LiMe-lip

Ну вот поэтому у меня со штатными клапанами никогда и не возникало таких вопросов (потому что они используются так и для таких целей для которых их придумали конструкторы)) + все таки когда в системе давление больше чем в подушках, то в этот момент идет подъем и клапана и так открываются, а когда спуск, то тут в главной магистрали атмосфера. Ну из самодельных контроллеров я так понял у МФтеча и у контроллера тов.mpas (если правильно помню) имеется возможность управления такими схемами клапанов. Я если честно не очень понимаю когда может возникнуть необходимость одновременно и опускать и поднимать разные стойки, да причем такая что нельзя подождать:) В заводских системах это реализовано просто, пока что-то поднимается или опускается, другое не поднимается или не опускается, пока не закончится предыдущее:)

на такой клапан подойдет разъем форсунки от жигулей AX310 (cargen) 2821891 (оригинал TE), по номеру оригинала можно и рассыпухой купить.

Если почитать тему про данную подушку станет понятно, что они дорабатывались уже в России (растачивался поршень), также в той теме упоминается, что данная подушка от HOWO A7, так что я думаю можно поспрашивать в магазинах с запчастями для китайских грузовиков, ну и потом к токарю и растачивать под нужный размер.

Амортизатор для пневмоподвески в части гидравлики принципиально не отличается от такового для пружинной подвески, поэтмоу базово можно следовать рекомендациям производителя автомобиля (если таковые имеются:)) По моему мнению если есть желание поиграться с вязкостью масла - использовать разные мотоциклетные вилочные масла, причем я бы использовал с минимально доступной вязкостью, поскольку характеристики амортизатора больше определяются настройками клапанных групп. В последних своих стойках использовал зеленую жидкость для гидросистем Febi (см. картинку) - вроде ездит.

Я думаю не принципиально куда датчик смотрит ( давление во всех точках объема одинаковое же), единственное чем может быть обусловлено положение датчика - попадание/скапливание влаги, поэтому я бы не ставил его в нижнюю точку системы (точку в которой может скапливаться влага). Хотя при наличии нормально-функционирующей системы подготовки воздуха (осушителя/влагоотделителя) воды в системе не должно быть.

На скрине с алиэкспресса вроде есть два варианта длины, один 41см, второй 46см ( я так полагаю что это длина пустой подушки) и разница между ними как раз искомые 5см (требуемое отличие от размера 330мм, указанного на схеме)

Вроде такая же как на приведенной автором темы схеме (как минимум номер заменителя по Contitech совпадает) А если по номеру SZ135-023 искать, то контитеч находится, но там диаметр 174мм

Ну если только опираться на размеры представленные в сообщении, то наверное от Магнума подойдет, но это как говорится не точно ибо информации о присоединительных размерах не было, а беглый поиск в интернете ничего путного не показал.

Ну заводским блокам клапанов без разницы на перепад давления (в главной магистрали атмосферное давление - клапана открываются без проблем, не сбрасывает давление из подушек), что является одним из их плюсов помимо распространенности возможности купить новое оригинальное (да пусть дорого, но можно) или с условного алиэкспресса и просто поменять. На 8кл блоке клапанов от Сулы (асе оф асе) клапана наоборот не хотели открываться при большой разнице давлений между ресивером и подушкой. Заводские системы без ресиверов, да и с ресиверами тоже, в нормальном положении не имеют связи с атмосферой ( клапан сброса является нормально-закрытым).

Вопрос не в том куда впихивать (хотя при ограниченном пространстве для расположения ресиверов может иметь место и не важно какое давление рабочее в подушках), а в том что при использовании с меньшим давлением соответственно нагрузка на механизм меньше, а равно агрегат используется в более щадящем режиме если так сказать и как следствие имеет больший ресурс и т.д.. Ну и про 40 атм был разговор, что на форуме кто-то проводил эксперименты (без устройств безопасности и т.д., т.е. грубо говоря испытывал компрессор на прочность) - В мерседесах тест компрессора в диагностике производится на давлении 25 атм и в ресиверах +- такое же давление, если я не ошибаюсь. Также применимо к данным компрессорам, я рассуждал о том, что даже дохлый вариант, который качает свои 15 атм, т.е. на заводскую машину его не поставишь, закроет потребности в системе с давлением в условные 10 атм ( если не нужна супер скорость и т.д.). Ну и про шумность работы компрессоров мы уже тоже обсуждали.

