Лидеры

Изготовлены пневмостойки для спортивного прототипа на базе Сузуки Джимни. Амортизаторы однотрубные, диаметр поршня 50 мм. регулировка отбоя, пневмоподушки рукавного типа, диаметр 80-90 мм. Стойки изготовлены в мастерской Вербицкий Андрей @werbitsky_andrei

Ну так переходник с 45 на 60 по моему не большая проблема:), по крайней мере меньшая, нежели неподходящая форма поршня. Хотя если без претензий на какие-либо ездовые качества, то тогда без разницы. 45мм помоему обычные сканиевские подушки (cb0030, cb0074, cb0067). По поводу длины, я всегда прикидываю, что длина рабочей части поршня ( по которой катается рукав) это +- половина от хода подушки, в данном случае ход амортизатора 150мм (наличие отбойника не считаем ибо меньше не больше в данном случае), следовательно нужен поршень длиной 80мм, желательно чуть больше, тут наоборот - больше не меньше:) В части длины подушки, длина рукава она постоянна ( ну по крайней мере я так считаю и использую для прикидок), соответственно при накачивании уменьшается его длина, так обычная сканиевская подушка надувается примерно в 120мм при свободном диаметре 80, следовательно длина подушки в накачаном состоянии будет на 25% меньше, чем в ненакачанном ( пропорционально увеличению диаметра), отсюда надо рассчитывать, чтобы расстояние от верхней опоры до нижней было равно или меньше длины подушки в свободном состоянии - 25-30% (и отсюда отнять еще мм 10, чтобы рука прикрывал кольцо). Про грузоподъемность я думаю на форуме уже почитали, но так в кратце, для сканиевской подушки которая дуется до 120мм, при поршне 80мм и давлении условные 8атм грузоподъемность будет примерно 700кг, что достаточно для заданных условий. Еще необходимо прикинуть хватит места то под подушку заданного диаметра, базово сравнить хотя бы с диаметром штатной пружины. Если честно если есть какие-то претензии на ездовые характеристики, то проще поршень сделать под необходимый рукав, да обжать/сделать разборный поршень. Ибо потом всеравн ок этому приходишь.

