Лидеры

Изготовлены пневмостойки для спортивного прототипа на базе Сузуки Джимни. Амортизаторы однотрубные, диаметр поршня 50 мм. регулировка отбоя, пневмоподушки рукавного типа, диаметр 80-90 мм. Стойки изготовлены в мастерской Вербицкий Андрей @werbitsky_andrei

На скорости машина вообще не должна корректироватся,только на стоянке при погрузке (пассажиров,водителя,груза) потому что в поворотах при кренах идет большой расход воздуха,ни один компрессор не протянет долго.На заведенной стоячей машине контроллер выравнивал машину даже при порывах ветра.Я убил уже кучу компрессоров и выкинул нафиг этот контроллер, регулирую вручную поставил 4 вольтметра и по этим попугаям выравниваю.

Всё установлено, поездил, по первым впечатлениям стало мягче, но не сильно, вау-эффекта не получил. Может потому что изначально подвеска в плане комфорта была неплохая, хотелось сделать ещё лучше, получилось, но совсем немного. В планах поставить масляные амортизаторы сзади, сейчас там газомаслянные. На прошлой машине (Санта Фе), ставил маслянные, эффект был более заметен, чем сейчас после установки пневмы. Если результат будет, буду думать как внедрить масло спереди. Небольшое дополнение по задней подвеске и управлению. Трубка 6/4, у меня была 10/8, не знал куда ее деть - использовал ее как защитную оболочку для 6/4. Дополнительные ресиверы объемом по 5 литров, к подушкам соединил металлопластиковой трубой с внутренним диаметром ~20 мм и фитингом 1/2", длина соединений 40-50 см. Для левой стороны ресивер разместил за колесом в задней части машины рядом с запаской. С правой стороны так не сделать, поставил ресивер по центру над карданом. Сами подушки и крепление покупал как готовый набор в ARIDE, но подушки при заказе взял меньшего диаметра, они имеют такой же рабочих ход, но ниже на 3 см, поэтому подложил под них 3 см шайбу (видно на фото). Соединения делал на "американках", в случае необходимости смогу легко вернуть пружины. Задняя подвеска с левой стороны: С правой стороны: Управление работает без основного ресивера, при нажатии вверх включается компрессор и открывается соответсвующий клапан, желтые кнопки используются для выравнивания давления отдельно в передних и задних подушках. Есть датчик давления, показывает давление в вольтах. Выглядит так: Рабочее давление спереди и сзади примерно по 6,5 атм.

Ну так переходник с 45 на 60 по моему не большая проблема:), по крайней мере меньшая, нежели неподходящая форма поршня. Хотя если без претензий на какие-либо ездовые качества, то тогда без разницы. 45мм помоему обычные сканиевские подушки (cb0030, cb0074, cb0067). По поводу длины, я всегда прикидываю, что длина рабочей части поршня ( по которой катается рукав) это +- половина от хода подушки, в данном случае ход амортизатора 150мм (наличие отбойника не считаем ибо меньше не больше в данном случае), следовательно нужен поршень длиной 80мм, желательно чуть больше, тут наоборот - больше не меньше:) В части длины подушки, длина рукава она постоянна ( ну по крайней мере я так считаю и использую для прикидок), соответственно при накачивании уменьшается его длина, так обычная сканиевская подушка надувается примерно в 120мм при свободном диаметре 80, следовательно длина подушки в накачаном состоянии будет на 25% меньше, чем в ненакачанном ( пропорционально увеличению диаметра), отсюда надо рассчитывать, чтобы расстояние от верхней опоры до нижней было равно или меньше длины подушки в свободном состоянии - 25-30% (и отсюда отнять еще мм 10, чтобы рука прикрывал кольцо). Про грузоподъемность я думаю на форуме уже почитали, но так в кратце, для сканиевской подушки которая дуется до 120мм, при поршне 80мм и давлении условные 8атм грузоподъемность будет примерно 700кг, что достаточно для заданных условий. Еще необходимо прикинуть хватит места то под подушку заданного диаметра, базово сравнить хотя бы с диаметром штатной пружины. Если честно если есть какие-то претензии на ездовые характеристики, то проще поршень сделать под необходимый рукав, да обжать/сделать разборный поршень. Ибо потом всеравн ок этому приходишь.

