PALN

Так и я о том же. Просто это партномер заводской и по нему не найдете аналога. И есть более современные аналоги. от те же IRF 4905 и тоже годами будет работать Причем закономерно / странную вещь обнаружил - старые номера дороже раза в 3 чем новые с превосходящими параметрами

И пытаться не буду Ж) Можно создать точный прибор для проверки именно емкости и/или сопроивления АКБ по плотности электролита или просадке напряжения поднагрузкой. Но зачем!??? Напряжие косвенно говорит о том, сколько осталось % в исправном аккумуляторе. Это факт. И по нему можно прекрасно делать выводы. К тому же в описании же сказано зачем все это и тп. Как результат интересует именно и только напряжение на клеммах.

Абсолютно верно. Это полевые транзисторы HEXFEТ структуры (восьмиугольник из "толпы" маленьких транзисторов на обще подложке. И защитный транзистор там есть. Но только защитный. Тк у него довольно большое падение напряжение при прямом включении - т.е. раком включив быстро разогреет до пробоя.

Что касаемо кренов - чую идет разговор к "танцующей авто" Ж) - то это довольно легко реализуемо. Просто в программу закладываю назовем это демо режим(ы). В которых он "странно" себя ведет (крнится или прыгает - без разницы)

ВОзможно. В моем варианте же программируются три уровня чуствительности и три уровня задержки. Только нет фиксированных положений. Т.е. только три: авто (плавно выставляем любой уровень и он запоминается как для режима авто - можно изменить плавно в любой момнент) и два крайних, и которых выход одним нажатием кнопки.

Не нравится мне это Э) Ардуино итп это все же в первую очередь отладочный модуль для макетирования. На нем много лишнего, что не добавляет надежности, и сомневаюсь, чтобы индустриальные детали стояли. Как ранее писал, при подборе схемных элементов я стоял за надежность (запас по мощности, встроенная защита, индистриальные чипы) и простоту (как с точки зрения цены, так и принципа "сунул черный ящик и забыл" вместо того чтобы перегружать все управлялками и индикациями...

Нет. С бельем ребенка выбрасываете. Получается, надо тянуть раздельные проводки. Во-вторых, при старте надеяться только на АКБ1. А вдруг ему надо помочь вторым. КАк и наоброт - 2ой АКБ не тянет лебедку и надо ему помочь уже стартовым. В третьих, нет ыходит никаких сигнализаций. В четвертых, в любом случае надо ставить будет контакторы - иначе как зарядку организовать!? Вобщем выйдет хлопотнее, дороже (тянуть + в любом случае надо контакторы и какое то управление), ненадежно (нет никаких контролей ни напряжения, ни обрыва). Некрасивенько короче.

Проще все. Никаких заморочек с измерением емкости. Просто смысл в том, чтобы сразу генератор не грузить после запуска на 2 АКБ. Он ждет, чтобы напряжение стало стабильно больше 13 вольт (или 13.2 - не помню... надо программу смотреть) и запускает таймер. Через минут 5 кажись подхватывает второй АКБ