Контроллер прошел через 3 стадии, в каждой истории свои плюсы и минусы. История 1: Изначально это 4х контурная система. Управление происходило путем считывания 4х датчиков давления и еще 1 датчика давления на рессивере. Контроллер считывал показания давления и качал передние стойки, потом одну стойку оставлял в покое, а вторую докачивал. После качал задние по тому же принципу. Сравнять давление клапанами на 8 трубке довольно сложно даже микроконтроллеру. Даже при кратковременном открывании клапана, давление резко выплевывалось в датчик и на этот момент открытия, напряжение (показание) скачет, контроллер понимает, что качать хватит и по закрытию клапана давление получается ниже, чем планировалось установить. Если провести больше итераций на установку определенного давления, в теории можно свести давление по оси в одинаковое значение. А так же программно определив сглаживающий фильтр, можно убрать ступеньку от резкой смены давления. Опять же фильтр должен быть адаптивен к разнице давления рессивера и стойки, адаптивен к разнице фактического давления и устанавливаемого. Напомню, здесь проблема в датчиках давления, которые при открытии клапанов кратковременно дают ложные значения. Тут появляется вторая проблема. Если давление на задней и на передней оси разное. Тогда сравняв давление на переде, при том что давление сзади между стойками разнится, Мы выставляем равное давление сзади, но с этим теряем равенство спереди. Т.к. при разном давлении сзади передняя часть по разному нагружается. Прочтите внимательно :). Такой замкнутый круг приводит к тому, что машина имеет по диагонали низкое или высокое давление, что тянет ее влево при газе и вправо на тормозе. Так я проездил долго, в принципе подвеска прощала и позволяла через раз выставлять машину ровно чтобы ее не тянуло в стороны. Примерно это выглядело так, в процессе бесконечных решений проблем по аппаротной части. История 2: Переход на датчики высоты. Датчики высоты на первый взгляд решают проблему быстрого набора высоты. Им без разницы под каким напором дунет в них воздух. На кузове моей машины есть 2 штатных датчика, которые управляют автокорректором света, расположены на левой части авто спереди и сзади. На старшем брате этого кузова штатная пневмоподвеска предполагает 4 датчика высоты, ровно такие же, на таких же местах крепления. Я решил немного сэкономить и заказал 2 пары левых датчиков с родного кузова. Перекрутив стойки на датчиках, инвертировал показания. Попытался написать код, который будет рулить клапанами примерно как в истории 1 и уперся опять же в проблему диагоналей. Можно сделать итераций 3-5 и добиться одинаковой высоты на всех колесах, но это время, дерганье машины. Это не стабильно, нет уверенности и чувства, что все работает по штату, хотя этот способ более прост в исполнении и чуть надежнее первого. История 3: Гениальное - просто. Чем проще система, тем она стабильнее. Меньше датчиков, электроники - более предсказуемый результат, меньше ошибок программных, аппаратных. Я поставил обратно штатные стойки. Я оставил штатные левые датчики высоты, как и говорил, один спереди, другой сзади. Добавил между стойками на одной оси перепускной клапан. Работает теперь так: передние стойки одновременно набирают нужную высоту, получая показания высоты только с левого колеса. После набора, открывается перепускной клапан между стойками, который естественным путем выравнивает давление между стойками на одной оси. Тоже самое со стойками сзади. После того, как машина набрала высоту перепускные закрываются и машина имеет точное значение на датчике спереди и при этом равное давление на оси, так же и сзади. Если взять пример, что машина стоит с абсолютно неравным давлением на всех стойках. После первой итерации набора высоты, после выравнивания давления может оказаться, что высота стала чуть ниже, чем задавалась. Но это проблема первой итерации изначально когда машина была с разным давлением на оси. На второй итерации давление на оси будет равное и высота будет ровно той, что мы задаем. Итак, вторая итерация нужна лишь для систем, имеющих утечки воздуха. В остальном, нужна лишь постановка высоты на ровной площадке. Данный набор клапанов исключает перекачивания давления между осями, как в двухконтурной системе, при этом скорость набора высоты остается на уровне 4х контуров. Далее опишу, что контроллер умеет еще, кроме как ровно выставлять любую высоту. При наборе высоты контроллер учитывает показания датчика давления в рессивере, что подсказывает ему, когда нужно включить компрессор и когда выключить. Так же на компрессоре стоит датчик температуры, который дает понять, что лучше докачать позже, когда компрессор остынет. Естественно, контроллер не дает качать при высоких температурах компрессора или, если в рессивере слишком много воздуха. Так сказать, что быстрее наступит. На пневмостойках от старшего брата кузова машины есть регулировки жесткости стоек. Крутится шток, который меняет сечение внутри стойки. Доступно 12 положений на штатном шаговом моторчике. Пока что это ручное управление от мягкого, до зубодробительного. Развитие в этом направлении это либо управление штоком от скорости авто, которое можно брать с датчика абс, либо заменить жопомер жесткости на датчик, считающим редко или часто машина трясется на неровной дороге. Тут в видео, к сожалению, не конечный описанный результат, проявленный в виде кривых надписей и прочих мелких недочетах. Но говорить и строить теории можно долго, а результат я демонстрирую. Сам контроллер в этой стадии живет около года, на нем проехал маршрут с Иркутска до Ростова-на-Дону (~6к км), пережил Иркутские -30 морозы. Переделка пепельницы в блок управления - отдельная тема с подгоном рамки, 3д печатью, упаковывания дисплея и кнопок.

Всё установлено, поездил, по первым впечатлениям стало мягче, но не сильно, вау-эффекта не получил. Может потому что изначально подвеска в плане комфорта была неплохая, хотелось сделать ещё лучше, получилось, но совсем немного. В планах поставить масляные амортизаторы сзади, сейчас там газомаслянные. На прошлой машине (Санта Фе), ставил маслянные, эффект был более заметен, чем сейчас после установки пневмы. Если результат будет, буду думать как внедрить масло спереди. Небольшое дополнение по задней подвеске и управлению. Трубка 6/4, у меня была 10/8, не знал куда ее деть - использовал ее как защитную оболочку для 6/4. Дополнительные ресиверы объемом по 5 литров, к подушкам соединил металлопластиковой трубой с внутренним диаметром ~20 мм и фитингом 1/2", длина соединений 40-50 см. Для левой стороны ресивер разместил за колесом в задней части машины рядом с запаской. С правой стороны так не сделать, поставил ресивер по центру над карданом. Сами подушки и крепление покупал как готовый набор в ARIDE, но подушки при заказе взял меньшего диаметра, они имеют такой же рабочих ход, но ниже на 3 см, поэтому подложил под них 3 см шайбу (видно на фото). Соединения делал на "американках", в случае необходимости смогу легко вернуть пружины. Задняя подвеска с левой стороны: С правой стороны: Управление работает без основного ресивера, при нажатии вверх включается компрессор и открывается соответсвующий клапан, желтые кнопки используются для выравнивания давления отдельно в передних и задних подушках. Есть датчик давления, показывает давление в вольтах. Выглядит так: Рабочее давление спереди и сзади примерно по 6,5 атм.

Это действительно тот самый редкий случай, когда всё сделано без технических компромиссов !!! С Уважением!!!

