Перейти к содержанию

Лидеры

  1. LiMe-lip

    LiMe-lip

    Модераторы


    • Баллы

      9

    • Постов

      701


  2. ДмитрийД

    ДмитрийД

    Пользователи


    • Баллы

      8

    • Постов

      54


  3. turbomuha

    turbomuha

    Пользователи


    • Баллы

      7

    • Постов

      62


  4. titanik

    titanik

    Пользователи


    • Баллы

      7

    • Постов

      340


Популярный контент

Показан контент с высокой репутацией за 24.10.2020 во всех областях

  1. Изготовлены пневмостойки для спортивного прототипа на базе Сузуки Джимни. Амортизаторы однотрубные, диаметр поршня 50 мм. регулировка отбоя, пневмоподушки рукавного типа, диаметр 80-90 мм. Стойки изготовлены в мастерской Вербицкий Андрей @werbitsky_andrei
    3 балла
  2. Ну так переходник с 45 на 60 по моему не большая проблема:), по крайней мере меньшая, нежели неподходящая форма поршня. Хотя если без претензий на какие-либо ездовые качества, то тогда без разницы. 45мм помоему обычные сканиевские подушки (cb0030, cb0074, cb0067). По поводу длины, я всегда прикидываю, что длина рабочей части поршня ( по которой катается рукав) это +- половина от хода подушки, в данном случае ход амортизатора 150мм (наличие отбойника не считаем ибо меньше не больше в данном случае), следовательно нужен поршень длиной 80мм, желательно чуть больше, тут наоборот - больше не меньше:) В части длины подушки, длина рукава она постоянна ( ну по крайней мере я так считаю и использую для прикидок), соответственно при накачивании уменьшается его длина, так обычная сканиевская подушка надувается примерно в 120мм при свободном диаметре 80, следовательно длина подушки в накачаном состоянии будет на 25% меньше, чем в ненакачанном ( пропорционально увеличению диаметра), отсюда надо рассчитывать, чтобы расстояние от верхней опоры до нижней было равно или меньше длины подушки в свободном состоянии - 25-30% (и отсюда отнять еще мм 10, чтобы рука прикрывал кольцо). Про грузоподъемность я думаю на форуме уже почитали, но так в кратце, для сканиевской подушки которая дуется до 120мм, при поршне 80мм и давлении условные 8атм грузоподъемность будет примерно 700кг, что достаточно для заданных условий. Еще необходимо прикинуть хватит места то под подушку заданного диаметра, базово сравнить хотя бы с диаметром штатной пружины. Если честно если есть какие-то претензии на ездовые характеристики, то проще поршень сделать под необходимый рукав, да обжать/сделать разборный поршень. Ибо потом всеравн ок этому приходишь.
    2 балла
  3. Контроллер прошел через 3 стадии, в каждой истории свои плюсы и минусы. История 1: Изначально это 4х контурная система. Управление происходило путем считывания 4х датчиков давления и еще 1 датчика давления на рессивере. Контроллер считывал показания давления и качал передние стойки, потом одну стойку оставлял в покое, а вторую докачивал. После качал задние по тому же принципу. Сравнять давление клапанами на 8 трубке довольно сложно даже микроконтроллеру. Даже при кратковременном открывании клапана, давление резко выплевывалось в датчик и на этот момент открытия, напряжение (показание) скачет, контроллер понимает, что качать хватит и по закрытию клапана давление получается ниже, чем планировалось установить. Если провести больше итераций на установку определенного давления, в теории можно свести давление по оси в одинаковое значение. А так же программно определив сглаживающий фильтр, можно убрать ступеньку от резкой смены давления. Опять же фильтр должен быть адаптивен к разнице давления рессивера и стойки, адаптивен к разнице фактического давления и устанавливаемого. Напомню, здесь проблема в датчиках давления, которые при открытии клапанов кратковременно дают ложные значения. Тут появляется вторая проблема. Если давление на задней и на передней оси разное. Тогда сравняв давление на переде, при том что давление сзади между стойками разнится, Мы выставляем равное давление сзади, но с этим теряем равенство спереди. Т.к. при разном давлении сзади передняя часть по разному нагружается. Прочтите внимательно :). Такой замкнутый круг приводит к тому, что машина имеет по диагонали низкое или высокое давление, что тянет ее влево при газе и вправо на тормозе. Так я проездил долго, в принципе подвеска прощала и позволяла через раз выставлять машину ровно чтобы ее не тянуло в стороны. Примерно это выглядело так, в процессе бесконечных решений проблем по аппаротной части. История 2: Переход на датчики высоты. Датчики высоты на первый взгляд решают проблему быстрого набора высоты. Им без разницы под каким напором дунет в них воздух. На кузове моей машины есть 2 штатных датчика, которые управляют автокорректором света, расположены на левой части авто спереди и сзади. На старшем брате этого кузова штатная пневмоподвеска предполагает 4 датчика высоты, ровно такие же, на таких же местах крепления. Я решил немного сэкономить и заказал 2 пары левых датчиков с родного кузова. Перекрутив стойки на датчиках, инвертировал показания. Попытался написать код, который будет рулить клапанами примерно как в истории 1 и уперся опять же в проблему диагоналей. Можно сделать итераций 3-5 и добиться одинаковой высоты на всех колесах, но это время, дерганье машины. Это не стабильно, нет уверенности и чувства, что все работает по штату, хотя этот способ более прост в исполнении и чуть надежнее первого. История 3: Гениальное - просто. Чем проще система, тем она стабильнее. Меньше датчиков, электроники - более предсказуемый результат, меньше ошибок программных, аппаратных. Я поставил обратно штатные стойки. Я оставил штатные левые датчики высоты, как и говорил, один спереди, другой сзади. Добавил между стойками на одной оси перепускной клапан. Работает теперь так: передние стойки одновременно набирают нужную высоту, получая показания высоты только с левого колеса. После набора, открывается перепускной клапан между стойками, который естественным путем выравнивает давление между стойками на одной оси. Тоже самое со стойками сзади. После того, как машина набрала высоту перепускные закрываются и машина имеет точное значение на датчике спереди и при этом равное давление на оси, так же и сзади. Если взять пример, что машина стоит с абсолютно неравным давлением на всех стойках. После первой итерации набора высоты, после выравнивания давления может оказаться, что высота стала чуть ниже, чем задавалась. Но это проблема первой итерации изначально когда машина была с разным давлением на оси. На второй итерации давление на оси будет равное и высота будет ровно той, что мы задаем. Итак, вторая итерация нужна лишь для систем, имеющих утечки воздуха. В остальном, нужна лишь постановка высоты на ровной площадке. Данный набор клапанов исключает перекачивания давления между осями, как в двухконтурной системе, при этом скорость набора высоты остается на уровне 4х контуров. Далее опишу, что контроллер умеет еще, кроме как ровно выставлять любую высоту. При наборе высоты контроллер учитывает показания датчика давления в рессивере, что подсказывает ему, когда нужно включить компрессор и когда выключить. Так же на компрессоре стоит датчик температуры, который дает понять, что лучше докачать позже, когда компрессор остынет. Естественно, контроллер не дает качать при высоких температурах компрессора или, если в рессивере слишком много воздуха. Так сказать, что быстрее наступит. На пневмостойках от старшего брата кузова машины есть регулировки жесткости стоек. Крутится шток, который меняет сечение внутри стойки. Доступно 12 положений на штатном шаговом моторчике. Пока что это ручное управление от мягкого, до зубодробительного. Развитие в этом направлении это либо управление штоком от скорости авто, которое можно брать с датчика абс, либо заменить жопомер жесткости на датчик, считающим редко или часто машина трясется на неровной дороге. Тут в видео, к сожалению, не конечный описанный результат, проявленный в виде кривых надписей и прочих мелких недочетах. Но говорить и строить теории можно долго, а результат я демонстрирую. Сам контроллер в этой стадии живет около года, на нем проехал маршрут с Иркутска до Ростова-на-Дону (~6к км), пережил Иркутские -30 морозы. Переделка пепельницы в блок управления - отдельная тема с подгоном рамки, 3д печатью, упаковывания дисплея и кнопок.
    2 балла
  4. GreenOne