Павел Москва 8 926 373 09 23 Цена модуля 1400 Пересылка по России ========================================================== Реле автоматического управления светом фар. PN-DLC-v6.1 Реле автоматического управления светом фар обеспечивает включение «дневных» фар после начала движение и выключение фар с задержкой (функция «вежливой» подсветки) после прекращения заряда аккумулятора. Таким образом, блокируется включение фар в течение прогрева двигателя и осуществляется постоянный контроль напряжения бортовой сети для максимального энергосбережения. Алгоритм функционирования позволяет использовать реле для управления «дневным» светом, обеспечивая максимальную экономию заряда аккумулятора и предотвращая случаи, когда фары остаются включенными по забывчивости. Данное исполнения рассчитано на работу с галогеновыми или светодиодными или обычными лампами накаливания и не предусматривает подключение ксеноновых блоков розжига (для использования с ксеноновыми лампами предназначена версия устройства PN-DLC-v6.1 Xenon). В реле использован современный микропроцессор и мощные полупроводниковые ключи – отсутствие электромагнитных реле повышает надежность и позволяет добиться малых размеров устройства. Реле имеет расширенный диапазон рабочих напряжений и температур. Для продления срока службы ламп включение / выключение производится с плавным нарастанием / снижением яркости. Монтаж реле максимально упрощен и сводится к подключению всего четырех проводов: плюс питания, масса, выход на лампы и вход включения. Технические характеристики Напряжение питания: +8…+16 В. постоянного тока. Ток потребления в режиме ожидания: не более 5 мА. Время готовности после подачи питания: не более 1,5 Сек. Ток по входу управления: не более 3 мА. Задержка включения по входу управления (введена для помехоустойчивости): 0,25 Сек. Максимальный продолжительный ток нагрузки: 15 А. (максимальный ток 20 А. – не более 30 секунд). Пороговое напряжение выключения фар: 13,0 В. +/- 0,1 В. Время перехода в режим энергосбережения (выключение фар): 10 сек. Температурный диапазон: -40…+105 град. С. Исполнение: виброзащищенное, влагоустойчивое. Описание работы устройства. После подачи питания осуществляется непрерывный контроль входа включения. Если на вход включения в течение хотя бы ¼ секунды будет подано положительное напряжение фары и габаритные огни включатся. При этом обеспечивается плавное нарастание яркости, что благоприятно сказывается на сроке службы ламп. Если напряжение бортовой сети станет меньше порогового (и при этом на вход включения не подано положительное напряжение) будет запущен отсчет времени задержки. В любой момент даже кратковременная подача положительного напряжения на вход включения сбрасывает отсчет времени на ноль. По истечению запрограммированного времени задержки фары будут выключены. После этого реле снова перейдет к контролю состояния входа включения и напряжения бортовой сети – т.е. цикл повторится. Поскольку подключение выхода блока производится параллельно штатным выключателям света, полностью сохраняется возможность принудительного включения света фар. Назначение выводов (согласно маркировки стандартного 5-контактного автомобильного реле). 30 – постоянное напряжение питания (плюс) – провод красного цвета 88 – вывод диагностики (не подключайте это вывод!) – провод желтого цвета 87 – выход на лампы (плюс) – провод зеленого цвета 85 – масса (минус) – провод черного цвета 86 – вход для подачи положительного импульса включения – провод коричневого цвета Рекомендуется подключать плюс питания реле к цепи, которая защищена штатным или дополнительным предохранителем 15 А. Подключите этот вывод к цепи, на которой постоянно присутствует напряжение +12 В. По данному проводу осуществляется основное питание реле и фар – сечение провода должно обеспечивать прохождение общего тока потребления фар. Выход реле подключите непосредственно к лампам фар. ВНИМАНИЕ! Не подключайте к данному выводу нагрузку превышающую максимальный ток. Превышение допустимого тока нагрузки приведет к перегреву и выходу устройства из строя. Минус питания реле подключите к массе, обеспечив хороший контакт. Рекомендуется минимальная длина провода от данного вывода. Вход для подачи положительного импульса включения подключите к цепи (плюс) включения стоп сигналов или лампы «D» индикатора автоматической коробки передач. В этом случае фары будут включены и реле перейдет в режим отслеживания бортового напряжения после однократного нажатия на педаль тормоза или перевода ручки селектора АКПП в положение «Drive», соответственно. Обратите внимание на то, что если вход включения подключен к лампе “Drive” (или цепи зажигания), фары не будут выключены, пока селектор АКПП не будет переведен в иное положение (ключ зажигания извлечен) даже если напряжение ниже порога. Это связано с тем, что сразу после перехода в режим выключения фар произойдет перезапуск устройства (как при первом включении) и счетчик времени будет снова запущен. Подключение к цепи стоп сигналов позволяет также реализовать функцию кратковременной подсветки: при однократном нажатии на педаль тормоза на выключенном двигателе, фары загорятся и автоматически потухнут через запрограммированное время задержки. Если вам не требуется использование этой функции, подключите вход включения на плюс включения зажигания. В этом случае фары будут включаться сразу же после запуска двигателя.

О - да. Забыл. Москва. 8 926 373 09 23 адрес paln99@mail.ru Павел. Гарантия ровно год. Также в течение года возможно предоставление новых прошивок (по мере их появления и совместимостью с конкретным экземпляром). Обновление прошивки одним из трех путей: - я отправляю файл и название микросхемы (естественно для этого нужен программатор) - мне отдается блок на один вечер - обмен микросхемы с программой (она на панели, но требует аккуратности при съеме / установке) Оплата либо Блиц Сбербанка, либо банковсий перевод на счет в Райфайзенбанке. Реквизиты через личку или электронную почту. Для отправки необходимы ФИО и точный адрес с индексом. Любые дополнительные вопросы - милости просим.