В постройке своей пневмы прошёл все круги ада с подготовкой воздуха и борьбой с зимним замерзанием клапанов и прочего. Пришёл к выводу, что кроме большого объёма силикагелевых осушителей ничего не работает((А выбор промышленных осушителей не велик и, увы, рассчитан на Камазы и прочую технику. Соответственно и размеры((Под большие картриджи есть кастомные точёные основания, но я заморочился со штатным кронштейном. Обращаю внимание на номер кронштейна. Этот имеет максимальное давление сброса 13Бар, есть точно такие же с другим номером, но сбросом на 8-ми. У кого в рабочей системе всегда больше 8 Бар такой не подойдёт. Выходной обратный клапан нужно выкрутить, чуть позже объясню зачем.Схема управления делается вот по этой картинке. По схеме:P1 — Слаботочное реле на 2 переключающие группы (можно обойтись и одной), получающее сигнал на включение компрессора по датчику давления или от электронного контроллера.К1 — Пневматический клапан НЗ Т- промышленно изготовленный таймер XY-J02 / JZ-801. Программа управления — Р4.P2 — мощное реле разгрузки для компрессора на 70А (с запасом)К- Компрессор. Гермокоробка, плата под слоями цапон лака, ввод проводов снизу. Выводы кронштейна: 1 — вход 22 — порт для ресивера осушителя 21- выход Вход и выход потребуют переходников с М22х1,5 на G1/4 Выход на ресивер продувки М10 и элементарно перерезается на G 1/4 (сверло 11,5) Диод на схеме нужен в случае использования реле с одной группой и запуском таймера и клапана от этой одной группы. Для защиты входа таймера от обратного тока катушки клапана. К выходу из осушителя в разрез трубки в основной ресивер подключаем пневматический НЗ клапан. Давление накачки компрессора устанавливаем, например, на 10 Бар (или механический датчик давления). Регулятором давления сброса на кроншейне картриджа выкручиваем момент на 10,5 Бар. По команде "старт накачки" срабатывает реле Р1, Открывается клапан К1 после осушителя, запускается программа таймера и компрессор начинает качать. После достижения значения 10 Бар, реле Р1 выключается, клапан К1 закрывается, а компрессор продолжает качать до выставленного времени и значения давления сброса. Время на дополнительную работу компрессора отсчитывается не с момента запуска компрессора, а именно от момента снятия команды на накачку. Пшикает сброс и через секунду-две компрессор отключается, создав в первичном контуре небольшое давление. Ресивер осушителя сделал из дополнительного ресивера пневмоподвески БМВ. Объёма около литра вполне достаточно для продувки картриджа. Всё штатное из него выкинуто-срезано и нарезана резьба G1/4 для фитинга. Выходной обратный штатный клапан нужно исключать из конструкции потому что накаченное давление в рабочий ресивер мешает закрытию клапана в регуляторе сброса. Давление в ресивере должно упасть довольно сильно, чтобы он закрылся сам. Если клапан не закрыт, то, например с давления 9,5, до нужных 10-ти накачать не удасться — всё будет уходить в атмосферу через сброс. В принципе от клапана К1 можно отказаться и использовать обычный пассивный внешний обратный клапан. Но тогда придётся ловить секунды таймера и момент сброса, что мне показалось лишним. Стоимость на всё про всё примерно 7 тысяч руб. Отдельно такие картриджы в районе 2000. По прикидкам года на 2 должно хватать, потому что расход воздуха по сравнению с Камазовским у нас мизерный. И ещё, картридж такой конструкции нельзя класть на бок! Внутри по стенкам банки стекает конденсат и прочее и скапливается в полости клапана сброса, ожидая продувки. На боку всё будет в силикагеле. Кроме этого, зимой нужно включать подогрев (можно через электронное термореле). Положено 24В, но от 12 тоже всё растает, особенно, если осушитель расположить под капотом. Вот подробно расписано как всё работает в этом осушителе штатно. https://studopedia.ru/9_61849_printsip-deystviya-osushitelya-WABCO.html?ysclid=lue9ubwcsl741345451

Вот все к этому и идёт. Пилить, трахаться, снова пилить... А по итогу осознать, что ещё не конец и ох сколько предстоит доработать. А можно наконец собрать стойки на чем есть? Обрадоваться, что смог. Расстроиться, что говорили "не надо", но не послушал и все равно всунул эти бублики. А потом, выйдя на новый уровень благодаря этому малому опыту, строить правильную подвеску дальше. Можно так?)

Твой подход не правильный изначально. Уже 100 тыщ раз пИсано, что купленное в магазине из наличия в 95% случаев не работает и в 100% случаев требует серьёзного допила на коленке. Паша рассчитывает всю систему исходя из особенностей подвески, массы и ещё всего остального. А вложив в деньги в "консерву" универсальную, ты всё будешь переделывать, только через годик-два. Уже проверено поколениями пневмостроителей и мной лично)))) Лучше не торопиться и подкопить нужную сумму на действительно рабочую конструкцию.

Толковая мысль,СПАСИБО за совет.

