PALN

машина лимон опция 300 рублей кто не купит?Ж)

Нею Блок как был так и остался. Просто боксик с индикацией отдельной. Заделать это в блок не реально по 4 причинам - нельзя отказывать от 3 индикаторов тк они используются в сервисном режиме(ах) - нет выходов - потребует надстройку / читай персмотр всей платформы с ценой и надежностью - не получится модульности (хошь больше - бери опцию универсальную) - еще больше проводов из блока (а если не надо зачем мне этот мега кабель) Наводит на мысль что у тебя все же очень маленький ход датчика.... Это не хорошо - тряешь диапазон / чуствительность. Тягами нельзя исправить? И подтверждает факт того что режим калибровки в блоке долден быть Вот порпробуй черный блок.... Затупить мне проще чем казалось по времени Ж)

........ запустил 5 летний нетбук - работает! Вот и читаю все )

Отказался от шкалы, что выше писал. Попробывал - на ходу / при тряске не читабельно. Мельтишение цветов пред глазами. Подумал - наверное и с цифрами / буквами ндикатор та же муйня будет. Не эргономично, но дорого ) В замен- Будет спичечный коробок аля машинка. По углам двухцветная индикация спуск/подъем, по центру пределы верх/низ и авто. На провода из блока все цепляется- ничего тянуть не надо. В итоге хошь голый блок. Хошь с модульком индикации и ставь перед глазами и копейки будет стоить. Хошь доавляй энкодер и ставь где нить под рукой.

Ну значит его (первый блок) все же под нож или на 3 каналах использовать Если под нож, то процессор и корпус сохрани Индикторы загорются ВНЕ зависимости от работы блока/клананов - они независимо в авто режиме читают датчики - если ХОТЯ бы один датчик принял крыайнее (или за крайним) положение. Обязательно подцепи черный блок чтобы сравнить что лучше

и еще на видео желтый светодиод явно чаще и дольше загорается это подъем что ли? чо так часто подкачивает? травят соединения что ли?

Что за Адъ ты снимаешь из кабины пикируешего бомбардировщика? Ж)) Поясни. - почему у нас калибровка не пошла сначала и так медленно все ползло? - не рабочий 3 канал - в смысле не подключен по передней оси (как тогда просто датчик запараллелен с 4 каналом) или не выличился в "блестящем" блоке? - есть разница по сравнению с предыдущей прошивкой? - индикаторы предельных положений заработали? - что да как вообще? Я тебе в среду подарок подкачу, если пересечемся. Пробный вариант индикатора выносного работы клапанов и/или уровня на шкале разноцветной. .... Если успею напихать и рожу идею как что изображать

Не только И не столько под любой автомобиль. Скорее под разную установку датчиков. Никто же не гарантирует абсолютно одинаковых датчиков и тем более их установки в микрон. Вот и надо блоку сначала понять как работает датчик, как установлен, правильно ли, какой диапазон. Любая неверонсть криминалтьная работы будет отбракована и он снова потребует калибровки - иначе не заработает. Любая установка будет обсчитана и учтена для работа - если правильно все смонтировано.

каоибровка = вне зависимости от геометрическойутсановки датчиков и особенностей подвески найти и запомнить крайние значения сигнала с датчиков по 4 каналамю потом - начально, ибо переустановить уже пользователь может - выставить среднее И знать где "упор" (дальше не надо + сигнализировать), знать диапазон для автоматики, иметь возможност ввеси поправку если кузов перекошен. По иному... клибровка это просто опрос как вы установили датчики и какой ход подвески. Чтобы потом не парится с подгонкой механики.

Мой блок НЕ подойдет по 6 клапанную схему. Он как раз заточен на то, что можно несколько колес одновременно гнать в разные стороны. А 6-клапанной схеме только последовательно можно или одновренно НО в одну сторону (или спуск или подъем) Да просто следить за веткой. Как коммерческий продукт будет, соответсвующее сообщение вывесим.