Подробное описания работы. После подачи напряжения питания контроллер кратковременно отключает «стартовый» аккумулятор (АКБ №1) от бортовой сети и выполняет самодиагностику. Отключение от бортовой сети АКБ №1 необходимо для корректной проверки наличия двух аккумуляторов. ВАЖНО! После подачи напряжения (при проверке наличия двух аккумуляторов) «стартовый» аккумулятор (АКБ №1) кратковременно отсоединяется от бортовой сети. Это надо иметь в виду как при первом включении (после установки) контроллера, так и при включении после длительной стоянки с помощью тумблера питания. Во избежание выхода из строя бортовых потребителей не рекомендуется производить полное включение / выключение контроллера на работающем двигателе. Также во избежание сброса настроек часов, магнитолы и т.п., при полном включении / выключении контроллера должно быть гарантированно наличие «резервного» аккумулятора (АКБ №2). В процессе самодиагностики оба индикатора напряжения последовательно полностью загораются и гаснут, а индикаторы подключения аккумуляторов к бортовой сети моргают. Если обнаружен только один аккумулятор, он подключается к бортовой сети вне зависимости от напряжения на нем, а индикатор отсутствующего аккумулятора выключается. В таком состоянии контроллер будет находиться до тех пор, пока не будет обнаружен второй аккумулятор. При этом нажатие кнопки принудительного подключения двух аккумуляторов в параллель, игнорируются. Если контроллер обнаружил два аккумулятора, то дальнейшая работа зависит от состояния цепи зажигания как описано далее. Наличие аккумулятора определяется путем измерения напряжения на клеммах. Если напряжение 10,0 В. и более, аккумулятор считается подключенным. Если напряжение менее 10,0 В., аккумулятор считается отсутствующим. Такой порог выбран как соответствующий глубокому разряду аккумулятора, при котором его подключение к бортовой сети может привести к перегрузке генератора, разряду второго аккумулятора и выходу из строя ряда бортовых электронных устройств. Даже если подобный аккумулятор можно восстановить, его зарядку следует производить с использованием внешнего зарядного устройства и снятием с транспортного средства. В любом режиме контроллер осуществляет индикацию напряжения на найденных аккумуляторах, индикацию подключения аккумуляторов к бортовой сети и сигнализацию предельных значений напряжения. Индикация производится двумя цветными шкалами, на которых оцифровка произведена с учетом характеристики свинцово-кислотного аккумулятора. Яркость индикаторов уменьшается приблизительно на 2/3 при включении габаритных огней. Три красных индикатора соответствуют критическим значениям напряжения на аккумуляторе: 11,4 В. (10% емкости), 11,6 В., 11,8 В. (25% емкости). Шесть желтых индикаторов соответствуют нормальным значениям напряжения на аккумуляторе: 12,0 В., 12,1 В. (напряжение около 12,05 В. соответствует 40% емкости), 12, 2 В. (50% емкости), 12,3 В., 12,4 В. (75% емкости), 12,6 В. (100% емкости). Четыре зеленых индикатора соответствуют значениям напряжения, при котором происходит зарядка аккумулятора: 13,0 В., 13,2 В., 13,7 В., 14,2 В. При падении напряжения на аккумуляторе ниже 11,4 В. красный индикатор соответствующий этому напряжению начинает моргать. Одновременно звучит прерывистый звуковой сигнал. При превышении напряжения на аккумуляторе порога в 14,65 В. начинают моргать все четыре индикатора зеленого цвета, и звучит прерывистый звуковой сигнал. Звуковую сигнализацию можно включать и выключать нажатием соответствующей кнопки на панели контроллера. Также нажатием соответствующей кнопки на панели контроллера можно полностью выключать / включать все индикаторы напряжения. Данный режим предусмотрен для снижения энергопотребления и сна в салоне автомобиля. Индикация подключения аккумуляторов к бортовой сети производится двумя дополнительными светодиодами на панели контроллера. Горящий индикатор соответствует подключенному аккумулятору. В момент переключения контактора отвечающего за подключение аккумулятора, соответствующий индикатор моргает и раздается короткий звуковой сигнал (если звуковая сигнализация не выключена). Управление каждого контактора производится по двум проводам, что позволяет использовать как поляризованные реле (контакторы). Обычные электромагнитные контакторы работают по принципу: замкнуто при постоянном присутствии напряжения на обмотке (входе управления), разомкнуто при отсутствии напряжения на обмотке (входе управления). При таких положительных свойствах как простота, надежность, низкая стоимость, подобные контакторы имеют очевидный минус – постоянное потребление электроэнергии во включенном состоянии. Поляризованные реле (контакторы) обычно имеют два и более входа управления. Принцип работы аналогичен тумблеру. При подаче импульса напряжения на вход включения, контактор переходит в замкнутое состояние, которое сохраняется даже после снятия напряжения с входа управления. При подаче импульса напряжения на вход выключения, контактор переходит в разомкнутое состояние, которое сохраняется даже после снятия напряжения с входа управления. Таким образом, поляризованное реле потребляет электроэнергию только в момент изменения состояния. При работе контроллера с поляризованными контакторами принцип управления следующий: переключение контактора в замкнутое состояние – выдать на выход 2 управления соответствующим контактором массу, выдать на выход 1 управления соответствующим положительный импульс длительностью ½ Сек., после чего перевести контактор в т.