Ну если хрустят - значит положение коробки относительно колеса не соответствует диапазону работы шарнира (ну или шарниры такого качества - новые тоже далеко не гарантия качества и исправности) и надо либо поднимать мотор еще выше, либо ось колеса опускать ниже (переход на меньшие колеса и т.д.).

Беркут, а уж тем более 24-й сейчас совсем не дешевый (бегло цены посмотрел - 25 000р), за его цену уж один компрессор мерседесовский в сборе купить можно смело (восстановленный стоит примерно 15-16 т.р.), а если плохоньких (ну которые на последнем издыхании качают свои 15 атм), то и парочку, при этом получается целая станция подготовки воздуха (с регенерируемым осушителем, клапаном сброса). По моему тут на форуме были эксперименты с мерседесовским компрессором, который без обвязки (с демонтированным осушителем и предохранительными клапанами) качал 40+ атм. В свое время (на заре так скажем гаражных пневмостроек) бесспорно беркуты были крайне доступны и надежны за свои деньги, но сейчас как-то кусаются на них цены и в совокупности для подвески не выглядит таким уж привлекательным предложением.

Неистово поддерживаю покупку штатного компрессора для пневмоподвески, а не для накачки колес. Единственное предложу вариант от мерседеса, т.к. он двухпоршневой и рабочее давление в системе мерседеса 20+ атм, так что осилит все хотелки.

Ну а почему бы и нет, мы же разговариваем за коммерческий проект. Просто привыкнув к нормальной диагностике современных автомобилей иметь кирпич в котором только с тестером и осциллографом что-то можно продиагностировать - не прикольно, коль у устройства планируется интерфейс связи с внешним миром (приложение в телефоне например), то минимальная самодиагностика была бы приятным бонусом (ну и можно же помечтать, тем более был вопрос к залу о том чего бы хотелось и т.д.). Просто такое желание родилось не на пустом месте. Недавно поставили на машину СУЛУ (мне не очень нравится, ну да пофиг) с переходником с 8 клапанов на 6, вроде какое-то время все работало, потом перестало срабатывать реле компрессора, проводку всю поперелопатили, все норм, руками в переходник потыкали ( грубо говоря имитировали сигнал от контроллера) - все работает, а потом методом тыка только выяснили, что контроллер при подключении переходника сваливается в аварию (отрубает линию управления компрессором), при одновременном подключении цепей управления клапанов, вот свалился контроллер в аварию - скажи пользователю почему, возникла бы приличная экономия времени. Просто с точки зрения разработки этих все самодиагностик и т.д. это я думаю отнимет кучу времени, а оценит ли это конечный пользователь - вопрос сильно открытый. Ибо для большей части людей показатель крутости пневмоподвески - как низко падает и все, ну может как быстро падает/поднимается, о каких-то тонкостях управления и защитах никто даже и не думает. Поэтому я в свое время и начал рассматривать возможность внедрения блока управления от рэнжровера, он крайне дешевый (блок + разъем обошелся мне тысячи в 2 что-ли) и полностью аналоговый (не требует подключения к кан-шине, т.е. берет все нужные сигналы (спидометр, частоту вращения двигателя и т.д.) непосредственно у источника) и обладает хоть минимальной но самодиагностикой, а также в нем можно настраивать высоты положений (4 предустановки) практически как хочешь. В части аварийного подъема в обход автоматики - для этого я вывел золотники от каждой стойки, шинным компрессором накачал и в путь.

Поддержу коллег в части скепсиса о коммерческой составляющей проекта, а также в части реализации мужиком своих игрушек:) В части коммерции, при единичных заказах стоимость должна быть конская, т.к. научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы если все делать по уму будут стоить денег, тем более если делать это силами третьих лиц. Добавлю мысли по поводу требований к контроллеру. Помимо возможностей самодиагностики, аварийных режимов и диагностики через внешнее устройство, выходы на исполнительные устройства контроллера должны быть защищены от замыканий на плюс и на массу (в идеале не одноразово при помощи предохранителя, а как в любом автомобильном блоке управления путем отключения цепи и фиксации соответствующей ошибки в памяти блока), тоже самое впринципе справедливо и для входов. Просто если это не для единичной установки, когда сам все знаешь куда что подключать и т.д., то исключать криворукость установщика/эксплуатанта не стоит и лучше иметь защиту от дурака, чем не иметь таковой.