    Hyundai Grand Starex 4WD

    Всё установлено, поездил, по первым впечатлениям стало мягче, но не сильно, вау-эффекта не получил. Может потому что изначально подвеска в плане комфорта была неплохая, хотелось сделать ещё лучше, получилось, но совсем немного. В планах поставить масляные амортизаторы сзади, сейчас там газомаслянные. На прошлой машине (Санта Фе), ставил маслянные, эффект был более заметен, чем сейчас после установки пневмы. Если результат будет, буду думать как внедрить масло спереди. Небольшое дополнение по задней подвеске и управлению. Трубка 6/4, у меня была 10/8, не знал куда ее деть - использовал ее как защитную оболочку для 6/4. Дополнительные ресиверы объемом по 5 литров, к подушкам соединил металлопластиковой трубой с внутренним диаметром ~20 мм и фитингом 1/2", длина соединений 40-50 см. Для левой стороны ресивер разместил за колесом в задней части машины рядом с запаской. С правой стороны так не сделать, поставил ресивер по центру над карданом. Сами подушки и крепление покупал как готовый набор в ARIDE, но подушки при заказе взял меньшего диаметра, они имеют такой же рабочих ход, но ниже на 3 см, поэтому подложил под них 3 см шайбу (видно на фото). Соединения делал на "американках", в случае необходимости смогу легко вернуть пружины. Задняя подвеска с левой стороны: С правой стороны: Управление работает без основного ресивера, при нажатии вверх включается компрессор и открывается соответсвующий клапан, желтые кнопки используются для выравнивания давления отдельно в передних и задних подушках. Есть датчик давления, показывает давление в вольтах. Выглядит так: Рабочее давление спереди и сзади примерно по 6,5 атм.
    2 балла
  5. Толковая мысль,СПАСИБО за совет.
    1 балл
  6. Не знаю.....насмерть как то приваривать весь нижний фланец стрёмно...Я Как сделал бы я и как сделано у меня. На фото бублики, которые давно заменены на рукава, но принцип тот же. Амортизатор чуть проточен (буквально краску +-) и отполирован до зеркала в верхней части. Далее на месте срезанной чашки под пружину приварено упорное кольцо. Нижний брекит (фланец) сделан с резиновым кольцом уплотнения внутри. Так же как и верхний под шток. Плотная посадка, ничего не травит. На выходе получаем самостоятельно разборную для обслуживания конструкцию.
    1 балл
  7. iNk

    Проблема с компрессором

    проблему решил, разобрал компрессор, нашел куски герметика, откуда взялся не известно…
    1 балл
  8. SilentTwilight

