должен быть одинаковым и не тонким. А вот скорость работы пневмы, если надо, регулировать дросселем сразу за клапанами.

вот где "к ресиверу" нужно еще клапан добавить, чтоб было заперто со стороны ресивера, тогда все будет норм, правильно?

Здесь продолжать описание не вижу смысла, форум тухлый. Если интересно, смотри на драйве

На современных грузовиках и локомотивах, осушители стоят после компрессора. В ресиверы идёт уже осушенный воздух. В широком диапазоне положительных и отрицательных температур, никто не пустит в систему влажный воздух! Сливные краны тоже обязательны для контроля и слива (в случае неисправности или нештатной работы осушителя). На моей машине компрессор стоит на двигателе и осушитель, аналог вабко. Работает это уже три года.

Странно хорошая такая слива, почему же жестко?! Конечно у всех свое мягко и жестко

Я уже 100 раз писал.Обьяснял.Што сердце любой пневмосистемы,любой-это система подготовки сжатого воздуха. Без достатошного колличества обьема,без нормальной работы компрессора...т.е. без возможности получения некова обьема с некой давкой...-какие бы не были подушки,стойки,клапана,управление,тем более дудки-....все это буит мертво. Либо буит напрямую завязано с системой. Это всеравно што в гараже,собрать ахерительный,полностью оригинальный кузов и шасси...какова-нить Мазератти....Все афигительно.Кожа-рожа,лак....А мотора нет.Нет и ...не буит мотора.Нет возможности купить мотор для полностью эдентичной Мазератти. И што туда ставить? О...! От ВАЗа. Да.Можно.Можно и от ВАЗа.Но тада буит грош-цена этой Мрази. Людей смешыть тока.И даже с номерными порогами и кузавными,с маркировкой остекления,и пр. штатно-заводских клеймений-эта повозка с ВАЗовским мотором-останеца гавном. Гавном она буит постоянно.Што при продаже,што при постановке на учот...Куда не сунься со своей поделкой-везде она буит никаму не нужным гавном. А терь представь,што у Тя в гараже,новый,с полным набором навесного-мотор Мазератти....Да сним можно...горы свернуть.

Сейчас тестируем пневмостойки на родных опорах. Нужно чуть подождать.

Я тут почитал.... а с чего все решили, что у всех автомобильных пружин линейные характеристики??? и еще - у всех подушек есть график рабочего хода, который отражает ее характеристики.... самое банальное - это не заниматься засорением мозгов формулами - а взять пружину автомобиля - замерить рабочий ход - получить график - и подобрать пневмоподушку с близкими рабочими характеристиками - вот и ВСЁ!!!!

он не стал комфортней=))он стал жестче,но тут нужна была езда низко и рулежка соответственно...где комфорт уже просто невозможен...

Собрал первую стойку.)))

если идет намек на то чтобы Я извинился, то как-то не пойму с чего бы. документация у представителей рубены нигде не указывает что максимально 5 бар. ту картинку что тут кинули я вообще не знаю что это. Из каталога представителей четко видно ТОЛЬКО взаимосвязь давления и максимальной ширины подушки. Хотя, с меня не убудет, ИЗВИНИТЕ меня, я вообще не разбираюсь ни в чем. А то срач еще год будет идти. Но от своего мнения я не отказываюсь, и считаю 5 бар бредом.

Собирал я на манжетах , потом бросил всё это. А смысл в том , что найти хорошего токаря - проблема. И основная причина , по большому счёту, именно в этом. Что-бы манжета 100% держала , нужен класс точности обработки поверхности + КАЧЕСТВЕННАЯ ,ЭЛАСТИЧНАЯ манжета. И то , и другое , конечно можно получить , но это сложнее и дороже. А резиновые кольца - не так требовательны к чистоте обработки поверхности прилегания и самому качеству резины. Можно проточить обдирным резцом и всё будет держать. Вот и всё.

Завтра, уже сегодня разберу свой сдохший Р20, (чуть позже Р17 у товарища) и посмотрю, есть ли там t-мо датчик головки, а не мотора, если есть доложу. И какая схема защиты. ЗЫ я их не продаю, а их ставлю людям. И к сожалению кладбище разных моделей имею. Трофями занимаюсь. Компрессоры имеют несколько основных характеристик, производительность Q, при заданном n-мин-1, макс давление Pmax(и иные Р), и время неприрывной работы t. вот это основные хар-ки компрессора. И конечно хар-ки привода, или мот пост тока или асинхрон или еще какой, у него свои. Некоторые мы не в силах контролировать при определённых типах установки. Для этого и писал, сори если помешал чему или кому либо...