titanik

Насколько я в курсе большинство автомобильных запчастей должны проходить Российскую сертификацию. Опять же проблема кто поставил пусть и сертифицированный комплект. Сам? Ты кто такой давайдосвиданЬя))))) В общем я жду чего то и надеюсь, что суровость законов РФ компенсируется их неисполнением))))

Так это.....на машины старше скольких то лет ТО нужно проходить каждый год. Я собственно карту ТО и получаю у своего многолетнего агента автоматически с ОСАГОй. Не показывая машину вообще никому.

ИМХО изначально комплект пневмо подвески должен быть сертифицированным и произведён опять же сертифицированной организацией. У нас же 95% пользуются полными самоделками, пусть даже купленными комплектом, красиво покрашенные и прочее))) Айр Лифт сертифицировал свои комплекты, например? Где?

А какие изменения в прохождении ТО введены вообще? По моему как покупали талон ТО вместе с ОСАГО, так и продолжаем покупать. Нафига тебе честное ТО в таком государстве??

ИМХО это нереально((( Если лёжа на пузе с колёсам враскоряку)) маячить перед ДПСниками, то да, соблазн велик. Нормальную пневму не видно вообще, опознать могут только на станции ТО. Пока жестить с левым прохождением ТО не начали, продолжаем ездить.

А разве вольтметр только 0.1.2 и так далее? С китайских датчиков аналогов LR значения выдаются с двумя цифрами после запятой обычным тестером. Электронные модульные вольтметры тоже как бы не дефицит. 300 руб за модуль в среднем. С корпусом только повозиться, а можно и готовый поискать. Дикая точность вообще не нужна. Ты просто не сможешь выставить одинаковыми значения всех показаний по давлению или по напряжению. Накачка воздуха в подушку или стравливание на всех системах идёт с приличным запаздыванием. Т.е ты отпустил кнопку подъёма подушки или целиком оси, а она ещё продолжает подниматься. Чуть чуть, но продолжает. Поэтому в контроллерах существует такой параметр как чувствительность. Она принудительно загрубляется, чтобы система хаотично не пыталась выровнять положение кузова до десятой доли Вольта или миллиБара.

Ты не понял? )))) Показания давления никак не коррелируются с положением кузова относительно земли. Т.е они работают, но в случае пустой машины. Даже ты, садясь за руль повысишь давление в левой подушке переда. Чтобы передок был ровным нужно будет не спустить давление, а чуть подкачать, что в свою очередь даст ещё больший разброс показаний на экране. Датчики положения кузова показывают именно , грубо говоря, клиренс по каждому колесу независимо от давления. По этим показаниям можно выровнять пол имея даже сильную перекошенную нагрузку машины, по диагонали, например. Зачем покупать дорогостоящий контроллер, если есть не дорогие? MF-Tech например. Чувствительность датчика в случае контроллера тоже не должна тебя волновать. Кузов машины просто всегда ровный на той высоте, какую ты выберешь. Зачем парить себе мозги??))))

Уровень пола никто датчиками давления не измеряет. Прикинь, к тебе в салон сзади садится тёща кило на 120. Допустим правая задняя часть машины проседает, давление в подушке увеличивается, ты видишь это на экране и что делаешь? Спускаешь лишнее? ))))

Покажите мне хоть один пример мягкой вальяжной пневмо подвески на Макферсоне.)))))) Эх! Написал бы кто статью от себя, а не копипаст из интернета, про теорию пневмы в принципе. Даже тут у нас такие статьи есть, но они требуют математического образования минимум или хотя бы 5-ки по математике в школе)))) Написать и вынести в шапку с названием "А зачем вам пневма вообще!?" )))))) И написать-объяснить буквально "на пальцах". deekline у вас не было опыта посадки пневмобаллонов на регулируемые аморты системы DCC, например. Мне кажется, что большая часть недостатков должна уйти. Управлять ими можно и без CAN шины авто, просто дискретно подавая напряжение на управляющий клапан. Возможно оффтоп, но напишу тут. У меня вопросы по теории остались даже после 3-х лет на пневме. Например при низком давлении в подушках, что в бубликах, что в рукавах (у меня и то и то по осям) увеличивается жёсткость при быстром проезде неровностей, чувствуются все камни на гркнтовке, кренов вообще нет. Вроде всё пучком, супер! Но, если попал на длинную волну или едешь на низкой скорости аморт пробивается нахрен! Значит при низком давлении подушки (жёсткость или просто заниженное положение), нужчто чтобы и амортизатор был жёстким на сжатие. Теперь ваерху. Всё тоже самое - накачиваемся вверх, всё становится супер мягко, высоко. ползаем где угодно, но стоит колесу попасть в яму и удар по аморту. Опять нужно, чтобы аморт в этом режиме имел сильно тугой ход на разжатие. Мне так кажется, что все понятия жёстко-мягко-низко и высоко и зачем всё это нафиг нужно, надо начинать с теории и практики работы конкретных амортизаторов. Я очень сильно поглядываю на DCC аморты от VW. Когда то мои Кони умрут, походу буду переставлять систему на них.