    Dodge Avenger

    Приветствую всех. Решил стать не только читателем, но и всё-таки немного писать тут, ибо вопросы остаются, а самостоятельно не получается решить Что есть: Dodge Avenger 2008, аналог Данные, по большей части, срисовал с Крайслера (благо, платформа одна и параметры практически идентичны): 1) какой вес авто, и развесовка? вес 1700кг, развесовка примерно 55/45 2) тип подвески перед-зад? Макферсон 3) Диаметры пружин зад? 65-100-60 (верх-середина-ниp) 4) Минимальное расстояние от пружин к любым объектам находящихся вокруг пружины (кузов, колесо, рычаги, стабилизатор ПУ, тормозные трубки....)? до поп. тяги 16мм, до кузова 25 мм 5) высота пружины в стандартном положении (под нагрузкой), и высота с вывешенным колесом, ну и если кто то умудрится, то и в сжатом (паспортная-полная длинна пружины не интересует)? под нагрузкой 220мм с вывешенным колесом 285 мм 😎 Диаметр стойки? стойки 45 мм, шток 12 мм 9) Если пружина смещена относительно штока,- замерить расстояние от штока до кузова. (актуально для "макферсон") точно не замерял, но примерно выходит 70 мм 10) расстояние от стойки до колеса, и от нижней тарелки пружины, до колеса (актуально для "макферсон") от пружины до колеса 21 мм, от голой стойки будет примерно 65 мм. 11) Для чего вам пневма? Занижение (спорт,- нужно жестко), или комфорт в стоке и изменение клиренса вниз-вверх (по необходимости)?? Изменение клиренса (установка нормальной высоты, возможность подъёма для высоких мест, опускания для внешнего вида), вероятность ухода от пружин. Создание подробного отчёта для данной платформы (есть у меня такой бзик) Предварительно информацию брал с Dodge Caliber, у нас с ними, в основном, отличается высота амортизатора и есть какой-никакой, но отчёт шестилетний, и столкнулся с рядом отличий неприятных. Сравнение оригинальных амортизаторов Avenger с амортизаторами Caliber: В данный момент имеется на руках БУ (но живая) стойка Каяба, установленная на машине LynX (которая потом будет использоваться как основная, пока не покупалась новая). Они с Каябой полностью идентичны, поэтому пока не трачусь на покупку ещё пары новых амортизаторов: Нижняя чашка ровная, сидит плотно, поэтому предварительно думаю упираться именно в неё (в верхнюю часть, расширение, диаметр 51.5 мм) Поскольку верхняя опора заднего амортизатора высокая, сразу отпал упрощённый вариант с установкой шайбы с колечком на верхнее расширение штока амортизатора (иначе не хватает высоты штока для установки верхней опоры). Примерное фото родной системы: Калибровод использовал вариант с проставочной шайбой (рассверлив) отверстие для штока и последующей установкой практически как родное (прошу прощения, для меня там очень тяжело понять было, минимум картинок и очень тяжелочитаемый текст) Основная засада оказалась в диаметре амортизатора. Родной диаметр 44 мм, когда у всех аналогов, что более-менее доступны (на руках Каяба, на машине LynX) - 45 мм. Подушки калибровод использовал Auger 20043 (Monroe CB0030), но они под амортизатор 44 мм. Хотел бы задать вопрос, может, стОит использовать вариант с другими подушками? CB0067 или CB0130? Есть в наличии на руках также есть Stellox 84-00092-SX (общая высота 285мм, рабочая - 125 мм). Высота посадочной части амортизатора под подушку (от верхней части юбки до верхней ширкой части) 95 мм. Высота штока амортизатора: 90 мм в сжатом состоянии и 284 мм в поднятом (высота узкой вехней части штока 80 мм). С учётом Не до конца понимаю, как лучше загерметизировать шток, но пока вижу только установку трубки (на фото рисунке 6) с резинкой подходящего диаметра. Думаю, в FAQ по Макферсону найду ответы.
    1 балл
  9. Два компрессора быстрее накачивают. А у меня подушки большие на автодоме. Ну и если один выйдет из строя без воздуха не останусь.
    1 балл
  10. LiMe-lip

    Dodge Avenger

    Главное движение есть. По поводу проводки, так в заводских системах на компрессор идет 4кв провод, предохранитель и реле на 40А, так что вполне себе нормально применение проводов таких сечений. По поводу подъема, объемов рессивера и т.д. Надо посчитать объем подушек и сколько воздуха нужно для подъема и уже от этого плясать в части объемов рессивера и давления в нем. Т.е. объем подушки у нас 1л (условно для простоты счета), поднимается она на давлении 10атм (опять же условно), т.е. чтобы её накачать нужно объем подушки*давление = 10 попугаев (единица измерения всего на свете), при этом в рессивере объемом 10л и давлением 20атм, у нас всего сидит 10*20=200 попугаев, но поскольку ниже давления в подушке мы падать не должны, то у нас остается 10л*(20-10атм)=100 рабочих попугаев, или рессивера объемом 10л с давлением 20атм хватит на 10 подъемов подушки объемом 1л с давлением 10атм. (рассчеты сильно притянутые за уши, конечн ов идеале бы изменение объема подушки по мере подъема тоже учитывать и т.д., но для прикидки хватит). Вот такое мое представление о подборе рессивера. Помоему где-то на форуме были на эту тему книжки умные, но с ходу не найду. Надеюсь хоть в чм-то будут полезны мои измышления. Кстати для справки в штатных системах давление в рессиверах достаточно большое порядка 16атм.
    1 балл
  11. Ничего резать не надо, я не приемлю резню кузовов, ну если прям в крайних случаях, это не такой случай. На рисунке накидал схемку, направляющая (которая уже есть) вставляется в отверстие в кузове, а на неё одевается поршень, причём ничего не мешает сделать поршень, который будет одеваться и на опору пружины (пунктирная линия), а герметизироваться внутри, темболее что мы обсуждали варианты изготовления насадок на сток поршень.
    1 балл
  12. Ну что собственно и подтверждает мой глазомер по фото:) Нагрузка на подушку при максимально допустимой загрузке транспортного средства будет примерно 1100 кг, что наверное многовато для 0041 подушки, даже с поршнем 100мм. 0041 подушка дуется примерно 125мм, т.е. при поршне 100мм эффективный диаметр будет 112,5мм, площадь примерно 100 см2, а следовательно при давлении 7 атм нагрузку будет держать только 700кг, что эквивалентно 800кг нагрузки на заднюю ось, т.е. при полной массе машины условные 1.5т, только пустую машину. В целом ничего страшного, просто давление на загруженной машине будет условные 10 атм. Если компрессор и т.д .сдюжит такие штуки - хорошо, если нет, то искать подушку побольше диаметром ( у меня рукав от пожарки cb0130 раздулся примерно до 135мм), чтобы можно было эффективный диаметр сделать что-нибудь типа 120-125мм, насколько вижу по фоткам место впринципе позволяет, теперь надо с ходом подушки разобраться. Можно конечно просто 0041-ю через адаптер поставить на балку и дунуть в нее положенные 7-8атм и посмотреть какой диаметр получится и уже от этого плясать какой поршень можно будет сделать, по опыту максимальный диаметр поршня для рукава миллиметров на 10-15 меньше наружного диаметра надутой подушки, в противном случае рукав будет сам по себе внутри тереться, однако тут другой нюанс возникает: в Вашем случае поршень будет работать под углом и я бы не рискнул делать экстремальные диаметры поршня. Еще про использование заводских поршней, в конечном итоге все приходят к тому чтобы делать кастомные. 0041 подушка чем хороша, у нее маленький посадочный диаметр внизу, т.е. разборный поршень большого диаметра сделать вообще не составит проблем хоть из капролона. Еще пока вспомнил про передние стойки - на форуме уже много раз обсуждалось, что на макферсоне надо делать смещение поршня, чтобы оси подушки проходила через точку контакта колеса с дорогой, в противном случае будет клинить в направляющей втулке и она соответственно быстро кончится. НА заводских "пневмомакферсонах" так и сделано - см. рисунок стойка от range rover. Т.е. по факту чтобы аммортизатор работал как задумано производителем, то и расположение упругого элемента относительно него должно быть таким же, соответственно перед изготовлением передних стоек - надо посмотреть как пружина стоит (измерить смещение чашки относительно корпуса и т.д.)
    1 балл
  13. SilentTwilight