А в чем проблема поставить машину на стойки/подъемник/домкраты на период обслуживания блока клапанов, а затем просто накачать подушки? Как говорит не ломается только тот элемент которого нет, на заводских пневмосистемах audi есть клапаны минимального давления, которые не дают подушкам спускаться ниже 3.5-4атм, т.е. чтобы в случае повреждения трубки можно было до сервиса доехать, но в один прекрасный момент эти клапана залипают и пропускают воздух только в подушку или вообще не пропускают, в итоге многие владельцы их просто выкручивают и вкручивают трубку напрямую в подушку. Поддержу позицию поводу сборки системы с нормальным осушителем и на заводских компонентах, чтобы туда просто не лазить. Даже в противном случае (если лазить), то как часто необходимо обслуживать блок клапанов, раз в год, полгода, сезон? Т.е. условно до 4-х раз в год, так в чем проблема 4 раза накачать стойки:), по моему это меньший геморрой, чем городить в системе дополнительные элементы, которые могут выйти из строя, а также имеют дополнительные соединения, являющиеся потенциальным местом утечки (вспоминаем мудрость про то что не ломается...).

Два компрессора быстрее накачивают. А у меня подушки большие на автодоме. Ну и если один выйдет из строя без воздуха не останусь.

Главное движение есть. По поводу проводки, так в заводских системах на компрессор идет 4кв провод, предохранитель и реле на 40А, так что вполне себе нормально применение проводов таких сечений. По поводу подъема, объемов рессивера и т.д. Надо посчитать объем подушек и сколько воздуха нужно для подъема и уже от этого плясать в части объемов рессивера и давления в нем. Т.е. объем подушки у нас 1л (условно для простоты счета), поднимается она на давлении 10атм (опять же условно), т.е. чтобы её накачать нужно объем подушки*давление = 10 попугаев (единица измерения всего на свете), при этом в рессивере объемом 10л и давлением 20атм, у нас всего сидит 10*20=200 попугаев, но поскольку ниже давления в подушке мы падать не должны, то у нас остается 10л*(20-10атм)=100 рабочих попугаев, или рессивера объемом 10л с давлением 20атм хватит на 10 подъемов подушки объемом 1л с давлением 10атм. (рассчеты сильно притянутые за уши, конечн ов идеале бы изменение объема подушки по мере подъема тоже учитывать и т.д., но для прикидки хватит). Вот такое мое представление о подборе рессивера. Помоему где-то на форуме были на эту тему книжки умные, но с ходу не найду. Надеюсь хоть в чм-то будут полезны мои измышления. Кстати для справки в штатных системах давление в рессиверах достаточно большое порядка 16атм.

долго ли, коротко ли, пошли первые тесты. Пока не самые удачные, но всё же. https://disk.yandex.ru/i/uBcUbJaOV6RtHQ В итоге провёл провод 4 квадрата медь (потому что могу). Плюс от плюсовой клеммы, поставив возле неё предохранитель на 30А. Минус взял от кузова (те же 4 квадрата медь). Далее через общий выключатель (чтобы не срабатывал компрессор когда не надо), а после разветвление, одно идёт на насос через реле 6-10 атм, другое на кнопку 3 положения без фиксатора. Пока объединил оба контура задних стоек в один, для удобства. Ну и интересно попробовать. Минус - на накачку двух колёс с нуля уходит довольно много воздуха из баллона, но, думаю, тут дело в том, что я трубки не уменьшал и там порядка 10 метров на каждое колесо 🙂 Сборка тестовая, так что... https://disk.yandex.ru/i/RJQ6p7WDtx0CyA К сожалению, на видео можно только понять скорость спуска/подъёма, машина стоит очень неудачно и не достигается максимальная высота

Сделал одну опору: Собрал стойку: Осталось защитить опору от коррозии, пока не решил чем, попробую меднение. На машину поставлю в конце марта, 1-2 недели покатаюсь, сниму, напишу о результатах.

Большой совет почитать вот эту тему ( иначе погнется шток): Теперь немножко технических советов (см. прикрепленный рисунок), может будет полезным. я бы убрал промежуточную гайку (выделил красным)+ сделать в верхней крышке подушки большое отверстие (выделено синим), чтобы шток имел пространство для маневра и туда помещался отбойник, после чего верхнюю крышку подушки приварить к опоре пружины ( то что прикручивается к кузову); крепление штока к опоре оставить штатным, дабы обеспечить подвижность штока, предусмотренную производителем, а для герметизации подушки к верхней части опоры пружины ( где гайка) приварить резьбовую втулку и выточить под нее крышку с канавкой под резиновое кольцо (нарисовал черным цветом), так сделано например на audi allroad c5 (можно погуглить задние подушки для нее), судя по фото стойки в сборе - места в районе резьбовой части стойки должно хватить. Подвод воздуха я бы также сделал через опору стойки (если колесная арка позволяет), что бы исключить движение трубок при ходе подвески, а следовательно повысить надежность системы. По давлению при опрессовке: для начала надо прикинуть какое рабочее давление у подушки будет и уже от этого плясать, но я бы опрессовывал хотя бы 8-10 атм, ато и больше.