Контроллер прошел через 3 стадии, в каждой истории свои плюсы и минусы. История 1: Изначально это 4х контурная система. Управление происходило путем считывания 4х датчиков давления и еще 1 датчика давления на рессивере. Контроллер считывал показания давления и качал передние стойки, потом одну стойку оставлял в покое, а вторую докачивал. После качал задние по тому же принципу. Сравнять давление клапанами на 8 трубке довольно сложно даже микроконтроллеру. Даже при кратковременном открывании клапана, давление резко выплевывалось в датчик и на этот момент открытия, напряжение (показание) скачет, контроллер понимает, что качать хватит и по закрытию клапана давление получается ниже, чем планировалось установить. Если провести больше итераций на установку определенного давления, в теории можно свести давление по оси в одинаковое значение. А так же программно определив сглаживающий фильтр, можно убрать ступеньку от резкой смены давления. Опять же фильтр должен быть адаптивен к разнице давления рессивера и стойки, адаптивен к разнице фактического давления и устанавливаемого. Напомню, здесь проблема в датчиках давления, которые при открытии клапанов кратковременно дают ложные значения. Тут появляется вторая проблема. Если давление на задней и на передней оси разное. Тогда сравняв давление на переде, при том что давление сзади между стойками разнится, Мы выставляем равное давление сзади, но с этим теряем равенство спереди. Т.к. при разном давлении сзади передняя часть по разному нагружается. Прочтите внимательно :). Такой замкнутый круг приводит к тому, что машина имеет по диагонали низкое или высокое давление, что тянет ее влево при газе и вправо на тормозе. Так я проездил долго, в принципе подвеска прощала и позволяла через раз выставлять машину ровно чтобы ее не тянуло в стороны. Примерно это выглядело так, в процессе бесконечных решений проблем по аппаротной части. История 2: Переход на датчики высоты. Датчики высоты на первый взгляд решают проблему быстрого набора высоты. Им без разницы под каким напором дунет в них воздух. На кузове моей машины есть 2 штатных датчика, которые управляют автокорректором света, расположены на левой части авто спереди и сзади. На старшем брате этого кузова штатная пневмоподвеска предполагает 4 датчика высоты, ровно такие же, на таких же местах крепления. Я решил немного сэкономить и заказал 2 пары левых датчиков с родного кузова. Перекрутив стойки на датчиках, инвертировал показания. Попытался написать код, который будет рулить клапанами примерно как в истории 1 и уперся опять же в проблему диагоналей. Можно сделать итераций 3-5 и добиться одинаковой высоты на всех колесах, но это время, дерганье машины. Это не стабильно, нет уверенности и чувства, что все работает по штату, хотя этот способ более прост в исполнении и чуть надежнее первого. История 3: Гениальное - просто. Чем проще система, тем она стабильнее. Меньше датчиков, электроники - более предсказуемый результат, меньше ошибок программных, аппаратных. Я поставил обратно штатные стойки. Я оставил штатные левые датчики высоты, как и говорил, один спереди, другой сзади. Добавил между стойками на одной оси перепускной клапан. Работает теперь так: передние стойки одновременно набирают нужную высоту, получая показания высоты только с левого колеса. После набора, открывается перепускной клапан между стойками, который естественным путем выравнивает давление между стойками на одной оси. Тоже самое со стойками сзади. После того, как машина набрала высоту перепускные закрываются и машина имеет точное значение на датчике спереди и при этом равное давление на оси, так же и сзади. Если взять пример, что машина стоит с абсолютно неравным давлением на всех стойках. После первой итерации набора высоты, после выравнивания давления может оказаться, что высота стала чуть ниже, чем задавалась. Но это проблема первой итерации изначально когда машина была с разным давлением на оси. На второй итерации давление на оси будет равное и высота будет ровно той, что мы задаем. Итак, вторая итерация нужна лишь для систем, имеющих утечки воздуха. В остальном, нужна лишь постановка высоты на ровной площадке. Данный набор клапанов исключает перекачивания давления между осями, как в двухконтурной системе, при этом скорость набора высоты остается на уровне 4х контуров. Далее опишу, что контроллер умеет еще, кроме как ровно выставлять любую высоту. При наборе высоты контроллер учитывает показания датчика давления в рессивере, что подсказывает ему, когда нужно включить компрессор и когда выключить. Так же на компрессоре стоит датчик температуры, который дает понять, что лучше докачать позже, когда компрессор остынет. Естественно, контроллер не дает качать при высоких температурах компрессора или, если в рессивере слишком много воздуха. Так сказать, что быстрее наступит. На пневмостойках от старшего брата кузова машины есть регулировки жесткости стоек. Крутится шток, который меняет сечение внутри стойки. Доступно 12 положений на штатном шаговом моторчике. Пока что это ручное управление от мягкого, до зубодробительного. Развитие в этом направлении это либо управление штоком от скорости авто, которое можно брать с датчика абс, либо заменить жопомер жесткости на датчик, считающим редко или часто машина трясется на неровной дороге. Тут в видео, к сожалению, не конечный описанный результат, проявленный в виде кривых надписей и прочих мелких недочетах. Но говорить и строить теории можно долго, а результат я демонстрирую. Сам контроллер в этой стадии живет около года, на нем проехал маршрут с Иркутска до Ростова-на-Дону (~6к км), пережил Иркутские -30 морозы. Переделка пепельницы в блок управления - отдельная тема с подгоном рамки, 3д печатью, упаковывания дисплея и кнопок.

Собственно это наверное будет интересно прежде всего строителям пневмо подвесок, потому что все не штатные, колхозные решения наряду с огромными плюсами обладают и рядом минусов.Основной минус заключается в том, что при использовании пневмо баллонов с амортизаторами штатной жёсткости исключается возможность использования пневмы в крайних положениях. Т.е подняться до самого верха и переползти через что то, конечно же можно, как и понтово опуститься на WV Fest))))Но вот в реальной езде пробои и отбои раздолбают всю подвеску. Дело в том, что спуская давление из баллонов и опускаясь в "спортивное" положение, подушки становятся жёсткими на резких неровностях (вроде как и надо), но при этом на плавных препятствиях сопротивление воздуха никакое и на лежачем полицейском получим громадный пробой. Аналогично и сверху. Значит нужно регулировать жёсткость самих амортизаторов.Собственно система DCC и придумана для этого. Регулируемые амортизаторы выпускает фирма MONROE.Каждый аморт имеет внешний клапан, который при приложении к нему тока регулирует внутреннее перепускное отверстие по маслу. Информацию по параметрам сигналов управления добыть не удалось, естественно. Секрет))))Делюсь секретом.Покупаем на Ебэе или где то ещё регулируемый ШИМ драйвер с частотой 20-25 кГц и регулируемой скважностью от 10% до 50%. Драйвер должен выдавать в максимуме ток порядка 3А.Мой драйвер имеет 2 типа регулировки скважности — потенциометром и приложением напряжения на отдельный вход от 0,7 до 3,8В. Для системы какой либо автоматики нужно задействовать вход внешнего напряжения.Стоимость драйвера 900 руб. Можно спаять и самому. Далее на что хватает фантазии. Например при скважности 50% амортизатор вообще как палка, рукой очень трудно прожать и ещё сложнее выдвинуть. Скважность 25% даёт жёсткость чуть выше штатной И вот такая скважность распускает аморт так, что почти не прилагая усилия можно делать со штоком что угодно Без приложения к клапану тока, амортизатор работает приблизительно как штатный. Т.е можно купить 4 платы ШИМ драйвера, вывести в салон 3-5 кнопок, простейшую резистивную систему и получим аналог старой системы управления жёсткостью (на Пассатах такая стояла, без автоматики КАН шины) Я хочу попробовать сделать на контроллере и тач экране для понта)) Едиственный минус это стоимость регулируемых амортизаторов — под 50 тысяч((( Естественно, всё это можно сделать и для пружин.