Дроссель ставить нужно на выходах клапанов. Сразу на выходах. У себя я решал проблему очень быстрого подъёма и, соответственно, пролёта точки уровня установкой дросселей рядом с подушками. Закрутил дросселя почти на максимум. Скорость работы стала нормальной, но обнаружился один неприятный момент - клапан закрылся, а подъём продолжается. Давление, которое нагоняется в трубку линии стравливается в подушку уже после закрытия клапанов. Сейчас дроссели у меня закручены посередине, потому как места для них у блока клапанов нет(((. В общем в тему или нет, но моё мнение такое - проходной диаметр каждого элемента линии от фитинга клапана до фитинга в подушке должен быть одинаковым и не тонким. А вот скорость работы пневмы, если надо, регулировать дросселем сразу за клапанами.

Беркут дичайше громкий. У меня стоял под капотом и то выносил весь мозг своим тарахтением. Выкинь его и купи от 4-х контурной системы БМВ. Реально тихий комп раз, плоский (работает как бы на боку) - два. 16 очков дует токавпуть - три. Стоит БУ в идеале как новый беркут.

Там электронная схема. Никакой механики за исключением оси. Магнит и датчик Холла. Что угодно тможет глючить. Отсоединить тягу от рычага, воткнуться тестером в его выходной контакт на разъёме контроллера и двигать тягой. Если вольтаж изменяется равномерно, то дело не в датчике. У меня, когда вода попала в разъём тоже херня была какая то.

Нормальному контроллеру пофиг))) Он просто запоминает значения вольтажа по каждому датчику при первоначальной установке (верхнее и нижнее положения) и при работе учитывает по канально вольтаж.

Я тоже ничего не понял))

А как юстировали сами датчики? У меня даже при болемене одинаковой симметричной установке они всё равно показывают значения, отличные на 0,1-0,3В. Контроллер учитывает это, а вручную как?

1.Ручной пульт управления клапанами и линейка))) 2. Контроллер певмоподвески на датчиках положения кузова. Например MF-Tech.

Буду сильно признателен! Какие то расходы, если они будут готов компенсировать суммой на телефон, например. Отправляй в Питер. Остальное в личку напишу.

Материал думаю не принципиален. Не так часто этот клапан работает. Клапан вроде CFB-A14N-R1. Катухи управления одинаковые.

Пункт: 2 - нет. 3 - NO клапан Камоззи Покупается отдельно клапан и отдельно управляющая катушка. Клапан типа такого, только NO - CAMOZZI, CFB-A24N-R1, 2/2, Н.З. 0.1-15 бар. G=1/2", уплотнение NBR Катушка для него - B72 - 12V DC, 10W. 4 - ?? 5 - Фильтр CAMOZZI MC104-F00 25мкм доступен с присоединением 1/2 6. Любой герметик резьбы справляется с этим на ура. Я вообще в сантехническом магазине покупал. Зелёный такой (марку не посмотреть) Даёт быстросохнущее и разъёмное соединение. Уплотнения при наличии герметика не обязательно.

Я тоже уже купил ШС-ные сайленты LYNX 9390. Но проблема в том, что они на 5 десятых больше диаметром, чем родные. Сточить на токарном не проблема. Оказалось проблемой найти задний кулак без сайлента, чтобы точно замерить диаметр посадочного отверстия. Родной сайлент имеет алюминиевую внешнюю обойму и при запрессовке сминается. А на ШС-ном сайленте стальная обойма. Вот и ищу кто подскажет диаметр, когда будеть менять себе нижние сайленты.

VW Тигуан. Задняя многорычажка. Внезапно обнаружил))), что сайлент блоки нижних поперечных рычагов расходник почти как масло. Едва хватает на год(((( Собственно рвёт сайлент поперечным смещением рычага, который работает на не штатной высоте и бОльших углах. Схематично там сделано наверняка как у всех. Для меня оказалось новостью, что ось верхнего сайлента в подрамнике параллельна земле, а ось сайлента в кулаке наклонена. И эти оси оказываются почти параллельными только в случае +1 см примерно к штатной высоте подвески. Если высота штатная, то весь рычаг находится под небольшим углом смещения относительно горизонта. При движении вверх-вниз колесо описывает некую дугу и верхний сайлент работает в пределах 5-6 градусов. Как только я начинаю применять пневму для того, для чего собственно делал её, то этот сайлент перекашивает уже до 10-15 градусов. Соотв. живёт не долго. Собственно вопрос, если ли какое то техническое решение, заменяющее сайлент блоки в этом месте? Классику на ШС ставить нельзя, потому что сайленты держат фактически весь рычаг. Подушка вывернет рычаг наискось (уже пробовал) Я тут подумал, что может быть вверху оставить резинку, а в кулаке применить ШС?

Ничего не надо мудрить с компом от Х5. Продувка встроенного осушителя это , конечно, хорошо, но мой опыт двух зим показывает, что нехрен там продувать. Этой весной чуть изменил схему. Сразу после компа поставил Камоццевкий влагоотделитель стандартный, после него NO клапан сброса, обратный клапан и ресивер. Когда срабатывает клапан сброса из влагоотделителя вода сливается сама и вся конструкция до обратника находится НЕ под давлением, фактически сообщаясь с горячим пространством под капотом. Думаю, что и так всё просыхает.

Да. Договорились с покупателем, что если ну совсем никак не подойдёт, то всё вернём взад))) Открою заново.

Комплект пневмы уезжает в славный город Челябинск.))

Нет. Всё лежит, ждёт нового хозяина.