Итак, спустя несколько дней появилась какая-то информация для меня. Когда начал собирать систему в режиме теста, где-то постоянно была травля воздуха. Поскольку я использовал информацию чужую, где мало подробностей (а автор давно уже поменял машину и нифига не помнит), со всеми косяками приходилось сталкиваться самостоятельно. Самое сложное было - найти гайку М22х1.5. Когда нашёл (для КАМАЗа), оказалось, что нужна головка на 34, которой нет ни у меня, ни на заводе. Сейчас заказаны другие гайки, под другую головку. Но зато появилась ещё одна идея, которая кажется более интересной всё для того же крепления "проставочной шайбы" - использовать гайку от батареи, в которую вставляется кран Маевского, вроде так. Для этого придётся переделать четрёж этой шайбы под М24. Зато у данной гайки есть дополнительная прокладка, широкая юбка и посадка под головку на 30. Осталось только найти подобные в продаже, но, вроде, что-то есть вместе с краном Маевского. Но это не точно 🙂 Как уже писал, надоела травля воздуха, причём толком не понятно, откуда может травить. Поскольку я визуал, потратил несколько часов, чтобы нарисовать чертёж всех деталей послойно и в пропорциях 1px=1mm. Это больше для себя, чтобы понимать в разрезе, что и как может прилегать неправильно. Спустя несколько попыток и Fairy-тест стало понятно, что травит не из-под резинок, а тупо из-под гайки. Оставалось понять - или шток (нижняя резинка плохо держит?) или снаружи трубки (резинки плохо держат, ибо они БУ и нижняя имеет повреждение отверстием чашки). В итоге выполнил небольшие опять-таки тестовые манипуляции (для поиска более точного места утечки) Предварительный итог - вот сейчас не сечёт. По крайней мере уж точно не так, как было раньше, аж на глазах тает. Обмазал везде Fairy - пока из всех мест небольшая травля только из соединения ниппеля и трубки (ну звиняйте, покупать переходник и ждать его прихода неделю не было желания). Ну и обнаружил такую же утечку на сварке верхней чашки опоры, это поправлю новыми резинками и опорой. Сейчас меня интересует время сохранения давления После уже буду думать, как вкачать в подушку нормальный объём - пока входит только около 5-6 атм, то ли это её максимум на данной стойке, то ли компрессор рабочий слабоват...

Ребят ! Всем привет! Я новенек в этом деле , возможно что то не увидел ( именно темы ) У меня гольф 2 , купил комплект пневмы бу собран на блоке клапанов airmaster и aceface Ресивер 11 литров компрессор беркут 20 влагоотделитель Камодзи Пока собрал на том что было. Вопрос : что в первую очередь нужно обслужить где купить можно и именно какие лучше трубки взять, хочу заменить которые бу Ну и по классике за ночь пропадает воздух с ресивера. если ездишь часа 2-3 срабатывает автомат на подкачку , мылом смотрел вроде утечек нет , и еще такой вопрос , то что компрессор качает мин по 7-10 чтоб набрать 9 атмосфер , норма это или нет ? прикрепил фото, какая она пришла сильно не ругайте, по возможности скиньте сайты где можно не дорого купить хорошие трубки , фитинги

10 минут много даже для слабого беркута. Если мылом утечку на фитингах не показывает, то утекать может через компрессор. Обратный клапан после осушителя вроде вижу, а вроде нет....Проверь его, не открыт ли он постоянно или не открывается ли когда замерзает.Проверь не утекает ли через осушитель. Внизу у него автоматический клапан слива воды. Где взять дёшего не знаю, профессионалы темы в Питере это pnevmo-elektro.ru Живой магазин и он лайн торговля по заказам естественно есть. Выбор огромный. Китайским фитингам отказать сразу, не хочешь проблем - бери камоцци. Также не рекомендую цанговые фитинги. Трубку 6-4, и в твоём случае пофиг какая.

Спасибо за ваш интерес и рекомендацию книги (скачал, посмотрю позже). В подвеске пока без особых изменений, езжу на пружинах Vladsprings, поменял задние амортизаторы, plaza tz не выдержали поездки в Крым, вернул регулируемые Koni. Тема пневмоподвески не отпускает. После копания на этом форуме нашел информацию о более правильной конструкции верхней опоры стойки макферсон. В итоге пришел к такой схеме с использованием двух опорных подшипников и двух полиуретановых втулок: Нижний поршень пока оставлю без изменения. Собираюсь точить сам, летом не успел, наверное затянется до весны. Как будет готово, выложу здесь все размеры и фото. В задней подвеске планирую поставить самодельные подушки похожие на подушки для Toyota Prado, я бы их поставил, но они чуть длиннее чем нужно. Возьму новые рукава для Prado, выточу верхнее крепление и нижний стакан, но это позже.