Сливы типа F9000, только с перетачиванием поршня в сторону увеличения. Штатно не хватит грузоподъёмности. У меня Тигуан и масса-развесовка примерно одинаковая с твоей машиной.

ИМХО это нереально((( Если лёжа на пузе с колёсам враскоряку)) маячить перед ДПСниками, то да, соблазн велик. Нормальную пневму не видно вообще, опознать могут только на станции ТО. Пока жестить с левым прохождением ТО не начали, продолжаем ездить.

Дроссель ставить нужно на выходах клапанов. Сразу на выходах. У себя я решал проблему очень быстрого подъёма и, соответственно, пролёта точки уровня установкой дросселей рядом с подушками. Закрутил дросселя почти на максимум. Скорость работы стала нормальной, но обнаружился один неприятный момент - клапан закрылся, а подъём продолжается. Давление, которое нагоняется в трубку линии стравливается в подушку уже после закрытия клапанов. Сейчас дроссели у меня закручены посередине, потому как места для них у блока клапанов нет(((. В общем в тему или нет, но моё мнение такое - проходной диаметр каждого элемента линии от фитинга клапана до фитинга в подушке должен быть одинаковым и не тонким. А вот скорость работы пневмы, если надо, регулировать дросселем сразу за клапанами.

Я тут почитал.... а с чего все решили, что у всех автомобильных пружин линейные характеристики??? и еще - у всех подушек есть график рабочего хода, который отражает ее характеристики.... самое банальное - это не заниматься засорением мозгов формулами - а взять пружину автомобиля - замерить рабочий ход - получить график - и подобрать пневмоподушку с близкими рабочими характеристиками - вот и ВСЁ!!!!