н. заторможенный режим подачей на оба выхода управления массы; переключение контактора в разомкнутое состояние – выдать на выход 1 управления соответствующим контактором массу, выдать на выход 2 управления соответствующим положительный импульс длительностью ½ Сек., после чего перевести контактор в т.н. заторможенный режим подачей на оба выхода управления массы. После того как контроллер обнаружит два аккумулятора, дальнейшая работа зависит от состояния цепи зажигания. После включения зажигания, к бортовой сети мгновенно подключается «стартовый» аккумулятор (АКБ №1), а «резервный» (АКБ №2) – отключается. После этого начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1. Если напряжение достигает значения 13,2 В., соответствующего нормальной зарядке, начинается отсчет времени. По истечению 5 минут, в течении которых «стартовый» аккумулятор (АКБ №1) пополнит истраченную при запуске емкость, к бортовой сети подключается «резервный» аккумулятор (АКБ №2). До момента подключения АКБ №2 также производится непрерывный контроль наличия обоих аккумуляторов. Например, если АКБ №2 будет демонтирован при работающем двигателе, команда на его подключение не будет отдана, даже если напряжение бортовой сети соответствует норме и заданный промежуток времени прошел. После выключения зажигания начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1. Если напряжение упадет ниже 12,7 В., АКБ №1 отключается от бортовой сети. Таким образом, питание бортовых потребителей осуществляется только от АКБ №2, а АКБ №1 «консервируется» для гарантированного запуска двигателя. После отключения АКБ№1 от бортовой сети, начинается отсчет времени. Через 8,5 минут индикаторы напряжения погаснут для снижения энергопотребления. При этом нажатие кнопки включения/выключения индикаторов приведет к включению индикаторов и повторению отсчета времени. Повторное нажатие кнопки до окончания этого временного промежутка, приведет к выключению индикаторов. Если звуковая сигнализация не выключена, при выходе напряжения за пределы нормы будет звучать прерывистый сигнал, даже если индикаторы выключены. Обратите внимание на то, что после включения зажигания индикаторы загорятся – после этого их можно выключить нажатием соответствующей кнопки. Если предполагается длительная стоянка (более 5 дней) рекомендуется полностью отключить контроллер для снижения энергопотребления. Для этого на корпусе контроллера предусмотрен тумблер. Обратите внимание на то, что в выключенном состоянии контроллер не индицирует напряжение и не осуществляет управление контакторами. ВАЖНО! При включении контроллера после длительной стоянки с помощью тумблера питания, для проверки наличия двух аккумуляторов, «стартовый» аккумулятор (АКБ №1) кратковременно отсоединяется от бортовой сети. Во избежание выхода из строя бортовых потребителей не рекомендуется производить полное включение / выключение контроллера на работающем двигателе. Также во избежание сброса настроек часов, магнитолы и т.п., при полном включении / выключении контроллера должно быть гарантированно наличие «резервного» аккумулятора (АКБ №2). При наличии двух аккумуляторов, нажатие соответствующей кнопки на панели контроллера приведет к принудительному подключению обоих аккумуляторов вне зависимости от бортового напряжения и включенного или выключенного зажигания. Через 6 минут после нажатия кнопки произойдет возврат к нормальному функционированию. Т.е. в зависимости от текущего состояния (как описано выше) один из аккумуляторов будет отключен. Если до истечения 6 минут снова нажать на кнопку, то отсчет 6 минут будет прерван и произойдет возврат к нормальному функционированию. Версия 2 и выше дополнительно осуществляет контроль исправности контакторов. При включенном зажигании непрерывно производится сравнение напряжений бортовой сети и обоих аккумуляторов. Напряжение на обоих одновременно аккумуляторах меньше, чем в бортовой сети, свидетельствует о том, что произошла поломка контактора(ов) или обрыв проводки. Т.е. двигатель работает, а к бортовой цепи не подсоединен ни один аккумулятор - для предотвращения выхода из строя бортовой электроники следует немедленно выключить зажигание. При обнаружении подобной неисправности, контроллер: - выдает однократный импульс на включение обоих контакторов (попытка устранения неисправности); - прекращает реагировать на нажатия кнопок и указывать напряжения на аккумуляторах; - прерывисто пищит и моргает желтыми зонами обоих шкал. Как только неисправность будет устранена или зажигание выключено, контроллер вернется к нормальному режиму. Функция перевода контроллера в режим ручного управления. ВНИМАНИЕ! Данная функция активирует режим, при котором не производится автоматический режим наличия двух аккумуляторов. В связи с этим этот