меньше Ф 38,5мм. не встречал

в том что багон не оч, по опыту рубена сама по себе жеская, нужны доп ресы - тогда будет мягче

В целом да - уменьшением объёма в рабочем диапазоне давления. Если не стоит задача баловаться занижением и подъёмом, то прокатит. Но тогда тебе нужно решить для чего тебе пневма в принципе? Рассчитать всё до идеала и изготовить комплект так, что будет на Рэнж Ровере не получится, к сожалению. Слишком много вводных нужно учитывать. Я проблемы с жёсткостью решил применением управляемых амортизаторов, по другому 3 года бился - везде что то, но не то. Да и сейчас куча чего то не того, если честно)))

Пара фото пост)))

если стойки кх на рукавах, будет мягче, но 17е могут цеплять рукав, так что тут только рубена на кх - это уже мягче чем пиленый сток будет

Эксплуатирую Мондео-4 на пневме под управлением пневмоконтроллера и давно ждал появления пневмы с контроллером на крупном седане. ))))👍 В свое время проводил эксперименты с различным расположением датчиков положения, а так же использованию 2-х и 4-х контурного управления пневмоэлементами. Поделюсь своими выводами: 1. Если вы ставите датчики только на одну (левую или правую) сторону авто, то автоматика может некорректно отрабатывать затяжные повороты с длительным креном кузова на одну из сторон, а так же постановку машины одним колесом на кочку или яму, что соответственно будет приводить к лишним итерациям по восстановлению положения кузова после прекращения такого возмущения в системе. Соответственно датчик положения у меня установлен на стабилизаторе поперечной устойчивости каждой из осей. 2. Использование чистой 2-х контурной сиситемы на моих машинах (Фокус-2 и Мондео-4) оказалось очень некомфортным (На неровностях воздух быстро перетекал из подушки в подушку и трясло от этого еще сильнее) 3. Использование чистых 2-х контуров на ось (т.е. 4-х контуров на все авто) при наличии на оси стабилизатора поперечной устойчивости нецелесообразно, так как это усложнения системы не приводит ни к какому дополнительному эффекту. Соответственно использую псевдо 4-х контурную подвеску (т.е. в контуре на каждой оси есть клапан накачки, клапан сброса и перепускной клапан соединяющий обе подушки между собой) И если этот перепускной клапан сделать негерметичным (слегка травящим), то проблема выравнивания давления в пневмоэлементах одной оси уходит. При включении клапана накачки или сбросе воздуха одновременно с ним всегда открывается перепускной клапан. Использую данную пневмосхему с 2013 г.

Из новых более менее это JETы. По крайней мере они на слуху и у многих есть.

фото мои идеальные стойки выглядели вот так

Много таких встречается)- зарегистрируется,что бы задать вопрос. Потом или забывает, или уже не надо))

Прошло два года, продолжал эксплуатацию авто, от использования пневмы отказался. Эксперименты с подвеской не останавливал, спереди ставил винтовые стойки с пружинами 10 и 12 кг/мм, оказалось что комфорт можно получить и на жестких пружинах, нужны лишь мощные на отбой амортизаторы. В итоге винты убрал, амортизаторы работали на пределе, конструкция опор стоек была не надежна. Остановился на усиленных пружинах (vlad-springs) с передними стоковыми амортизаторами от 2wd и задними однотрубными амортизаторами plaza tz. Пружины имеют прогрессивную характеристику, они чуть мягче стока при начальной загрузке и жестче при полной. Что бы исключить пробои сзади и просадку кузова с максимальной загрузкой, в задние пружины поставил пневмобаллоны (230*110мм). В настоящий момент результатом доволен, получилось достаточно комфортно и надежно. Рекомендую этот вариант для 4wd и 2wd версий Гранд Старекса, клиренс остается на уровне 4wd.

установтилл автоматику с управлением по блютуз. Это экстаз. Сидел 40 минут тачку с телефона поднимал/опускал.

Установил подушки с обратным конусом на задний мост. Стало РЕАЛЬНО мягче и комфортнее. На злых лежачих больше жопу не подкидывает. Про эргономичность пневмы писал в начале темы, она превосходит пружины по всем ходовым показателям.

Благодарю! Я давольно часто езжу по плохим дорогам (обезжаю пробки). Теория конечно интересно, но пока не попробую в реале, точно не узнаю,как оно будет. В любом случае буду пробовать, ведь деньги на эти подушки потрачены немалые...

Зимой умер 2й клапан (переднее правое колесо). Заказал новые клапана, а ездить то нужно... После небольшого раздумья превратил свою подвеску в 3х контурную. Поставил тройник на первый клапан и запитал от него передний мост. Управляемость немного ухудшилась, но на бездорожье стало помягче.