На форум приходит много новичков, слышавших о пневмоподвеске, и только начинающих изучение этого вопроса! Многие уже определились, с желанием поставить "ПНЕВМУ", но не знают с чего начать! Почти все, создав свою тему, задают одни и те же вопросы! Опытные Пневмоподвеско-строители, относятся с пониманием (сами когда то такими были), и отвечают на них! Многие ответы покажутся очевидными, но как говорится "C`est La Vie" Вопросы-ответы: Хочу пневму с чего начать? Для начала можно прочитать раздел форума "F.A.Q. и статьи" особенно Основы теории подрессоривания, пневматической подвески. и книга по пневме.zip Какие подушки мне нужны? Чтобы получить ответ на этот вопрос вам нужно ответить попунктно на ВСЕ ВОПРОСЫ: 1) какой вес авто, и развесовка? 2) тип подвески перед-зад? 3) Диаметры пружин перед-зад? 4) Минимальное расстояние от пружин к любым объектам находящихся вокруг пружины (кузов, колесо, рычаги, стабилизатор ПУ, тормозные трубки....)? 5) высота пружины в стандартном положении (под нагрузкой), и высота с вывешенным колесом, ну и если кто то умудрится, то и в сжатом (паспортная-полная длинна пружины не интересует)? 6) Если тип подвески не "макферсон", то не помешало бы за одно с длинами пружин, замерить изменение расстояния от колеса до арки? 7) Желательно фото стоек-пружин установленных на автомобиле? 8) Диаметр стойки? 9) Если пружина смещена относительно штока,- замерить расстояние от штока до кузова. (актуально для "макферсон") 10) расстояни от стойки до колеса, и от нижней тарелки пружины, до колеса (актуально для "макферсон") 11) Высота и диаметр горловины стойки (часть которая возвышается над тарелкой)(актуально для "макферсон") 12) Для чего вам пневма? Занижение (спорт,- нужно жестко), или комфорт в стоке и изменение клиренса вниз-вверх (по необходимости)?? (любой из проигнорированных вами пунктов, не даст полной картины, и подбор подушки перейдет в раздел "угадайка"!! Типы подвески могут быть разными даже у одной и той-же модели авто, и даже профи. не могут все их знать, а за вас эту информацию навряд ли кто-то будет искать) Обязательно ли сразу комплектовать датчиками высоты,пультом с кнопками, клапанами, манометрами? Не обязательно! Если подушки сделать (загерметизировать) правильно, то травить ничего не будет, можно поставить ниппель как на колесе, накачать и ездить! Единственное, помним что воздух при нагреве-остывании изменяется в объеме, и утром клиренс машины может быть ниже чем вы оставили её вечером! Как одеть подушку на стойку? Если подушка подобрана правильно, и диаметр совпадает с диаметром стойки, но одеть подушку на стойку мешает стальной наболдажник свеху стойки, не беда!!! Его просто нужно аккуратненько сбыть со стойки, сходит достаточно легко! Варианты герметизации пневмоподушки на стойке Макферсон Хочу пневму для занижения но хочу мудрить с герметизацией подушек на стойке, что подскажите? тема уже есть Кто то использовал AERO SPORT Обязательно ли срезать тарелку под пружину на стойке? Не обязательно, но есть шанс не попасть в высоту подушки и при наезде на кочку, прокусить подушку или сломать поршень; также дно тарелки может быть не ровным, и подушку будет кревить... Должна ли подушка вращаться вместе с штоком (передняя стойка макферсон)? В моей опоре шток не поворачивается. Как правило подушка герметизируется на штоке уплотнительными кольцами, и даже если шток свободно проворачивается в них, это не значит что можно оставить шток жестко зафиксированным как это было на родной опоре (большинство опор так устроены)! На самом деле работать так оно будет, но не долго, резина без смазки не сможет долго скользить по штоку! соответствующая тема Опорный подшипник передней стойки Нужен ли отбойник на стойках? Отбойник нужен по любому, даже если он мешает занижению, и давление в подушках настолько высоко что вы не боитесь пробоя! Мало того отбойник поможет вам без проблем доехать до пункта назначения, с полностью сдутой подушкой (даже просто так, для красоты на отбойниках покататься )! Проехавшись на сдутых подушках без отбойника, вы скорей всего "потеряете" амортизатор, и есть шанс прокусить подушку. Если планируем ездить на минимальном клиренсе, то отбойник лучше купить полиуретановый (не пено-полиуретан, не силикон), если он длинноват, его можно укоротить! В какой последовательности должны быть подключены элементы от компрессора до подушек, и что нужно? Порядок подключения и компоненты системы с ресивером : 1-Компрессор 2-армированный РВД или медная трубка 3-центробежный водоотделитель 4-клапан разгрузки или НО клапан (нормально открытый) 5-механический обратный клапан 6-ресивер 7-влагопоглатитель на основе силикагеля 8-обратный клапан 9-блок клапанов Порядок подключения и компоненты системы без ресивера : 1-Компрессор 2-армированный РВД или медная трубка 3-центробежный водоотделитель 4-клапан разгрузки или НО клапан (нормально открытый) 5-механический обратный клапан 6-влагопоглатитель на основе силикагеля 7-блок клапанов Что такое клапан разгрузки (он же элекрто клапан сброса давления ) и для чего он нужен? Клапан разгрузки представляет из себя обычный НЗ электроклапан который открывается электроникой, на несколько секунд, после окончания работы компрессора, или НО клапан - который закрывается исключительно при включении компрессора, в остальное время открыт. Клапан разгрузки предназначен для сброса воздуха в атмосферу из магистрали между водоотделителем и механическим обратным клапаном. Необходимость в его установки обусловлена несколькими факторами: - у многих водоотделителей сброс происходит по падению давления ниже некого порога, если давление не падает, то клапан сброса воды закрыт, вода накапливается, и в результате попадает в систему, а зимой может замерзнуть, со всеми вытекающими.....; -обратный клапан (обычный механический), в большинстве случаев, имея газовый подпор, не может полностью закрыться, и при наличии утечки через компрессор идет потеря воздуха, резкий сброс давления гарантирует закрытие обратного клапана; -так же компрессору гораздо проще стартовать, если он не имеет газового подпора! то есть на холостую, даже при слабом напряжении бортовой сети , компрессору гораздо проще "стартонуть"! Это значит, что пиковые нагрузки на электросеть автомобиля будут менее заметны, ресурс компрессора будет выше, а самое главное в водоотделителе не будет накапливаться, старый враг пневмы, а особенно клапанной системы,- ВОДА!! Вода после окончания работы компрессора, будет сбрасываться из магистрали в атмосферу.... Это не все вопросы-ответы, еще будут добавляться! Вопросы задавайте в созданных для этого темах: Пневмоподушки (вопросы и ответы) Шланги, фитинги, переходники, способы уплотнения, рвд, медные трубки и прочее Ресивер,влагоотделитель,манометр Компресcор и подготовка воздуха Удачи в начинаниях!!!

Программка колхозно деревенская, т.к. я не программист. Тем не менее почти полгода на ней катаюсь. Была идея построить систему на более морозоустойчивом контроллере, но меня ломает ассемблер изучать. Можно пинать, критика принимается. Описание скетча.doc

Это действительно тот самый редкий случай, когда всё сделано без технических компромиссов !!! С Уважением!!!