режим предоставляется «как есть» и производитель не несет ответственности за повреждения связанные с функционированием бортовой сети при отключенном аккумуляторе. Выключите двигатель. Выключите контроллер, используя основной переключатель на боковой панели. Нажмите и удерживайте кнопку принудительного включения двух аккумуляторов. Включите контроллер, используя основной переключатель на боковой панели. Дождитесь окончания самодиагностики – при этом шкалы индикации напряжения сначала «пробегут» до максимума, а потом до минимума. Оба индикатора подключения аккумуляторов начнут синхронно моргать – это свидетельствует о том, что оба аккумулятора подключены и блок переведен в режим ручного управления. Отпустите кнопку принудительного включения двух аккумуляторов. Оба индикатора включения аккумуляторов продолжат моргать, что свидетельствует о ручном режиме и принудительном подключении обоих аккумуляторов (АКБ). Загорятся шкалы индикации напряжение. В режиме ручного управления контроллер не осуществляет интеллектуальное управление контакторами, а только: - индицирует напряжение на двух аккумуляторах; - включает световую и звуковую индикацию при предельно низких высоких/низких напряжениях на аккумуляторах; - включает световую и звуковую индикацию при обрыве обоих контакторов (см. функцию контроля), в том числе при случайном переключении бортовой сети на несуществующий аккумулятор; - индицирует включенный в бортовую сеть аккумулятор; - выключает световую индикацию напряжение через определенное время при выключенном зажигании (как и в автоматическом режиме, индикацию можно принудительно включить / выключить соответствующей кнопкой). Моргающий индикатор включения аккумулятора индицирует его подключения к бортовой сети в ручном режиме. В этом режиме последовательное нажатие кнопки принудительного включения двух аккумуляторов приводит к: - отключению от бортовой сети АКБ №2 (АКБ № 1 остается подключенным к бортовой сети); - переключению бортовой сети на АКБ №2 (АКБ № 1 отключается от бортовой сети после срабатывания контактора АКБ №2 на включение); - одновременному подключению к бортовой сети обоих АКБ. Для переключения контроллера в автоматический режим: Выключите двигатель. Выключите контроллер, используя основной переключатель на боковой панели. Не нажимайте ни одной копки. Включите контроллер, используя основной переключатель на боковой панели. Дождитесь окончания самодиагностики – при этом шкалы индикации напряжения сначала «пробегут» до максимума, а потом до минимума. Подключение Установите контроллер в любом удобном месте. Для крепления на корпусе предусмотрены два прилива, в которых можно засверлить отверстия. Подключите в разрыв положительных клемм аккумуляторов и проводов от бортовой проводки контакторы. ВАЖНО! Силовые клеммы контакторов должны быть включены в разрыв положительной (+) клеммы аккумулятора. Подключение контакторов в разрыв минусовой (масса) клеммы аккумулятора не корректно (может вызвать «блуждающие токи»), приведет к неверной работе контроллера и его выходе из строя. Подключите к выводам управления контактора, отвечающего за «стартовый» (АКБ №1 в описании выше) аккумулятор, провода желтого и зеленого цвета. При этом соблюдайте следующую логику: на проводе зеленого цвета появляется «+» при команде на замыкание контактора, на проводе желтого цвета появляется «+» при команде на размыкание контактора. Т.е. зеленый провод отвечает за подключение «стартового» АКБ №1, а желтого – за отключение. Подключите к выводам управления контактора, отвечающего за «резервный» (АКБ №2 в описании выше) аккумулятор, провода фиолетового и синего цвета. При этом соблюдайте следующую логику: на проводе синего цвета появляется «+» при команде на замыкание контактора, на проводе фиолетового цвета появляется «+» при команде на размыкание контактора. Т.е. синий провод отвечает за подключение «резервного» АКБ №2, а розовый – за отключение. Ни при каких обстоятельствах не замыкайте провода управления контакторами на массу или +12 В. Это приведет к выгоранию модуля управления контакторами и может привести к выходу из строя центрального процессора. Подключите провод белого цвета к любой из ламп габаритного света. Если вы не хотите, чтобы яркость свечения индикаторов менялась в режимах «день/ночь», то: - оставьте этот провод не подключенным – тогда индикаторы всегда будут светиться с 1/3 нормальной яркости, - подключите этот провод на массу - тогда индикаторы всегда будут светиться с максимальной яркостью. Подключите непосредственно на клеммы аккумулятора, который будет «стартовым» (АКБ №1 в описании выше), провода красного (к положительной клемме) и черного (к отрицательной клемме) цвета. Подключите непосредственно на клеммы аккумулятора, который будет «резервным» (АКБ №2 в описании выше), провода оранжевого (к положительной клемме) и черного (к отрицательной клемме) цвета. Подключите провод коричневого к цепи, на которой присутствует «+» при включенном зажигании (внимание: НЕ подключайте данный вывод к цепи «А/С», на которой присутствует «+» при установленном ключе зажигания. Это вызовет неправильное функционирование устройства).