Пневма с лета 2013 г. (Пробег 125 т.км.) Перед - Монро СВ0030 - легкие трещины в зоне переката. Зад - Сампа (Пожарка) - дефектов не обнаружено. Осматриваю 2 раза в год при смене резины.

Спасибо за ответ, владею данным автомобилем уже 8 лет, в техническом плане все отлично и не разу он меня не подводил. Были небольшие поломки в плане умер клапан муфты VVTi, потек датчик давления масла, но это мелочи за такие долгие годы, сегодня утром вот только что то генератор через раз начал давать заряд, НО это тоже не большие мелочи которые легко исправляются. В плане что я хочу от пневмоподвески - езжу уже 7 лет на стойках TEIN в самом нижнем положении, все устраивает, бывают моменты где я не могу преодолеть какое либо препятствие, в силу наших "хороших" дорог в России. Езжу в отпуск и частенько сталкиваюсь с проблемой колейности и ремонтами дорог, где бы не помешало поднять автомобиль, крутить стойки не хочу, мне нравится ездить низко, ну вот привык я так. В данном проекте хочу получить банальную вещь, регулировать высоту клиренса, ездить низко по городу как я привык за долгие годы и ездить на комфортной высоте по трассе. Почему ресивер от КАМАЗа, объясню, работаю более 10 лет в автозапчастях для грузовиков, изнутри знаю все воздушную систему камаз, как устроено и как это работает. Мне более проще всего собрать тот проект который я хочу не выходя со своего места работы. Подушки, ресиверы, трубки, фитинги, реле и многое другое что используют для проектов самодельной пневмоподвески в большинстве легковых авто есть у меня под рукой. Так вот и суть моего поста тут в том чтоб принять критику и советы, возможно я хорошо разбираюсь в грузовиках, но совершенно ничего не понимаю в пневмоподвеске, тем более если она самодельная.

Интересный, с хорошим техническим потенциалом автомобиль, свободный бюджет дает огромное поле деятельности в проведении ремонтных и доводочных работ по мотору, трансмиссии, подвески, выбор хорошей резины, качественных ГСМ, обслуживание у хорошего механика. Лучше усовершенствовать тот технический минимум который уже присутствует, чем усложнять выверенную японскую конструкцию рессивером от "Камаза", пневмоэлементами с сомнительными характеристиками, которые потянут за собой замену всех элементов подвески. Главное имеете ли Вы ответ на вопрос какая наиболее благоприятная характеристика подвески Вашего автомобиля в динамическом нагружении и что Вы хотите в итоге получить в данном проекте? Но это мои оценочные суждения - может у Вас своя техническая философия? Возможно для начала ознакомиться с трудами немецкого инженера Раймпель Й. "Шасси автомобиля, элементы подвески" 1 том, если понравится чтение тогда переходите к изучению сложнейшего 2 тома. Дополнительно книга Раймпель Й. "Шасси автомобиля, амортизаторы, шины и колеса". Изучение только этой информации потребует хорошей усидчивости и наличии большого количества свободного времени. Возможно у Вас возникнут другие интересные идеи, отличные от нагромождения пневмоподвески на собственный классный автомобиль . С Уважением!

Изготовлен комплект подвески, стойки сток каяба, зад рублена 114*3, перед ПЛ, опоры оставлены стоковые, т.к. полностью подходят под наши нужды, тубка 6ка, пульт простой на 4 кнопки Встает все болт-в-болт, трубки и питание проведены через тех-отверстия

Т.к. машина на сток-стойках, не легла от слова совсем, ну впрочем, захотят ниже - сделаю ниже На фото самый низ и самый верх Так же, ссылка на видео с изготовление на юте

В данном конфиге (койловеры Cusco Zero-1) с рубенами 130х3 сзади, мне жесткости хватает. Интересно попробовать еще подушки Baabl, но ни где не нашел подробной информации по ним, брекеты на них подходят с рубена?