Приветствую всех. Решил стать не только читателем, но и всё-таки немного писать тут, ибо вопросы остаются, а самостоятельно не получается решить Что есть: Dodge Avenger 2008, аналог Данные, по большей части, срисовал с Крайслера (благо, платформа одна и параметры практически идентичны): 1) какой вес авто, и развесовка? вес 1700кг, развесовка примерно 55/45 2) тип подвески перед-зад? Макферсон 3) Диаметры пружин зад? 65-100-60 (верх-середина-ниp) 4) Минимальное расстояние от пружин к любым объектам находящихся вокруг пружины (кузов, колесо, рычаги, стабилизатор ПУ, тормозные трубки....)? до поп. тяги 16мм, до кузова 25 мм 5) высота пружины в стандартном положении (под нагрузкой), и высота с вывешенным колесом, ну и если кто то умудрится, то и в сжатом (паспортная-полная длинна пружины не интересует)? под нагрузкой 220мм с вывешенным колесом 285 мм 😎 Диаметр стойки? стойки 45 мм, шток 12 мм 9) Если пружина смещена относительно штока,- замерить расстояние от штока до кузова. (актуально для "макферсон") точно не замерял, но примерно выходит 70 мм 10) расстояние от стойки до колеса, и от нижней тарелки пружины, до колеса (актуально для "макферсон") от пружины до колеса 21 мм, от голой стойки будет примерно 65 мм. 11) Для чего вам пневма? Занижение (спорт,- нужно жестко), или комфорт в стоке и изменение клиренса вниз-вверх (по необходимости)?? Изменение клиренса (установка нормальной высоты, возможность подъёма для высоких мест, опускания для внешнего вида), вероятность ухода от пружин. Создание подробного отчёта для данной платформы (есть у меня такой бзик) Предварительно информацию брал с Dodge Caliber, у нас с ними, в основном, отличается высота амортизатора и есть какой-никакой, но отчёт шестилетний, и столкнулся с рядом отличий неприятных. Сравнение оригинальных амортизаторов Avenger с амортизаторами Caliber: В данный момент имеется на руках БУ (но живая) стойка Каяба, установленная на машине LynX (которая потом будет использоваться как основная, пока не покупалась новая). Они с Каябой полностью идентичны, поэтому пока не трачусь на покупку ещё пары новых амортизаторов: Нижняя чашка ровная, сидит плотно, поэтому предварительно думаю упираться именно в неё (в верхнюю часть, расширение, диаметр 51.5 мм) Поскольку верхняя опора заднего амортизатора высокая, сразу отпал упрощённый вариант с установкой шайбы с колечком на верхнее расширение штока амортизатора (иначе не хватает высоты штока для установки верхней опоры). Примерное фото родной системы: Калибровод использовал вариант с проставочной шайбой (рассверлив) отверстие для штока и последующей установкой практически как родное (прошу прощения, для меня там очень тяжело понять было, минимум картинок и очень тяжелочитаемый текст) Основная засада оказалась в диаметре амортизатора. Родной диаметр 44 мм, когда у всех аналогов, что более-менее доступны (на руках Каяба, на машине LynX) - 45 мм. Подушки калибровод использовал Auger 20043 (Monroe CB0030), но они под амортизатор 44 мм. Хотел бы задать вопрос, может, стОит использовать вариант с другими подушками? CB0067 или CB0130? Есть в наличии на руках также есть Stellox 84-00092-SX (общая высота 285мм, рабочая - 125 мм). Высота посадочной части амортизатора под подушку (от верхней части юбки до верхней ширкой части) 95 мм. Высота штока амортизатора: 90 мм в сжатом состоянии и 284 мм в поднятом (высота узкой вехней части штока 80 мм). С учётом Не до конца понимаю, как лучше загерметизировать шток, но пока вижу только установку трубки (на фото рисунке 6) с резинкой подходящего диаметра. Думаю, в FAQ по Макферсону найду ответы.

Главное движение есть. По поводу проводки, так в заводских системах на компрессор идет 4кв провод, предохранитель и реле на 40А, так что вполне себе нормально применение проводов таких сечений. По поводу подъема, объемов рессивера и т.д. Надо посчитать объем подушек и сколько воздуха нужно для подъема и уже от этого плясать в части объемов рессивера и давления в нем. Т.е. объем подушки у нас 1л (условно для простоты счета), поднимается она на давлении 10атм (опять же условно), т.е. чтобы её накачать нужно объем подушки*давление = 10 попугаев (единица измерения всего на свете), при этом в рессивере объемом 10л и давлением 20атм, у нас всего сидит 10*20=200 попугаев, но поскольку ниже давления в подушке мы падать не должны, то у нас остается 10л*(20-10атм)=100 рабочих попугаев, или рессивера объемом 10л с давлением 20атм хватит на 10 подъемов подушки объемом 1л с давлением 10атм. (рассчеты сильно притянутые за уши, конечн ов идеале бы изменение объема подушки по мере подъема тоже учитывать и т.д., но для прикидки хватит). Вот такое мое представление о подборе рессивера. Помоему где-то на форуме были на эту тему книжки умные, но с ходу не найду. Надеюсь хоть в чм-то будут полезны мои измышления. Кстати для справки в штатных системах давление в рессиверах достаточно большое порядка 16атм.

Книга интересная, на стр. 201-202 действительно описывается физика процесса, но как я понял, рассматриваются силы, действующие в состоянии покоя. На самом деле, я разобрался в причине проблем с верхним поршнем. Из конструкции стойки понятно, что в движении на шток действуют силы не только вдоль его оси, но и поперек (стрелочки на рисунке): И т.к. поршень через опорный подшипник фиксируется к опоре почти жестко, то шток начинает его разбивать и еще наклонять, уменьшая площадь контакта с опорным подшипником. И я согласен, чем более некачественная дорога, тем эффект сильнее. Новая конструкция этих недостатков думаю что лишена. Шток, закрепленный с помощью двух гибких втулок, может свободно наклоняться в разных направлениях. А использование двух опорных подшипников, позволит опоре штатно работать как при сжатии, так и при отбое без перекосов. В любом случае, практика покажет, насколько эта схема жизнеспособна.