    Dodge Avenger

    Времени маловато, но наступает весна и тёплые деньки. Посему начинаются телодвижения. По стойкам минимальные изменения, больше для удобства. Пока занимаюсь простым - подготовка электронно-давленческой части. Первым делом набросал схему работы и список необходимых фитингов Выбирал с некоторым запасом, ибо время ожидания - порядка месяца, и это печально... © На данный момент решил сэкономить и взял блок клапанов на 4 клапана. Предварительно на задние стойки хватит, а потом можно по осям распределить (с проблемой разности высот при одном давлении буду разбираться по мере поступления). Заказов вышло примерно на 15к. Бюджет растёт, но что поделать. Но бОльшая часть суммы ушла на пневмобаллон и блок клапанов. Баллон алюминиевый, 3 галлона (10 литров), 5 выходов. Цена 2.5 тыр плюс доставка 2 тыр: Блок пневмоклапанов на 2 выхода. 2800 + 950 рублей доставка. На сколько читал, очень неплохая реплика: По шлангам. Если делать "быструю" пневму, то надо брать 8х5, но жаба душит. И шланги дороже, и фитинги. А есть у меня принцип, если не могу выбрать из двух, то выбираю среднее. Вот и вышло, что между "классикой" 4х2.5 и 8х5 я выбрал среднее - 6х4: С насосом было решено экономить. У меня есть старенький Беркут R15, ему уже лет 10 и он в идеале (вскрывал посмотреть и офигел, как там всё хорошо), но под пневму он обошёлся бы слишком дорого. Посему пока взял банальный AVS Turbo 750D. 75л/мин до 10 атм. Есть вариант 90л/мин, но 750D имеет двухпоршневую систему, считаю, что это позволит ему легче накачивать давление. Как автокомпрессор штука отличная, если выкинуть нахрен их наконечник, который на резьбе ниппеля не держится. Цена в 3.5 тыр оправдывает экономию. В общем-то, в итоге всё пришло. Думал, как и где сориентировать систему. Вместо запаски не получится - там баллон ГБО. Из-за него итак пол поднят, места мало. За спинкой дивана - не хочу, ибо багажник собираюсь использовать всё-таки. Пока выбрал нишу в боковине багажника. Фанерку нашёл на складе, набросал схему будущего распила и начал ваять Первая проблема, с которой столкнулся - как мне делать переход с насоса на трубку? Там несколько другие параметры. Мысли привели меня к переходникам. В итоге был куплен переходник 1/4F на "ёлочку" за 94 рублика. Было решено предварительно оставить родной закрученный шланг (в надежде, что давление не будет сечь через рапид). Причина проста - избавиться от лишней влаги. Из насоса выходит горячий воздух, который по мере прохождения остужается. Да, у меня дальше установлен влагоотделитель-колбочка, но почему бы не облегчить систему? Да и очень удобно получилось. В самом крайнем случае можно отрезать рапид и поставить переходник там. Но пока мне понравился такой вариант Хотелось сделать максимально компактно, но не стОит забывать про перегревы и всё такое. Также есть вероятность покупки большого блока клапанов на 4 колеса, так что надо было продумать и это... Ииии.. И готово! Система пока почти не прикручена (только фильтр и баллон), всё закручено от руки без упора и без герметика (анаэробка там прячется тоже). Для компактности шланг от насоса закручен вокруг влагоотделителя. Для уменьшения влаги спираль идёт снизу вверх. Пришлось сделать маленький переход. Можно купить и уголок, но пока отложил это до первых тестов (пока не определюсь с углом установки входа). Сам фильтр стоит на стальном уголке, прикручен на одном болте, чтобы можно было регулировать поворот (манометр должно быть видно из багажника, при этом сам фильтр должен стоять правильно). После фильтра шланг пойдёт в правую часть баллона (где "свисток"), проходя под баллоном. Сделано будет на угловых фитингах, чтобы избегать перегиба шлангов. С другой стороны баллона также через угловой фитинг шланг заходит в блок клапанов. Длина шлангов (за исключением насосного) не будет в общем превышать и полуметра (вместо шлангов пихнул проводочки). После блок клапанов шланги будут уходить или вниз, или, что вероятнее , в сторону, чтобы через обшивку пройти в район запаски и там через подрамник перейти к амортизаторам. Да, путь не близкий, учитывая, что одна из стоек будет находиться рядом, но таким образом длина магистрали до обеих стоек будет практически идентичной, и, ИМХО, я смогу добиться более равномерного распределения. Ну и вообще я кузов сверлить категорически не хочу, а в нише запаски уже есть выход под ГБО 🙂 На этом пока всё. Надо ещё всё просверлить и отпилить лишнее. А потом повесить на герметик и проверить. И да, системы управления ни клапанами, ни насосом пока нет, пока буду делать вручную. Решаем проблемы по мере поступления
    1 балл
  14. turbomuha

    Hyundai Grand Starex 4WD

    Поверхность цапфы, контактирующей с подшипником из полиамида, необходимо шлифовать (видно на первом снимке). Возможно Вас заинтересует конструкция опоры стойки Пежо-604, представленной на рис. 3.5.20.в. стр. 212 в книге Раймпель Й. том1. Данная конструкция очень близка с Вашей. Будет интересен график на рис. 3.5.19.а. при проектировании места крепления штока амортизатора в опоре. Моё мнение может быть ошибочным. С Уважением!!!
    1 балл
  15. gren007