Ниже краткое описание, фотографии и схема подключения. Вторым постом подробное описание (чтобы не загромождать основной пост). Корпус - фрезерованный аллюминий с лазерной гравировкой надписей. НЕ водозащищен (т.е. расчитан на установку в салоне). Крепление за "уши" в торцах корпуса (в иных местах сверлить нельзя!). Рассчитан на использование поляризованных контакторов (в подробном описании расписана их работа). Контакторы, на которые есть ссылка в описании (Gruner) расчитаны на ток до 1000 А. Используются компанией Мерседес для отключения бортовой сети при аварии. Я их не поставляю. Могу перепродать (дороже) их только или дать координаты человека, который их ввозит в Россию оптом (у него естественно дешевле). Цены на сам контроллер: - версия 1.2 и 2.0 (в 2.0 добавлена функция контроля и сигнализации об одновременном обрыве обоих контакторов) - 4500 руб - версия 3.0 (добавлен сервисный режим ручного управления) - 4600 руб - пересылка по России (отправление 1 классом Почта России) - 200 руб. ======================================================================== Назначение устройства. Контроллер аккумуляторов предназначен для индикации напряжения и интеллектуального переключения бортовой сети между двумя аккумуляторами. В итоге гарантируется наличие заряженного аккумулятора для запуска двигателя и питание потребителей на стоянке от резервного аккумулятора. Контроллер аккумуляторов может использоваться только как индикатор и сигнализатор напряжений, так и для управления подключением аккумуляторов в бортовую сеть. При этом рекомендуется использование поляризованных контакторов (GRUNER), поскольку они потребляют ток только в момент переключения. Спектр применения контроллера аккумуляторов не ограничивается автомобилями с 12-вольтовой бортовой сетью, оборудованных двумя параллельно включенными аккумуляторами. Так контроллер аккумуляторов можно использовать на мотоциклах с дополнительным (экспедиционным) аккумулятором, трейлерах, кемперах и т.п. Контроллер выполнен в прочном металлическом корпусе для эксплуатации в тяжелых условиях. ВНИМАНИЕ! Контроллер аккумуляторов не предназначен для эксплуатации при напряжении бортовой сети 24 В. Также следует иметь в виду то, что на ряде старых моделей японских внедорожников применено решение, при котором бортовая сеть имеет напряжение 12 В., а стартер - 24 В. Т.е. в момент запуска два бортовых аккумулятора подключаются последовательно для обеспечения необходимого напряжения питания стартера. Без кардинальной переделки бортовой сети и замены стартера, использовать контроллер можно только как индикатор напряжения на одном аккумуляторе. Основные функции контроллера аккумуляторов: - два независимых цветных индикатора напряжения с оцифровкой в Вольтах и процентах зарядки аккумулятора; - контрольные точки индикаторов подобраны в соответствии с типовой характеристикой свинцового аккумулятора для большей наглядности; - световая и звуковая сигнализация предельного разряда и перезаряда аккумуляторов; - возможность раздельного выключения световой индикации и звуковой сигнализации; - автоматическое снижение яркости индикаторов при включении габаритных огней; - автоматическое выключение индикаторов напряжения через определенный промежуток времени при выключенном зажигании для снижения энергопотребления (с возможностью включения индикаторов на момент контроля напряжения) и автоматическим включением при включении зажигания; - наличие двух дополнительных индикаторов подключения аккумуляторов к бортовой сети; - работа как от двух, так и от одного аккумулятора (автоматическая проверка наличия двух аккумуляторов); - возможность принудительного подключения обоих аккумуляторов к бортовой сети с автоматическим отключением по таймеру; - контроль исправности контакторов при включенном зажигании с выдачей предупреждения; - возможность перевода контроллера в режим ручного управления, при котором переключение аккумуляторов производится только по командам пользователя; - бесплатная поддержка производителем в течение года с предоставлением обновленных версий программного обеспечения (микрокод изменяется путем замены основного процессора). Технические характеристики контроллера аккумуляторов. Напряжение питания: +9,5…+16 В. постоянного тока. Максимальный ток потребления при максимальной яркости двух полностью включенных индикаторов: не более 250 мА. Максимальный ток потребления в режиме стоянки (при выключенных индикаторах): не более 40 мА. Максимальный допустимый ток на любом выходе управления контакторами: 600 мА. (импульсно до 1,2 А.) Длительность импульса управления поляризованными контакторами: 0,5 Сек. Время подключения «резервного» аккумулятора после начала заряда: 5 мин. Время принудительного подключения двух аккумуляторов: 6 мин. Время отключения индикации (переход в энергосберегающий режим) после выключения зажигания: 8,5 мин. Точность измерения напряжения: +/- 0,05 В. Температурный диапазон (хранение): -40…+105 град. С. Температурный диапазон (рабочее состояние): -35…+55 град. С. Исполнение: виброзащищенное. IP41 Краткое описания работы. После подачи напряжения питания контроллер выполняет самодиагностику (при этом оба индикатора полностью загораются и гаснут) и проверяет наличие двух аккумуляторов в бортовой сети. Если обнаружен только один аккумулятор, он подключается к бортовой сети вне зависимости от напряжения на нем, индикатор отсутствующего аккумулятора выключается и контроллер переходит в режим непрерывной индикации напряжения на обнаруженном аккумуляторе до тех пор, пока не будет обнаружен второй аккумулятор. ВАЖНО! После подачи напряжения (при проверке наличия двух аккумуляторов) «стартовый» аккумулятор (АКБ №1) кратковременно отсоединяется от бортовой сети. Это надо иметь в виду как при первом включении (после установки) контроллера, так и при включении после длительной стоянки с помощью тумблера питания. Во избежание выхода из строя бортовых потребителей не рекомендуется производить полное включение / выключение контроллера на работающем двигателе. Также во избежание сброса настроек часов, магнитолы и т.п., при полном включении / выключении контроллера должно быть гарантированно наличие «резервного» аккумулятора (АКБ №2). Если контроллер обнаружил два аккумулятора, то дальнейшая работа зависит от состояния цепи зажигания. Если зажигание включено, то к бортовой сети подключается «стартовый» аккумулятор (АКБ №1), а «резервный» (АКБ №2) – отключается. После этого начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1. Если напряжение достигает значения, соответствующего нормальной зарядки, начинается отсчет времени. По истечению заданного промежутка времени к бортовой сети подключается АКБ №2. Если зажигание выключено, то начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1. Если напряжение падает до определенного значения, АКБ №1 отключается от бортовой сети. Таким образом, на стоянке гарантируется питание потребителей только от «резервного» (АКБ №2) аккумулятора, а запуск двигателя гарантируется, т.к. производится от неиспользованного «стартового» (АКБ №1) аккумулятора. Подключение «резервного» (АКБ №2) аккумулятора для подзарядки производится после восполнения емкости «стартового» аккумулятора (АКБ №1). Через определенный промежуток времени все индикаторы напряжения выключаются для обеспечения максимальной экономии энергии. При этом сохраняется возможность включения индикаторов – с последующим автоматическим выключением через определенный промежуток времени – одним нажатием кнопки. Для аварийных ситуаций имеется возможность принудительно подключить оба аккумулятора к бортовой сети, что производится одним нажатием специальной кнопки. Переход в стандартный режим происходит принудительно повторным нажатием кнопки, либо автоматически через заданный промежуток времени.