Спасибо за ваш интерес и рекомендацию книги (скачал, посмотрю позже). В подвеске пока без особых изменений, езжу на пружинах Vladsprings, поменял задние амортизаторы, plaza tz не выдержали поездки в Крым, вернул регулируемые Koni. Тема пневмоподвески не отпускает. После копания на этом форуме нашел информацию о более правильной конструкции верхней опоры стойки макферсон. В итоге пришел к такой схеме с использованием двух опорных подшипников и двух полиуретановых втулок: Нижний поршень пока оставлю без изменения. Собираюсь точить сам, летом не успел, наверное затянется до весны. Как будет готово, выложу здесь все размеры и фото. В задней подвеске планирую поставить самодельные подушки похожие на подушки для Toyota Prado, я бы их поставил, но они чуть длиннее чем нужно. Возьму новые рукава для Prado, выточу верхнее крепление и нижний стакан, но это позже.

Небольшой отчет о прошедшем годе. Пробег на пневме 135 000 км. Из 15000 км годового пробега 4500 км очередная поездка на юга (в сторону Сочи). За истекший год произошло.................................... ничего не произошло!!! Просто садился в машину, контроллер выставлял заданное положение и я ехал из точки А в точку В. В ближайшее время заменю селикагель в осушителе и буду катать дальше. Всем удачи!!!

Эксплуатирую Мондео-4 на пневме под управлением пневмоконтроллера и давно ждал появления пневмы с контроллером на крупном седане. ))))👍 В свое время проводил эксперименты с различным расположением датчиков положения, а так же использованию 2-х и 4-х контурного управления пневмоэлементами. Поделюсь своими выводами: 1. Если вы ставите датчики только на одну (левую или правую) сторону авто, то автоматика может некорректно отрабатывать затяжные повороты с длительным креном кузова на одну из сторон, а так же постановку машины одним колесом на кочку или яму, что соответственно будет приводить к лишним итерациям по восстановлению положения кузова после прекращения такого возмущения в системе. Соответственно датчик положения у меня установлен на стабилизаторе поперечной устойчивости каждой из осей. 2. Использование чистой 2-х контурной сиситемы на моих машинах (Фокус-2 и Мондео-4) оказалось очень некомфортным (На неровностях воздух быстро перетекал из подушки в подушку и трясло от этого еще сильнее) 3. Использование чистых 2-х контуров на ось (т.е. 4-х контуров на все авто) при наличии на оси стабилизатора поперечной устойчивости нецелесообразно, так как это усложнения системы не приводит ни к какому дополнительному эффекту. Соответственно использую псевдо 4-х контурную подвеску (т.е. в контуре на каждой оси есть клапан накачки, клапан сброса и перепускной клапан соединяющий обе подушки между собой) И если этот перепускной клапан сделать негерметичным (слегка травящим), то проблема выравнивания давления в пневмоэлементах одной оси уходит. При включении клапана накачки или сбросе воздуха одновременно с ним всегда открывается перепускной клапан. Использую данную пневмосхему с 2013 г.

Пневма с лета 2013 г. (Пробег 125 т.км.) Перед - Монро СВ0030 - легкие трещины в зоне переката. Зад - Сампа (Пожарка) - дефектов не обнаружено. Осматриваю 2 раза в год при смене резины.

В данном конфиге (койловеры Cusco Zero-1) с рубенами 130х3 сзади, мне жесткости хватает. Интересно попробовать еще подушки Baabl, но ни где не нашел подробной информации по ним, брекеты на них подходят с рубена?

Основное в пневме — управление! Чем и как будет управляться процесс регулировки высоты, от этого и зависит комфорт и ощущения от использования. Тут два направления: первое это ручное, манометры и аналоговые кнопки подъёма/спуска подушек, рекомендую забыть про это и не смотреть в это направление, неудобно, неточно… второе, блок управления, тут могут быть доступны многие приятные плюшки типа памяти положений, авто выставления уровня при старте, авто подкачки и тд. Для себя конечно решил ставить блок управления пневмой, но какой, тут есть над чем подумать, комплекты пендосов с ценником от 80-150к, есть наши разработки и поделки 25-35к… Пока смотрел изучал контроллеры определился с нужными мне функциями: прежде всего память хотя бы на 3 положения (лучше 4), минимализм в салоне, не хотелось наблюдать в салоне громоздкий пульт с символьным экраном как на дедушкиной магнитолы : ) и хотел ПО на телефоне с подключение по Bluetooth/WiFi со всем функционалом. В идеале хотел небольшой экран и под ним кнопки памяти положений, с установкой под сток вместо какой-то штатной кнопки (например туманок) или установка в воздуховод по типу доп.БК на вагах… Ни чего подходящего под мои хотелки не найдя за разумные деньги решил попробовать сделать сам, без замахивания на уровень топ устройств, но чтобы и не клубок проводов и эл.блоков в багажнике лежал. Сделал опытный образец пока без стационарного экрана, управление по Bluetooth. Обкатываю свой блок управления уже вторую неделю, понемногу допиливаю программу управления на Android’е, пока только положительные эмоции. Неважно в каком положении оставил машину, джипом или лёжа на пузе, повернул ключ, рыкса ожила и выставила нужное положение пневмы, остаётся только включить передачу и отправиться в путь. Вот уже больше полугода катаюсь на блоке управления собственного производства и уже три месяца тестирую последнее его исполнение на заводской печатной плате. Шол к этому постепенно, сначала все соединения были на готовых блоках и соединялись шлейфами, проводами. Это принесло много проблем и глюков, потом перешел на печатные платы, потом отказался от реле в пользу полевых транзисторов(Mosfet)… И наконец итоговый вариант, названный Air MAG, выполнен на многослойной печатной плате заводского изготовления, установлены мощные D-pak mosfet'ы с большим запасом по току, отдельная схема стабилизации по питанию (входное напряжение от 5 до 25 В), фильтры по линии питания и по линии данных и много еще чего… Возможно работа с любыми датчиками 0-5в, с датчиками высоты кузова или давления. Заложил в схему еще доп. канал по данным и доп. канал по управлению для возможного расширения (например управления компрессором). Такая компоновка платы позволила значительно сократить размеры блока и позволяет его разместить достаточно компактно. Один из вариантов корпуса позволяет выполнить монтаж Air MAG прямо на блок клапанов пневмо-лидер. Управление реализовано по Bluetooth через собственное приложение на Android. Реализовано авто подключение к блоку Air MAG, достаточно один раз пройти процедуру сопряжения. Предусмотрено подключения проводной панели/пульта управления с экраном и 4-мя кнопками памяти. Его использование под вопросом… Его можно разместить, к примеру, за акриловой затемнённой панелью. БК на Drive2 https://www.drive2.ru/l/576053384319075598/