    Советы по комплектующим

    Ребят ! Всем привет! Я новенек в этом деле , возможно что то не увидел ( именно темы ) У меня гольф 2 , купил комплект пневмы бу собран на блоке клапанов airmaster и aceface Ресивер 11 литров компрессор беркут 20 влагоотделитель Камодзи Пока собрал на том что было. Вопрос : что в первую очередь нужно обслужить где купить можно и именно какие лучше трубки взять, хочу заменить которые бу Ну и по классике за ночь пропадает воздух с ресивера. если ездишь часа 2-3 срабатывает автомат на подкачку , мылом смотрел вроде утечек нет , и еще такой вопрос , то что компрессор качает мин по 7-10 чтоб набрать 9 атмосфер , норма это или нет ? прикрепил фото, какая она пришла сильно не ругайте, по возможности скиньте сайты где можно не дорого купить хорошие трубки , фитинги
    1 балл
  16. Данное предположение является неверным. В книге "Расчет пневмоприводов", Герц Е.В. 1975 г. на стр.143 представлена единая номограмма для определения максимального расхода воздуха через нейлоновые и медные трубы. Единый коэффициент шероховатости, характеризующий качество внутренней поверхности трубы, для гладких труб из синтетических материалов, стеклянные и медные - менее 0,0015 стр.145. Глава "Коммуникационные линии" - расходные характеристики сопротивлений и линий данной книги будет интересна только тем, кто желает получить максимальные характеристики своей системы. Моё мнение может быть ошибочным! С Уважением!
    1 балл
  17. GreenOne

    Hyundai Grand Starex 4WD

    Хорошие схемы, особенно вторая, крепление затягивающей гайкой выглядит отличным решением. В районе опоры в кузове есть отверстие диаметром ~75 мм, узел с подшипниками можно поднять выше, я подумаю. Не уверен что нагрузку, которая указана для радиального подшипника, можно считать как допустимую осевую. По идее, у радиального подшипника указывается именно радиальная нагрузка. Осевую нагрузку он тоже держит, но существенно меньше. Если вместо радиальных подшипников применить радиально-упорные в паре: наверное это будет лучшим вариантом.
    1 балл
  18. там гильза, шток, корпус укорочены, остальное подойдет
    1 балл
  19. меньше Ф 38,5мм. не встречал
    1 балл
  20. Немного своего мнения на основании снимков и представленной информации. Если применить механическую обработку седла то будет ли получен качественный результат? По общему снимку плиты видно, что поверхность седла не обработана механически на фабрике, а почему? Плита изготовлена методом литья кустарно, какие характеристики используемого материала, поверхность плиты имеет рыхлую структуру и поэтому не разрушится ли седло при мех.обработке. Следовательно крупная деталь пойдет на выброс. А если не трогать плиту и попробовать на ответную часть клапана приклеить круглый кусочек отличной кожи толщиной не менее 2-2.5 мм. Внимание - замшевая (шершавая) часть кожи должна соприкасаться с седлом (работать на герметизацию). Самое сложное в данном варианте подобрать отличный клеевой состав и кусочек отличной кожи. Моё мнение может быть ошибочным!!! С Уважением!!!
    1 балл
  21. Пневмоконтроллер от mpas. Много времени прошло с того момента, когда была изготовлена и испытана предыдущая (вторая) версия Пневмоконтроллера. И вот пришел момент, когда можно показать новую разработку полностью обновленной версии универсального Пневмоконтроллера серии ПК(ХХ)- 3, изготовленного на свежем микропроцессоре и соответственно с наличием совершенно новых функций, учитывающих запросы современного мира. Так как и предыдущие версии Пневмоконтроллера прекрасно справлялись со своей основной задачей, а именно поддержанием заданного клиренса автомобиля при движении, то отмечу новые "фишки" обновленной версии: Изменения: 1. Возможность автоматического управления пневмоподвеской с помощью приложения на смартфоне. 2. Возможность ручного дистанционного управления пневмоподвеской с помощью приложения на смартфоне. 3. Удобный интерфейс настройки программируемых уровней с помощью приложения на смартфоне. 4. Дальность связи Пневмоконтроллера со смартфоном до 70 метров. Сохранены все базовые возможности предыдущих версий ПНЕВМОКОНТРОЛЛЕРА: — 4 настраиваемых уровня поддержания клиренса с гибкой регулировкой под требования пользователя. — индикация режимов работы ( в цвет подсветки любого авто). — режим блокировки автоматического регулирования. — система "плавного пуска" — устройство включается только после запуска двигателя и отключается после его остановки, гарантирует защиту устройства от пусковых бросков напряжения. — возможность использования как датчиков клиренса, так и датчиков давления. — возможность установки датчиков клиренса как в прямом положении, так и в инверсном. — адаптация алгоритма работы под «быстрые» или «медленные» клапана. — встроенный выход на реле компрессора. — дополнительная защита "Общая неисправность системы". Пневмоконтроллер. Версия 3.0. Обзор приложения для смартфона. Пневмоконтроллер. Версия 3.0. Управление "Селектором выбора уровней". Пневмоконтроллер. Версия 3.0. Ролик 1. Пневмоконтроллер. Версия 3.0. Ролик 2.
    1 балл
  22. Привет всем. Очередной отчет по эксплуатации. Из потерь и огорчений: -- За зиму с разницей в 3 месяца пришлось заменить оба передних рукава; один - по причине банального пореза от попавшей между колесом и пневмобаллоном острой проволоки, второй - из-за протирания от времени внутренней (придающей герметичность) прослойки чулка. Чего боялся все 9 лет эксплуатации, а именно поездки на эвакуаторе в сервис - все случилось(((((. Но ..... оказалось, что запчасти (пневмоподушки) практически не изменились в цене, а конструкция пневмостоек очень ремонтнопригодная и весь ремонт занимал 1 день (включая переборку стойки и её снятие/установку. Из достижений и позитива: -- За зиму разработал и успел обкатать новую версию Пневмоконтроллера с наличием новых возможностей и фишек. Теперь он у меня умеет управлять подвеской как в автоматическом так и в ручном режиме с использованием приложения на смартфоне (Андроид). Имеет более удобный интерфейс настройки и удобство управления. Прикладываю промо-видео работы Превмоконтроллера с приложением: Пробег 140 000 км. Катаем дальше.)))
    1 балл
  23. Пара фото пост)))
    1 балл
  24. Morris