Совершенно не важно одинаковые или нет. Устройство смотрит за напряжениями на клеммах. Просто большая емкость дольше разряжается, но и дольше заряжается. Второй плюс бОльшей емкости в том, что (да и то не факт, если смотреть разных производителей) у него как правило больший стартовый ток. Народ обычно ставит побольше АКБ 1 (стартовый) и поменьше АКБ 2 (стояночный). Да. Это цена за сам блок (без контакторов) без пересылки. Типовая стоимость пересылки по России 200 рэ Версии 1.2 (базовая версия, индекс 2 значит просто программная модификация - вылавлены были глюки не критические с аварийной сигнализацией... не правильно моргало Ж)) и версия 2.0 (добавлен контроль обрыва обоих контакторов одновременно). Версия 3 на 100 рэ дороже - там только добавлен сервисный режим, при котором блок переводится в ручное управление (тогда он только индицирует напряжения и сигнализирует аварийные режимы, а управление "оба АКБ - только первый - только второй" осуществляется нажатием кнопки на панели.

Чо то не вышло еще одну фотку вложить и схему подключения. Дублирую

Вот ниже совсем краткое описание из мануала и пара фоток. Ткнете куда выложить полное описание с ценами. сделаю. Контроллер расчитан на работу с поляризованными реле Грюнер (до 1000 ампер). Это не мой товар. Могу спекулировать комплектовать ими или просто дать координаты человека, который их из Германи оптом таскаети тут продает (я у него же и беру). Контроллер аккумуляторов предназначен для индикации напряжения и интеллектуального переключения бортовой сети между двумя аккумуляторами. В итоге гарантируется наличие заряженного аккумулятора для запуска двигателя и питание потребителей на стоянке от резервного аккумулятора. Контроллер аккумуляторов может использоваться только как индикатор и сигнализатор напряжений, так и для управления подключением аккумуляторов в бортовую сеть. При этом рекомендуется использование поляризованных контакторов (GRUNER), поскольку они потребляют ток только в момент переключения. Спектр применения контроллера аккумуляторов не ограничивается автомобилями с 12-вольтовой бортовой сетью, оборудованных двумя параллельно включенными аккумуляторами. Так контроллер аккумуляторов можно использовать на мотоциклах с дополнительным (экспедиционным) аккумулятором, трейлерах, кемперах и т.п. Контроллер выполнен в прочном металлическом корпусе для эксплуатации в тяжелых условиях. ВНИМАНИЕ! Контроллер аккумуляторов не предназначен для эксплуатации при напряжении бортовой сети 24 В. Также следует иметь в виду то, что на ряде старых моделей японских внедорожников применено решение, при котором бортовая сеть имеет напряжение 12 В., а стартер - 24 В. Т.е. в момент запуска два бортовых аккумулятора подключаются последовательно для обеспечения необходимого напряжения питания стартера. Без кардинальной переделки бортовой сети и замены стартера, использовать контроллер можно только как индикатор напряжения на одном аккумуляторе. Основные функции контроллера аккумуляторов: - два независимых цветных индикатора напряжения с оцифровкой в Вольтах и процентах зарядки аккумулятора; - контрольные точки индикаторов подобраны в соответствии с типовой характеристикой свинцового аккумулятора для большей наглядности; - световая и звуковая сигнализация предельного разряда и перезаряда аккумуляторов; - возможность раздельного выключения световой индикации и звуковой сигнализации; - автоматическое снижение яркости индикаторов при включении габаритных огней; - автоматическое выключение индикаторов напряжения через определенный промежуток времени при выключенном зажигании для снижения энергопотребления (с возможностью включения индикаторов на момент контроля напряжения) и автоматическим включением при включении зажигания; - наличие двух дополнительных индикаторов подключения аккумуляторов к бортовой сети; - работа как от двух, так и от одного аккумулятора (автоматическая проверка наличия двух аккумуляторов); - возможность принудительного подключения обоих аккумуляторов к бортовой сети с автоматическим отключением по таймеру; - контроль исправности контакторов при включенном зажигании с выдачей предупреждения; - возможность перевода контроллера в режим ручного управления, при котором переключение аккумуляторов производится только по командам пользователя; - бесплатная поддержка производителем в течение года с предоставлением обновленных версий программного обеспечения (микрокод изменяется путем замены основного процессора). Технические характеристики контроллера аккумуляторов. Напряжение питания: +9,5…+16 В. постоянного тока. Максимальный ток потребления при максимальной яркости двух полностью включенных индикаторов: не более 250 мА. Максимальный ток потребления в режиме стоянки (при выключенных индикаторах): не более 40 мА. Максимальный допустимый ток на любом выходе управления контакторами: 600 мА. (импульсно до 1,2 А.) Длительность импульса управления поляризованными