Ребят здравствуйте, я не слился. И обещания исполню ( ни кого ни когда не кидал и не обманывал, на многих форумах я есть). Вывалился из привычного ритма жизни на полтора года почти, сейчас наверстаю упущенное. По компрессору много наработок и в целом всё готово для изготовления тестовых образцов, создам тему по нему там и обсудим.

Сделал работу над ошибками

Я бы посоветовал, сделать стойки и покататся на ручном управлении - на много дешевле....А если это Твое, переходи на автоматику.

На мою модель, w447, нет штатного контроллера, на предыдущей модели, W639, он есть и только на заднюю ось кстати, датчиков кроме штатный только два, положение кузова слева и справа на рычагах, все остальные датчики штатные для авто и с ними контроллер работает по кан шине. В тот контроллере меня не устраивает его ограничение по функционалу

Собирал стойки я. Клиент просил "комфорт и иногда шашечки" Согласовали собирать на родных амортизаторах и рукавах. Было предложено заказать оригинал амортизаторы либо то что идёт на конвеер. В итоге клиент от нашего предложения отказался, привёз каяба ультра ср, с увеличенной на 50% жёсткостью отбоя и сжатия, от другой модели VW, без креплений под шланги тормозные. При езде чувствуются мелкие неровности дорожного покрытия, большие отрабатывает около дела, не скачет как на бубликах и не козлит , в поворотах и при резком торможении крены минимальны. Подушки выбирались исходя из опыта и требований клиента, в средней высоте клириенса прямой поршень, к низу юбка. Атос давление там разное ездовое, это же рукава, но с учётом того что у клиента стояли укорочённые пружины, а он коротких амортизаторов не просил , поэтому ездит на высоте в 10мм до юбки поршня. От высоты и давления не сильно меняется мягкость которая необходима клиенту, мелоч передаётся все равно. Подвеска 80тых годов разработки с гольф4. Баланс комфорт - управляемость на такой подвеске не поймать, рычагов нет( Комфорт слишком субъективное значение, измерить его не возможно.

Если долго качает,значит- на сторону...Обкатки не надо,можно разобрать и посмотреть прокладку на голове может что, не так..

На здоровье))

а че мозг то насиловать, берем рукава в корпусе с ограничителем и все, как на внедрожники делают, и подуха в защите и не трет и поднимает

Исключать ничего нельзя. Цена вопроса минимум - пользы максимум.

Пожалуйста..... Спасибо можно и не писать- справа снизу в углу сердечко)

НО электро клапан, ...при вкл. компа он закрывается, при выкл. открывается, сбрасывает давление - помогает ОК нормально закрыться и при последующим старте компа облегчает его работу), + сбрасывает конденсат накопившейся в магистрали при накачке.

В процессе подбора себе картриджей, заказал себе самые доступные картриджи и обмерял их. Расшифровка на фото :

Всем привет. где преобрести рукав с штатными брекета мне и поршнем?Что то Типа 975 и из аналоги? вот фото,такая бы подошла идеально. машина спринтер 416 5метров

Продам пневму - желательно комплектами )) Есть Air Lift Autopilot V2 1/4 - Б/У - Есть один косяк - остатки клея на пульте в заде от магитного крепления (если его встраивать куда-то , то не видно будет, а так можно покрасить) В остальном полный комплект, коробка, трубки. Отдам вместе с проводклой для АКБ (провод 4GA и пред с колбой) Цена 40 тьсяч без торга. Компрессор Berkut R20 Б/У - работал пару месяцев у друга - 5000р - нет коробок и тд - тупо разобранный компрессор для пневмы. Новый осушитель воздуха от martinov81 на 2 компрессора 1/4 и новый фильтр к нему - 3000 рублей Армированный шланг для компрессора Airstandards (50 сантимеров) - 400 рублей Ресивер алюминиевый бесшовный Airstandards (9 литров) - Б/У 2 месяца - 3000 рублей - чистый и разобранный Пневмоподушка задняя AirMaxx 2500 - 2 штуки Б/У примерно 3 тысячи км отдам за 6000 рублей Пневмоподушка передняя Rubena 130x2 2 штуки БУ примерно 3 тысячи км отдам за 1500 рублей Пневмоподушка передняя Rubena 130x3 2 штуки НОВЫЕ отдам за 2500 рублей Так же есть фитинги для полного комплекта и установки - отдам кто разом все заберет за 55 тысяч

@Kakot Если на 24 вольта, -сматывать ,складывать пополам ,и наматывать в два провода .Не хватает мощности ... рассчитать можно -Смотри.- Изготовление соленоида-