    Mazda RX-8 Full Custom

    Приветствую. Хочу поделиться своим опытом создания full custom'а на свою Rx-8. Когда начинал делать и читал, ни где не видел упоминаний о многих моментах и сложностях. В итоге пневма претерпела несколько изменений. Вначале строил на сток аммортах KYB Gas-a-Just и подушках CB0041, вернее их аналогах Auger 20112, управление сделал "на кнопках" временно, планируя в дальнейшем поставить контроллер управления пневмой ибо решение ездить с аналоговым управлением постоянно граничит с идиотизмом 🙂 Поездив так, понял, что слишком мягко, стом амморты не справляются с весом 1JZGTE под капотом и я сам не сторонник подвески аля баржа... Второй вариант выполнил на базе койловеров и бубликов. В третьем варианте пневмы лишь добавился самодельный контроллер с управлением по bluetooth'у . В общем есть о чем рассказать, но о бо всем по порядку... На перед CB0041 встают, практически болт-он, только заказал у токоря герметизирующие шайбы на шток и и посадочные втулки для посадки подушки на амортизатор, а вот с задними пришлось повозиться… из-за специфической конструкции крепления через стакан в который прячется практически половина амморта, не обошлось без сварки и жену болгарина еще звал несколько раз… И параллельно занялся схемой подготовки воздуха. резик чермет на 12л (в дальнейшем заменю), блок клапанов знакомый многим. Ну и конечно фитинги проф. Camozzi, трубки, влагоотделитель, быстросъёмы для подкачки и тд. Компрессором сначало трудился R17, потом заменил на реплику Viair 460c. Ресивер очень хотелось поставить скрыто, а самый оптимальный вариант это в нишу запаски, но рыксе нет полноценной ниши, а так… углубление под мелочи, в котором, в прочем, есть узкое место, достаточной глубины под ящик домкрата… Прошлось прибегнуть немного к вандальным методам и с помощь молотка придать полости нужную форму … Всё получилось, ресивер теперь установлен полностью в нише и накроется фальшполом…
    1 балл
  25. DeathFantazy

    Пневма мягче статики?

    если стойки кх на рукавах, будет мягче, но 17е могут цеплять рукав, так что тут только рубена на кх - это уже мягче чем пиленый сток будет
    1 балл
  26. Из новых более менее это JETы. По крайней мере они на слуху и у многих есть.
    1 балл
  27. фото мои идеальные стойки выглядели вот так
    1 балл
  28. установтилл автоматику с управлением по блютуз. Это экстаз. Сидел 40 минут тачку с телефона поднимал/опускал.
    1 балл
  29. Попробывал поменять полярность на клапанах. Ни чего не получилось, они начяли грется и не работали толком. Заморочился с перепайкой силовых реле. Всё работает, пневма управляется с телефона, по блютуз.
    1 балл
  30. Установил подушки с обратным конусом на задний мост. Стало РЕАЛЬНО мягче и комфортнее. На злых лежачих больше жопу не подкидывает. Про эргономичность пневмы писал в начале темы, она превосходит пружины по всем ходовым показателям.
    1 балл
  31. Благодарю! Я давольно часто езжу по плохим дорогам (обезжаю пробки). Теория конечно интересно, но пока не попробую в реале, точно не узнаю,как оно будет. В любом случае буду пробовать, ведь деньги на эти подушки потрачены немалые...
    1 балл
  32. для пробы можешь взять пластиковую бутылку 1 л. Заведи трубку через пробку и пробуй. Бутылка держит 10 бар. Будет мало можно добавить еще и т.д.
    1 балл
  33. Пневма с лета 2013 г. (Пробег 125 т.км.) Перед - Монро СВ0030 - легкие трещины в зоне переката. Зад - Сампа (Пожарка) - дефектов не обнаружено. Осматриваю 2 раза в год при смене резины.
    1 балл
  34. Интересный, с хорошим техническим потенциалом автомобиль, свободный бюджет дает огромное поле деятельности в проведении ремонтных и доводочных работ по мотору, трансмиссии, подвески, выбор хорошей резины, качественных ГСМ, обслуживание у хорошего механика. Лучше усовершенствовать тот технический минимум который уже присутствует, чем усложнять выверенную японскую конструкцию рессивером от "Камаза", пневмоэлементами с сомнительными характеристиками, которые потянут за собой замену всех элементов подвески. Главное имеете ли Вы ответ на вопрос какая наиболее благоприятная характеристика подвески Вашего автомобиля в динамическом нагружении и что Вы хотите в итоге получить в данном проекте? Но это мои оценочные суждения - может у Вас своя техническая философия? Возможно для начала ознакомиться с трудами немецкого инженера Раймпель Й. "Шасси автомобиля, элементы подвески" 1 том, если понравится чтение тогда переходите к изучению сложнейшего 2 тома. Дополнительно книга Раймпель Й. "Шасси автомобиля, амортизаторы, шины и колеса". Изучение только этой информации потребует хорошей усидчивости и наличии большого количества свободного времени. Возможно у Вас возникнут другие интересные идеи, отличные от нагромождения пневмоподвески на собственный классный автомобиль . С Уважением!
    1 балл
  35. Morris