О! Так и я о том же. Крайнее положение он запомнит, чтобы не пройти дальше него. А введением корректировки ты как раз подлучишь возожность в ноль выставить все.

Я не понимаю. Если у тебя большая разница веса, НО подвеска и производительность пневмы позволяют добиться крайних положений при калибровке, то какая разница? Мы же все же уровнь относительно земли в конечном счете мерим. Выгнал вниз, запомнил. Выгнал в верхний упор, запомнил. Поставил среднее, что будет соответсвовать горизонтальному положению кузова. Если перед тяжелее и просядет, он подкачает именно и только перед. Т.е. горизонталь все равно выставит. А вот введение поправки позволяет скомпенсировать огрехи подвески во-первых, во-вторых перекосить авто по желанию. Т.е. вместо вреднего значения, например, для передней оси берется за основу (среднее - поправка). И относительно этой величины уже все пляшет. При этом значения крайних положений остаются прежними. Просто поднимая авто все идет синхронно, но перед все время обгоняет зад на одну и туже величину клиранса.

Ууу я тока ассемблер знаю....

Думаю летом на Браславские озера махнуть. На авто с собаками (2), женой, палаткой, лодкой (что до 15 лс мотор разрешен читал, права международные, все зарегистрировано). Почитал - мно домиков сдают. Гуменные цены. Вопрос 1 - а они за километрт от воды все или есть что в шаговой доступности (не возить же на прицепе лодку каждый день?)? А с палаткой есть где встать так чтобы именно тихо и дико было - а то на севере России проверенные места уже "откупорили" и всю ночь в соседних лагерях "дыц дыц" ? А как с перступностью? Я к тому что тащить с собой стволы или нафиг ибо думаю при проверке все равно что нить впаяют (хотя лицензия есть но думаю не действует на территории Белоруси). На Валдай мы без этого не суемся Ж( А что там с температурой воды / воздуха? В смысле в июне, июле, августе ехать? А в сентябре (первые числа) бейцы не отморожу? Вообще кто что скажет по идее?

Ничо не понял. Отсыпь :))) НЛ

Тю. У меня похожее было в программе. Просто "хинт". Вы сделайте (скажите программисту) чтобы добавил простую штуку. Любой нажатие кнопки изменения уровня, сбрасывает таймер ожидания в ноль. Т.е. хоть час стоит пауза на проверку уровня - нажал = сразу отработал и снова спит час.

Ога. Понял. Т.е. при малой скорости (не авто а отработки) он как бы за несколько приемов снизит или повысит уровень до нормы. И работать будет с паузами. А при большой - сразу будет давить в один замах, пока не выровняет. Так? И еще интересно. У вас сколько клапанов / контуров / датчиков стоит? Чтобы как то ощутить задержку при 6-клаппаной схеме....

Запутался. Чтобы общее понимание было. В моем варианте: 4 контурный это 8 клапанов (спуск / подъем на каждое колесо) и 4 датчика 2 контурный это 4 клапана и 2 датчика (ставим или на мосты - те регулируем перед / зад - или на два каких то колеса сзади или спереди - те регулируем один мост по крену). В моем контроллере выбор 4 или 2 контура / канала за пользователем. Это выбирается при переходе в сервисный режим. А вот с 6 клапанной схемой (когда только последовательно в противоходе точки могут корректироваться) он работать не может. Теоретически можно сменить прошивку и будет и с такой схемой жить. Но.... - не в этом цикле жизни- возни с программой много опять будет - не нгравится мне тк ради упрощения пневмопроводки убивается на корню скорость отработки отклонений

Заинтересовал / озадачил один момент в ролике. Где выставляется скорость. Я правильно понял, что это типа ограничение сколько корректировать уровень (держать включенными клапанами) и /или какую паузу между циклами делать (т.е. держать все клапана выключенными)? Если так, то зачем это сделано?