Интересуют характеристики, надежность, стоимость, ремонтопригодность. Хоть один рабочий экземпляр есть? Под характеристика понимаю рабочее давление, громкость работы, габаритные размеры, при каком давлении компрессор может работать не выключаясь, максимально потребляемый ток, насколько сильно нагревается цилиндр во время работы. Если разработка позиционируется как конкурент беркуту р20 за такую же цену, то характеристики твоего компрессора должны быть существенно привлекательнее для конечного пользователя. Лучше бы показать видео, где в одинаковых условиях работают компрессоры - например накачал компрессор ресивер 10 литровый до 10 бар, привести время накачки, температуру цилиндра, ток потребления. Тут же спустить давление в ресивере до нуля и повторить аналогичный цикл много раз. Сделать таблицу для разных компрессоров, по которой можно будет судить, интересен компрессор или нет.

Он не покажет, он продаст готовое. Смотри здесь

Задняя ось также встала на воздух. Все получилось очень быстро и просто. Все больше и больше убеждаюсь что первый опыт был ошибочным и провальным.

сам ответил,-фирмой)

Всем привет! Теперь я расскажу про то как все это было: Все было настроено и все работало как должно работать, все режимы(комфорт, трасса, бездорожье, максимум) и все было ему показано и сказано на что нажимать и куда нельзя лезть чтобы не сбить настройки, так как мозг настраивается под каждую машину индивидуально. Человек сбил все настройки и мне говорит мозг не корректно работает , хотя такого не может быть, я предложил отправить мне мозг на замену. Привезли ,я со своей машины снял и отдал им, и при его доверенным лице решил проверить, что с ним ?Оказалось,что все перенастроено и поэтому не работает, хотя он говорил что ни кто туда не лез . После того, как снятый с моей машины рабочий мозг дошел до Анатолия, он "попытался" настроить, не получилось, позвонил, я ему объяснял как и что надо, после еще раз звонок (наверно 10-й) что монитор погас и машина упала, спрашиваю что делали?- в ответ : ничего пытались настроить и все. Относясь с уважением, и пытаясь помочь решить проблему , было мною предложено поехать в Казань для решения вопроса , предварительно оговорив дорожные расходы, и если поломка по моей вине то исправляю по гарантии, а если вина не моя , то платит за проезд и расходные материалы он, а работа бесплатно . Прибыв на место, проверив мозг, было ясно , что с ним не порядок. Решил снять с моей машины бывший его мозг и попробовать как на его машине будет себя вести , оказалось все в порядке, в смысле ,вся проводка , все датчики положения кузова, датчик сброса , монитор работали как положено. А снятый с его машины мозг(бывший с моей ) подключил на своей машине для проверки работоспособности ... Оказалось... треск , трещали клапана, скинув один из разъемов, включился компрессор , чего не должно было произойти. В очередной раз убедившись ,что не в порядке и поставив в известность Анатолия , им было предложено обратиться к своему знакомому электронщику. Вердикт электронщика - процессор сгорел. Почему? Ответ электронщика - от кратковременного перепада напряжения т.е. при включенном зажигании нельзя вытаскивать и вставлять разъем. Это было проделано , и как потом выяснилось, в присутствии автоэлектрика... При чем здесь я и моя установка полноценной пневмоподвески ??? Свои обещания я выполнил и готов дальше помогать при условии выполнения обещаний.

Необходима помощь в выборе подушек. Вес авто снаряженный/максимальный - 1365/1835. Развесовка перед/зад - 57/43, соответственно снаряженная масса на 1 подушку перед/зад - 360/320, максимальная - 485/430. Не разобрался как сюда вставлять изображения... Спереди макферсон. Стойки короче стока (не специально). Диаметр штока - 22 мм, амортизатора - 51 мм, ход штока на этих стойках - 12 см. От штока до кузова 11 см, от стойки - 9 см, всего места вокруг в диаметре 24 см. Длинна надутой подушки от верха до нижнего края поршня может быть 29 см. Проблема с колесом... От корпуса стойки до колеса всего 3,5 см, колесо ниже верхней части корпуса стойки на 7 см. Получается, чтобы колесо не терлось о подушку, необходимо использовать подушку диаметром 57 см, или задирать подушку выше колеса (всего 7 см от колеса до верхнего края корпуса стойки)... Сзади многорычажка. Диаметр штока 12,5 мм, амортизатора - 45 мм, ход штока на этих стойках - 12 см. От штока до корпуса - 6 см, от корпуса стойки до корпуса и рычагов - 4 см, всего места вокруг в диаметре 12 см. Длинна надутой подушки от верха до нижнего края поршня может быть 29 см.

Здравствуйте, а можно как то размеры этих изделий увидеть, тоже 210 кузов авангард хочу на пневму поставить.

Новый вариант передних подушек на Дукато. Все предыдущие работы с родными верхними опорами пришлось отозвать и переделать на новые поворотные опоры .

а у меня будет 92 (внутренний) 97 внешний

Да да, ты в юморе, я понял. Ты бы лучше инструкцию скорректировал, чтобы ей можно было пользоваться тем, кто не имеет мегаопыта. Ибо мне пришлось поразмыслить, что ты хотел сказать. А за пример подсчета с объяснениями тебя тут на руках будут носить.

главное чтоб краны сразу не ставил 30 литров вот это намного жестче чем ресоры это жестче чем первый вариант

@greega,вот это фотки, других нет...сейчас немного переделанно, низ 10мм у подушки до уплотнителей срезан...