Основное в пневме — управление! Чем и как будет управляться процесс регулировки высоты, от этого и зависит комфорт и ощущения от использования. Тут два направления: первое это ручное, манометры и аналоговые кнопки подъёма/спуска подушек, рекомендую забыть про это и не смотреть в это направление, неудобно, неточно… второе, блок управления, тут могут быть доступны многие приятные плюшки типа памяти положений, авто выставления уровня при старте, авто подкачки и тд. Для себя конечно решил ставить блок управления пневмой, но какой, тут есть над чем подумать, комплекты пендосов с ценником от 80-150к, есть наши разработки и поделки 25-35к… Пока смотрел изучал контроллеры определился с нужными мне функциями: прежде всего память хотя бы на 3 положения (лучше 4), минимализм в салоне, не хотелось наблюдать в салоне громоздкий пульт с символьным экраном как на дедушкиной магнитолы : ) и хотел ПО на телефоне с подключение по Bluetooth/WiFi со всем функционалом. В идеале хотел небольшой экран и под ним кнопки памяти положений, с установкой под сток вместо какой-то штатной кнопки (например туманок) или установка в воздуховод по типу доп.БК на вагах… Ни чего подходящего под мои хотелки не найдя за разумные деньги решил попробовать сделать сам, без замахивания на уровень топ устройств, но чтобы и не клубок проводов и эл.блоков в багажнике лежал. Сделал опытный образец пока без стационарного экрана, управление по Bluetooth. Обкатываю свой блок управления уже вторую неделю, понемногу допиливаю программу управления на Android’е, пока только положительные эмоции. Неважно в каком положении оставил машину, джипом или лёжа на пузе, повернул ключ, рыкса ожила и выставила нужное положение пневмы, остаётся только включить передачу и отправиться в путь. Вот уже больше полугода катаюсь на блоке управления собственного производства и уже три месяца тестирую последнее его исполнение на заводской печатной плате. Шол к этому постепенно, сначала все соединения были на готовых блоках и соединялись шлейфами, проводами. Это принесло много проблем и глюков, потом перешел на печатные платы, потом отказался от реле в пользу полевых транзисторов(Mosfet)… И наконец итоговый вариант, названный Air MAG, выполнен на многослойной печатной плате заводского изготовления, установлены мощные D-pak mosfet'ы с большим запасом по току, отдельная схема стабилизации по питанию (входное напряжение от 5 до 25 В), фильтры по линии питания и по линии данных и много еще чего… Возможно работа с любыми датчиками 0-5в, с датчиками высоты кузова или давления. Заложил в схему еще доп. канал по данным и доп. канал по управлению для возможного расширения (например управления компрессором). Такая компоновка платы позволила значительно сократить размеры блока и позволяет его разместить достаточно компактно. Один из вариантов корпуса позволяет выполнить монтаж Air MAG прямо на блок клапанов пневмо-лидер. Управление реализовано по Bluetooth через собственное приложение на Android. Реализовано авто подключение к блоку Air MAG, достаточно один раз пройти процедуру сопряжения. Предусмотрено подключения проводной панели/пульта управления с экраном и 4-мя кнопками памяти. Его использование под вопросом… Его можно разместить, к примеру, за акриловой затемнённой панелью. БК на Drive2 https://www.drive2.ru/l/576053384319075598/

Вторым вариантом постройки стала компоновка подвески койловеры+бублики, чтобы можно было спокойно прохватить бочком без лишних раскачек и также спокойно её отловив, в возможность ехать в потоке, заезжать во дворы и др. места с плохой дорогой. Для приобрёл отличные койловеры full tap для RX-8 AutoExe Cusco Zero-1 (Street Zero), процесс пневмотизации прошел довольно быстро, токарку заказывал, сварку выполнял сам и потом отдавал в порошковую покраску. Монтаж и настройка пневмо стоек на основе колов full tap это отдельный кайф, откручиваем нижний сапог и ставим стойку практически без разбора деталей подвески. Делал всё без спешки с применением накопленного опыта…

Знакомые ребусы! Они решаемы если проектировать компрессор для определенной узкой задачи, в случае универсального изделия, ничего хорошего не выйдет (только компрессор или только шинный насос) хороший пример компрессор АМК, хотя и он максимально упрощен и удешевлён. Обдумываю безумную идею использования гильзового газораспределения и с оборотами где никто не летает (6000 об/мин и более), благо есть возможность увеличить скорость поршня до 5 м/с с сохранением ресурса, но сдерживает необходимость применения масла. Я сторонник чистого воздуха, а дополнительно ставить сепараторы не мой стиль. Так что Вы находитесь в самом начале решения трудных, но интересных задач. С Уважением!!!

Пневма в действии. Спуск с высокого бордюра.

Пожалуйста))

Здесь продолжать описание не вижу смысла, форум тухлый. Если интересно, смотри на драйве

Странно хорошая такая слива, почему же жестко?! Конечно у всех свое мягко и жестко

Сейчас тестируем пневмостойки на родных опорах. Нужно чуть подождать.

В выходные, руки зачесались, что-нибудь модернизировать. Самое простое было - подмотать опорный поршень, увеличив его площадь и соответственно уменьшив давление в контуре. Данная "операция" была поизведена, и по истечении 10 минут, пробив брешь в семейном бюджее в размере 15-20 рублей (стоимость израсходованной изоленты), передние стойки стали требовать, примерно, на 1 бар меньшее давление. По теории, жесткость подвески на поршне большего диаметра, должна была быть больше и на ходу трясти должно было бы тоже сильнее, но на удивление, возвращаясь с дачи по своим "любимым буеракам", обнаружился невероятно приятный эффект - машина "поплыла" по кочкам. Комфортная скорость передвижения сразу возросла с 12-15 км/ч до 25 км/ч. ПС. Побег на пневме 20 000 км.

он не стал комфортней=))он стал жестче,но тут нужна была езда низко и рулежка соответственно...где комфорт уже просто невозможен...