Вот чего вы фантазируете. Я же писал, как у Ровера сделано. Когда колесо вывешивается, он начинает сначала стравливать балон. Если при этом показания датчика не меняются, он его наоборот начинает надувать до максимума. Как сигнал с датчика изменится, он снова возвращается в нормальный режим Понятно, что для нормальной борьбы с диагональным вывешиванием надо именно 4 датчика по каждому колесу.

Не ровнять, а ровно наоборот - кренить. Калибровка тебе все в среднее положение выставит. И дальнейшее изменение уровня будет идти синхронно по всем каналам от этой точки. А корректировка для того, чтобы ожизни сбить это. Ну например ту хочешь, чтобы у тебя перед всегда был чуть ниже. Или по какой то причине (утрируя - рама погнута) надо правый борт чтобы был выше всегда.

По всем 4 каналам независимо от установки датчика мерит нижний упор, верхний, ставит середину между ними. Потом можно зайти в сервисное меню и сделать по осям или по бортам корректировку. Те одно относительно другогог сместить. Фатически это просто запись поправки, с которой надо регулировать уровни

В фоновом режиме думаю о введении в программу параметра скорости движения авто. Ступор вызывает желание не делать 100 разных схем по разные авто. Т.е. хотелось бы понять у кого какой сигнал со спидометра можно снять (сколько импульсов на метр, вообще есть ли такой сигнал итп) Сразу предупреждаю, что в КАН шину подключение исключено тк усложнит (читай удорожит блок) и закроет дорогу на авто без таковой шины.

Нашел причину. Опишу - может кому пригодится. Было... При калибровке проц сравнивал значения сигнала с датчика по упрощенной схеме. Т.е. расчет на то, что вниз всегда напряжение падает, а вверх - всегда растет. Но при достижении упора (скажем лег на отбойники) сигнал с датчика может при вибрации чуть плавать - те становится как чуть больше , так и чуть меньше. Кто знаком с двоичной логикой поймет что процессор умеет только складывать в реальности. В итоге при вычетании выходит вот что: старый сигнал 2 новый сигнал 1 2-1=1 отлично теперь начинаются колебания старый сигнал 2 новый сигнал 3 2-3.... = 254 (при 8-битном процессоре) и выставляется флаг заема из старшего разряда. Те для процессора сигнал резко вырос. Вот он и зависает ожидая нормальной картинки А вылезло потому, что я в "настольных" условиях ни разу не запускал калибровку установив датчик не в крайние положения а чуть отклонившись от них. Т.е. давал жесткий ноль и жесткий макс напряжения. Исправил просто изменив расчет при калибровке на вычисление абсолютной разницы те 2-1= 1 отклонение 1-2= 1 все равно