    Mazda RX-8 Full Custom

    Основное в пневме — управление! Чем и как будет управляться процесс регулировки высоты, от этого и зависит комфорт и ощущения от использования. Тут два направления: первое это ручное, манометры и аналоговые кнопки подъёма/спуска подушек, рекомендую забыть про это и не смотреть в это направление, неудобно, неточно… второе, блок управления, тут могут быть доступны многие приятные плюшки типа памяти положений, авто выставления уровня при старте, авто подкачки и тд. Для себя конечно решил ставить блок управления пневмой, но какой, тут есть над чем подумать, комплекты пендосов с ценником от 80-150к, есть наши разработки и поделки 25-35к… Пока смотрел изучал контроллеры определился с нужными мне функциями: прежде всего память хотя бы на 3 положения (лучше 4), минимализм в салоне, не хотелось наблюдать в салоне громоздкий пульт с символьным экраном как на дедушкиной магнитолы : ) и хотел ПО на телефоне с подключение по Bluetooth/WiFi со всем функционалом. В идеале хотел небольшой экран и под ним кнопки памяти положений, с установкой под сток вместо какой-то штатной кнопки (например туманок) или установка в воздуховод по типу доп.БК на вагах… Ни чего подходящего под мои хотелки не найдя за разумные деньги решил попробовать сделать сам, без замахивания на уровень топ устройств, но чтобы и не клубок проводов и эл.блоков в багажнике лежал. Сделал опытный образец пока без стационарного экрана, управление по Bluetooth. Обкатываю свой блок управления уже вторую неделю, понемногу допиливаю программу управления на Android’е, пока только положительные эмоции. Неважно в каком положении оставил машину, джипом или лёжа на пузе, повернул ключ, рыкса ожила и выставила нужное положение пневмы, остаётся только включить передачу и отправиться в путь. Вот уже больше полугода катаюсь на блоке управления собственного производства и уже три месяца тестирую последнее его исполнение на заводской печатной плате. Шол к этому постепенно, сначала все соединения были на готовых блоках и соединялись шлейфами, проводами. Это принесло много проблем и глюков, потом перешел на печатные платы, потом отказался от реле в пользу полевых транзисторов(Mosfet)… И наконец итоговый вариант, названный Air MAG, выполнен на многослойной печатной плате заводского изготовления, установлены мощные D-pak mosfet'ы с большим запасом по току, отдельная схема стабилизации по питанию (входное напряжение от 5 до 25 В), фильтры по линии питания и по линии данных и много еще чего… Возможно работа с любыми датчиками 0-5в, с датчиками высоты кузова или давления. Заложил в схему еще доп. канал по данным и доп. канал по управлению для возможного расширения (например управления компрессором). Такая компоновка платы позволила значительно сократить размеры блока и позволяет его разместить достаточно компактно. Один из вариантов корпуса позволяет выполнить монтаж Air MAG прямо на блок клапанов пневмо-лидер. Управление реализовано по Bluetooth через собственное приложение на Android. Реализовано авто подключение к блоку Air MAG, достаточно один раз пройти процедуру сопряжения. Предусмотрено подключения проводной панели/пульта управления с экраном и 4-мя кнопками памяти. Его использование под вопросом… Его можно разместить, к примеру, за акриловой затемнённой панелью. БК на Drive2 https://www.drive2.ru/l/576053384319075598/
    1 балл
  36. Наработки есть, основные проблемы вылезли откуда не ждал. Выбор электромотора, плюс его возможность работать в режиме S1 очень серьёзный момент. Так же есть два направления: 1. компрессор классический с картером и маслом(с вытекающими проблемами из всего этого) 2 . С уже классической системой с полимерным кольцом и гильзой с покрытием. Масляный в металле не делался, но желание есть попробовать изготовить опытный образец. На форум выложу как будет реально долго работающий компрессор без перегрева.
    1 балл
  37. Ребят здравствуйте, я не слился. И обещания исполню ( ни кого ни когда не кидал и не обманывал, на многих форумах я есть). Вывалился из привычного ритма жизни на полтора года почти, сейчас наверстаю упущенное. По компрессору много наработок и в целом всё готово для изготовления тестовых образцов, создам тему по нему там и обсудим.
    1 балл
  38. Они разные, я разбирал и проверял, диаметр поршня одинаковый а ход больше, и мотор мощнее и осушитель другой.
    1 балл
  39. turbomuha

    Berkut PRO-22

    Что внутри не знаю. Предположение, что и как по внешнему виду расскажу. Обычный шинный компрессор, спроектирован на давление не больше 4атм, что указывает на большой диаметр цилиндра и маленький ход тарелки с манжетой. Конструктивная фишка для снижения высоты изделия, которая при большом давлении приведет к сильному нагреву головки цилиндра, что плохо для манжеты, будет сильнее прогрессировать износ. Клапана лепестковые и поэтому обороты мотора не более 3000 примерно от 1500 до 2000 для предотвращения автоколебания клапана и недопущению отрыва тарелки от шатуна. Материал кольца манжеты наполненный фторопласт, а цилиндр наверное сплав алюминия эти материалы совместно работают неохотно (можно подобрать пару поинтересней). Электромотор имеет очень большую длину ротора, наверно взяли штамп для ротора, что было и увеличили количество наборных пластин чтобы получить необходимую мощность и момент, но поплатились плохой коммутацией. Внешний вид шланга и обратный клапан указывает на работу с ресивером, наверное маркетинг. В итоге получили обычный шинный компрессор в нестандартной окраске линейки "Беркут", но с мечтами о чем то возвышенном. Маркетологи опасные люди. Больше не будет и это правильно!
    1 балл
  40. Собственно это наверное будет интересно прежде всего строителям пневмо подвесок, потому что все не штатные, колхозные решения наряду с огромными плюсами обладают и рядом минусов.Основной минус заключается в том, что при использовании пневмо баллонов с амортизаторами штатной жёсткости исключается возможность использования пневмы в крайних положениях. Т.е подняться до самого верха и переползти через что то, конечно же можно, как и понтово опуститься на WV Fest))))Но вот в реальной езде пробои и отбои раздолбают всю подвеску. Дело в том, что спуская давление из баллонов и опускаясь в "спортивное" положение, подушки становятся жёсткими на резких неровностях (вроде как и надо), но при этом на плавных препятствиях сопротивление воздуха никакое и на лежачем полицейском получим громадный пробой. Аналогично и сверху. Значит нужно регулировать жёсткость самих амортизаторов.Собственно система DCC и придумана для этого. Регулируемые амортизаторы выпускает фирма MONROE.Каждый аморт имеет внешний клапан, который при приложении к нему тока регулирует внутреннее перепускное отверстие по маслу. Информацию по параметрам сигналов управления добыть не удалось, естественно. Секрет))))Делюсь секретом.Покупаем на Ебэе или где то ещё регулируемый ШИМ драйвер с частотой 20-25 кГц и регулируемой скважностью от 10% до 50%. Драйвер должен выдавать в максимуме ток порядка 3А.Мой драйвер имеет 2 типа регулировки скважности — потенциометром и приложением напряжения на отдельный вход от 0,7 до 3,8В. Для системы какой либо автоматики нужно задействовать вход внешнего напряжения.Стоимость драйвера 900 руб. Можно спаять и самому. Далее на что хватает фантазии. Например при скважности 50% амортизатор вообще как палка, рукой очень трудно прожать и ещё сложнее выдвинуть. Скважность 25% даёт жёсткость чуть выше штатной И вот такая скважность распускает аморт так, что почти не прилагая усилия можно делать со штоком что угодно Без приложения к клапану тока, амортизатор работает приблизительно как штатный. Т.е можно купить 4 платы ШИМ драйвера, вывести в салон 3-5 кнопок, простейшую резистивную систему и получим аналог старой системы управления жёсткостью (на Пассатах такая стояла, без автоматики КАН шины) Я хочу попробовать сделать на контроллере и тач экране для понта)) Едиственный минус это стоимость регулируемых амортизаторов — под 50 тысяч((( Естественно, всё это можно сделать и для пружин.
    1 балл
  41. Всё обошлось примерно в 100 т.р. Пару лет мониторил тему. Больше года собирал компоненты. Со всего мира ;). Из Вологды, Владимира,Китая, Владивостока, Немана... 4 дня ушло на установку. Из них 2 дня с помощником/ консультантом. Не обошлось без "косяков"- травят клапана на выпуск. За ночь подушки просели в ноль.Буду разбираться. Сегодня прокатился по деревне, по лежачим полицейским, по полю,по "гребёнке",это -восторг!!! Злые лежачие,где раньше скидывал до 20, сейчас проходятся на 60,легко! По "гребёнке" скорость и комфорт ,тоже увеличились на 20-30. Благодарю своих коллег и друзей ,первопроходцев за советы и их опыт . Без них бы я не справился. Продолжение следует 😉
    1 балл
  42. Ничего не надо мудрить с компом от Х5. Продувка встроенного осушителя это , конечно, хорошо, но мой опыт двух зим показывает, что нехрен там продувать. Этой весной чуть изменил схему. Сразу после компа поставил Камоццевкий влагоотделитель стандартный, после него NO клапан сброса, обратный клапан и ресивер. Когда срабатывает клапан сброса из влагоотделителя вода сливается сама и вся конструкция до обратника находится НЕ под давлением, фактически сообщаясь с горячим пространством под капотом. Думаю, что и так всё просыхает.
    1 балл
  43. Здесь продолжать описание не вижу смысла, форум тухлый. Если интересно, смотри на драйве
    1 балл
  44. bemba74