Может на какие мысли направит - в смысле рписание ниже готового устройств Датчик опрокидывания / коммутатор зажигания PN-TLSv1/2. Принцип работы датчика опрокидывания основан на измерении ускорения свободного падения с последующей программной обработкой. Датчик обеспечивает автоматическое выключение зажигания при превышении критического угла наклона транспортного средства относительно абсолютной (вектор гравитации Земли) вертикали. Данная функция служит для снижения вероятности пожара (вследствие утечки топлива), выхода из строя двигателя (из-за масляного голодания или гидроудара), повышения безопасности эксплуатации (исключает попадание людей под вращающиеся детали при работающем двигателе). Практика показывает, что при опрокидывании даже на небольшой скорости, у водителя и пассажиров возникает временная потеря ориентации и шоковое состояние, которое может продлиться вплоть до нескольких минут. При этом водитель не успевает воспользоваться средствами ручного аварийного выключения двигателя. Датчик опрокидывания способен коммутировать большие токи, что позволяет устанавливать его непосредственно в разрыв цепи зажигания. Также предусмотрен дополнительный выход для управления внешним реле, что позволяет одновременно управлять выключением потребителей любой мощности (определяется только допустимым током внешнего реле). Опционально предусмотрен тестовый режим устройства, при котором производится измерение абсолютной вертикали. Данный режим особенно полезен при монтаже и юстировке устройства. Принцип работы устройства предусматривает начальную самодиагностику всех компонентов. В случае обнаружения неисправности устройство всегда находится в состоянии «зажигание включено». Угол отклонения от вертикали рассчитывается как среднее значение нескольких последовательных достоверных измерений, причем замеры типичные для ударов и прыжков транспортного средства игнорируются. Такое решение гарантируют отсутствие ложных срабатываний. В устройстве использован современный микропроцессор и мощные полупроводниковые ключи – отсутствие электромагнитных реле повышает надежность и позволяет добиться малых размеров устройства, расширенного диапазона рабочих напряжений и температур. В версии 2 предусмотрена возможность подключения выносного светодиодного экрана, на котором индицируются углы отклонения от вертикали и крены. Технические характеристики Напряжение питания: +8…+16 В. постоянного тока. Ток потребления: не более 15 мА. Максимальный продолжительный коммутируемый ток: 5 А. (перегрузка в течение не более 30 сек - 10 А.). Максимальный ток по дополнительному выходу: не более 150 мА. Критический угол опрокидывания: 80 град. Передача данных в выносной блок электронного кренометра со светодиодным экраном: - отклонение от вертикали по значениям 15, 30, 45 градусов (после 45 град.выдется предупредительный сигнал); - крены (левый-правый) по значениям 10, 20, 30, 40 градусов; - сигнал срабатывания по опрокидыванию. Только в версии 2. ВНИМАНИЕ! Версия 2 в связи с наличием разъема не герметична и требует установки только в салоне автомобиля. Время выключения зажигания после достижения критического угла: не более 0,5 сек. Время задержки включения зажигания после автоматического выключения: 3 сек. Температурный диапазон: -40…+85 град. С. Исполнение: виброзащищенное, влагоустойчивое. Внимание! В случае исполнения версии 1 в пластиковом корпусе не закрывайте отверстие в нижней части корпуса (около выхода проводов). Печатная плата полностью залита силиконовым неагрессивным (бытовые герметики использовать нельзя) герметиком. Однако во избежание скопления в корпусе влаги и грязи, предусмотрено дренажное отверстие. Описание работы устройства. После подачи напряжения устройство производит самодиагностику, о чем сигнализирует трехкратное вспыхивание обоих светодиодных индикаторов. При этом производится проверка энергонезависимой памяти и акселерометра (датчика ускорения). В случае обнаружения неисправности устройство переходит в аварийный режим, при котором оно «прозрачно» - т.е. напряжение с замка зажигания передается на бортовую цепь напрямую. При аварийном режиме оба индикатора непрерывно светятся. При успешном завершении самодиагностики устройство приступает к непрерывному измерению собственного положения относительно абсолютной вертикали, о чем сигнализирует индикатор зеленого цвета. Если превышен критический угол, устройство разрывает цепь зажигания минимум на 3 секунды, что гарантированно обеспечивает выключение двигателя. При этом непрерывно светится индикатор красного цвета. В таком состоянии устройство будет находиться до тех пор, пока положение транспортного средства не будет восстановлено. По истечению фиксированной задержки (3 секунды) и восстановлении положения транспортного средства (критический угол не превышен) устройство мгновенно замыкает цепь зажигания (если оно не выключено ключом или иным переключателем) и снова приступает к измерению положения относительно вертикали. Контроль критического угла основан на измерении ускорения