    Пневмоподвеска на ИФА...

    Странно хорошая такая слива, почему же жестко?! Конечно у всех свое мягко и жестко
    1 балл
  45. Я уже 100 раз писал.Обьяснял.Што сердце любой пневмосистемы,любой-это система подготовки сжатого воздуха. Без достатошного колличества обьема,без нормальной работы компрессора...т.е. без возможности получения некова обьема с некой давкой...-какие бы не были подушки,стойки,клапана,управление,тем более дудки-....все это буит мертво. Либо буит напрямую завязано с системой. Это всеравно што в гараже,собрать ахерительный,полностью оригинальный кузов и шасси...какова-нить Мазератти....Все афигительно.Кожа-рожа,лак....А мотора нет.Нет и ...не буит мотора.Нет возможности купить мотор для полностью эдентичной Мазератти. И што туда ставить? О...! От ВАЗа. Да.Можно.Можно и от ВАЗа.Но тада буит грош-цена этой Мрази. Людей смешыть тока.И даже с номерными порогами и кузавными,с маркировкой остекления,и пр. штатно-заводских клеймений-эта повозка с ВАЗовским мотором-останеца гавном. Гавном она буит постоянно.Што при продаже,што при постановке на учот...Куда не сунься со своей поделкой-везде она буит никаму не нужным гавном. А терь представь,што у Тя в гараже,новый,с полным набором навесного-мотор Мазератти....Да сним можно...горы свернуть.
    1 балл
  46. Компрессор для....ПНЕВМОПОДВЕСКИ. Если разделить пневмоподвеску хотя бы на две зоны,в каторые отнесем: 1. подвеска для комфорта. 2.подвеска ради....подвески. то тут очевидны приемущества и недостатки ШТАТНОГО компрессора. Шатный: Давит?Поднимает? Подвеска создает комфорт? Бюджетно? И славненько. Теперь разберем наибольшее колличество Клубней,чье желание поставить пневмоподвеску-лишь частично удовлетворяющую требованием комфорта. О каком комфорте можно говорить? Ни а каком! Сплошной гиморой.Но.Подьехать на Тусу,эффектно подняца,рухнуть на асфальт...задрать борт...колеса в арку,при этом сопровождаеца злым шипением....Разве может ЭТО создать Штатный комп? Ни в Жизнь. Не нада обманывать самого-себя.Делимся сразу же.На ...ПОНТЫ и на КОМФОРТИКОВ. Комфортникам-есть смысл брать Штатный комп.Штатный блок клапанов,ну и тагда...штатные подушки(если существуют для данной модели). Понтовщикам,а это наибольший состав...форума-штатным компом невозможно выполнить поставленные планы.Для Понтов-нужен,просто необходим ресивер.И обьем ево,прямопропорционален планке понтов. Опять же,обьем ресивера-прямым образом завязан с выбором компрессора. Набить давку под завязку в рес,где-нить за углом,и патом выкатица и показать пару эффектных приседаний-это понты ради понтов. А настоящий понт-это обьем от 20-30 литров в Мах давке,с 1/2 клапанами при 10-12 мм трубе на 4х контурной системе. Паэтому компрессор ,,штатный,, ,,не штатный,, любой....-выбираем чотко определив поставленные задачи для Своей пневмы.Ибо коней на переправе не меняют.Поставив штатный комп,должны отдавать себе отчет,што ....зрелища-НЕ БУИТ.
    1 балл
  47. v0lt

    Пневмоподушка Monroe CB 0030

    Я вижу картину событий такой. Машина в нижнем положении на отбойниках. Подняли немного, тронулись, небольшая кочка и чулок пополз вверх. Дальше за счёт того, что он раздулся не в том месте по отламывало крепления кожуха и порвало подушку. Короче 1см отбойника решил судьбу подушки (( Высота чулка 17см на границе с переходом на Ф100. С воздухом она уменьшится до ~14см и как раз бы легла на отбойник 3,5см На фото высокий отбойник 3,5см. А стоял около 2см
    1 балл
  48. greega

    Пневмоподушка PHOENIX-1E10

    Так снизу поршня, нужна ларелочка, в неё резинка упирается при отбое, и слива дальше работает как бублик, даже наверное ещё прогрессивнее. Это под 1Е06, для жипа, тебе нужно пониже
    1 балл
  49. Насос ГУРа можно второй поставить, его хватит на эти стойки.... Шкиф с электро муфтой...
    1 балл
  50. Респект! ни когда бы не подумал что из 2111 можно сделать такой авто.
    1 балл
×
×
  • Создать...