свободного падения с последующей программной обработкой. При этом производится проверка на ускорения превышающие ускорение свободного падения и ускорения типичные для ударов (которые могут возникать при прыжках транспортного средства) – такие результаты замеров игнорируются. Реальный угол отклонения от вертикали рассчитывается как среднее значение нескольких последовательных достоверных измерений. Такое решение гарантируют отсутствие ложных срабатываний. Дополнительный выход устройства предназначен для подключения внешнего реле. На данном выходе коммутируется масса (минус) синхронно с размыканием цепи зажигания. Таким образом, если требуется независимо управлять дополнительными внешними устройствами (обеспечивая их выключение при опрокидывании) или собственного тока устройства недостаточно для коммутации цепи зажигания, можно использовать внешнее реле. При этом один вывод реле подключается к дополнительному выходу устройства, а второй – к плюсу питания (установка защитного диода не требуется, т.к. он уже предусмотрен в самом устройстве). Следует использовать нормально замкнутые контакты реле: в выключенном состоянии датчика и при нормальном положении в пространстве, реле выключено, а при превышении критического угла – включено. В устройстве предусмотрен тестовый режим, при котором производится измерение абсолютной вертикали. Для включения этого режима в процессе самодиагностики следует удерживать сервисный вход устройства замкнутым на массу. Об активации тестового режима при успешном завершении самодиагностики оповестит перемаргивание красного и зеленого индикаторов. В тестовом режиме последовательными вспышками красного и зеленого индикаторов показывается положение устройства относительно абсолютной вертикали. Так чем чаще следуют вспышки красного и зеленого индикаторов, тем меньше угол отклонения от абсолютной вертикали (т.е. тем точнее смонтировано устройство). Наоборот, чем реже следуют вспышки красного и зеленого индикаторов, тем больше угол отклонения от абсолютной вертикали (т.е. устройство установлено неправильно). Таким образом, цель добиться как можно более частых вспышек индикаторов. При достижении правильного положения в пределах допуска, попеременные вспышки индикаторов сменятся на короткие синхронные. В этом случае устройство будет установлено наиболее точно и, соответственно, ошибка измерения угла отклонения от вертикали будет минимальна. Только для версии 2. При подключении выносного блока электронного кренометра, устройство автоматически определяет установление связи и начинает передавать в выносной блок данные об углах наклона. Установка и подключение. Установите датчик так, чтобы индикаторы находились вверху, а провода для подключения выходили вниз. При стандартном исполнении датчика не рекомендуется установка в подкапотном пространстве. Также не следует производить установку в месте прямого попадания солнечных лучей (например, под лобовым стеклом) или в непосредственно близости от горячих элементов двигателя, т.к. значительное изменение температуры может повлечь за собой т.н. температурный дрейф и положение истинной вертикали будет определяться со смещением. Оптимальным является установка, при которой провода идущие от датчика на замок зажигания имеют минимальную длину. Произведите подключение к бортовой сети в соответствии с прилагаемой схемой. Если использование дополнительного выхода не предполагается, для его проверки вместо реле можно подключить лампу накаливания 12 В. мощностью 1-3 Вт. До подключения датчика рекомендуется с помощью амперметра убедиться в том, что коммутируемый ток в цепи зажигания не превышает максимально допустимый (см. «Технические характеристики»). Если ток превышает допустимый, то следует установить дополнительное разгрузочное реле: либо с нормально разомкнутыми контактами непосредственно на выход датчика (управление по +), либо с нормально замкнутыми контактами к дополнительному выходу датчика (управление по -). Замкните (до подачи питания!) провод включения тестового режима на массу. Включите зажигание и дождитесь завершения самодиагностики. Ориентируясь по вспышкам индикаторов, как описано в предыдущем разделе, добейтесь наиболее точной установки датчика индикаторов – выберите среднее между крайними положениями, когда датчики перестают вспыхивать синхронно. Обратите внимание: ориентирование датчика следует проверять в двух плоскостях. Только для версии 2. Для правильного измерения кренов датчик следует установить так, чтобы крышка корпуса была направлена в сторону задней части автомашины. Окончательно закрепите датчик, отключите провод включения тестового режима от массы и заизолируйте его. Схема подключение. Опциональный тумблер блокировки устройства (в комплект не входит) Синий Зеленый Разъем подключения электронного кренометра 5 А. Замок зажигания Использовать нормально замкнутые контакты ! к +12 В. от замка зажигания Включение тестового режима при замыкании на массу +12 В. Реле (в комплект не входит) Выход управления дополнительными устройствами