контакторами: 0,5 Сек. Время подключения «резервного» аккумулятора после начала заряда: 5 мин. Время принудительного подключения двух аккумуляторов: 6 мин. Время отключения индикации (переход в энергосберегающий режим) после выключения зажигания: 8,5 мин. Точность измерения напряжения: +/- 0,05 В. Температурный диапазон (хранение): -40…+105 град. С. Температурный диапазон (рабочее состояние): -35…+55 град. С. Исполнение: виброзащищенное. IP41 Краткое описания работы. После подачи напряжения питания контроллер выполняет самодиагностику (при этом оба индикатора полностью загораются и гаснут) и проверяет наличие двух аккумуляторов в бортовой сети. Если обнаружен только один аккумулятор, он подключается к бортовой сети вне зависимости от напряжения на нем, индикатор отсутствующего аккумулятора выключается и контроллер переходит в режим непрерывной индикации напряжения на обнаруженном аккумуляторе до тех пор, пока не будет обнаружен второй аккумулятор. ВАЖНО! После подачи напряжения (при проверке наличия двух аккумуляторов) «стартовый» аккумулятор (АКБ №1) кратковременно отсоединяется от бортовой сети. Это надо иметь в виду как при первом включении (после установки) контроллера, так и при включении после длительной стоянки с помощью тумблера питания. Во избежание выхода из строя бортовых потребителей не рекомендуется производить полное включение / выключение контроллера на работающем двигателе. Также во избежание сброса настроек часов, магнитолы и т.п., при полном включении / выключении контроллера должно быть гарантированно наличие «резервного» аккумулятора (АКБ №2). Если контроллер обнаружил два аккумулятора, то дальнейшая работа зависит от состояния цепи зажигания. Если зажигание включено, то к бортовой сети подключается «стартовый» аккумулятор (АКБ №1), а «резервный» (АКБ №2) – отключается. После этого начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1. Если напряжение достигает значения, соответствующего нормальной зарядки, начинается отсчет времени. По истечению заданного промежутка времени к бортовой сети подключается АКБ №2. Если зажигание выключено, то начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1. Если напряжение падает до определенного значения, АКБ №1 отключается от бортовой сети. Таким образом, на стоянке гарантируется питание потребителей только от «резервного» (АКБ №2) аккумулятора, а запуск двигателя гарантируется, т.к. производится от неиспользованного «стартового» (АКБ №1) аккумулятора. Подключение «резервного» (АКБ №2) аккумулятора для подзарядки производится после восполнения емкости «стартового» аккумулятора (АКБ №1). Через определенный промежуток времени все индикаторы напряжения выключаются для обеспечения максимальной экономии энергии. При этом сохраняется возможность включения индикаторов – с последующим автоматическим выключением через определенный промежуток времени – одним нажатием кнопки. Для аварийных ситуаций имеется возможность принудительно подключить оба аккумулятора к бортовой сети, что производится одним нажатием специальной кнопки. Переход в стандартный режим происходит принудительно повторным нажатием кнопки, либо автоматически через заданный промежуток времени.

Вставлю свои 5 копеек про помехоустойчивость... 1. Выходные ключи. Не надо там никакой дополнительной защиты. Не говоря о том, что сами ключи расчитаны на долговременный ток до 20 А в прямом направлении, импульсный ток 160 А, внутри транзисторов (скорее это все же микросхема) стоит лиод Шотки защитный с импульсным током до 200 А. Изначально я понимал, что все это будет работать на индуктивную нагрузку, должен быть запас и никакие реле не пройдут из-за ненадежности и невозможности их быстро коммутировать. Этим и был продиктован выбор деталей. 2. Датчики В принципе при разработке я не делаю все с нуля. У меня есть много иных устройств, которые успешно продаются. При разработке нового я для экономии времени и денег беру "куски" из старых. Т.е. использую как отработанные подпрограммы, так и проверенные временем аппаратные решения. Методика измерения напряжения проверена многократно. Как было сказано, питание там везде стабилизированное. Конденсаторы не призваны давить все помехи. Они нужны только для гашения наводок скажем (только пример) от неонки расположенной близко к плате при ОБРЫВЕ датчика - тогда проводка не затерминирована и помехи могут иметь место. При нормальной же работе там же так все в лоб мерится... Ж) АЦП дает цифирь по напряжению. В программе обрабатывается и изменения для отсечки "странных" выбросов / помех,и имеет место устанавливаемая пользователем чуствительность. Давайте я вам пример приведу из иной облати. Несколько лет назад мне надо было для офф-роудеров сделать датчик опрокидывания. Т.е. "уши" сделал и зажигание гарантированно обрубилось. Так вот все было построено вокруг 2-координатного акселерометра. И естественно стояла задача отсечь помехи. Причем посложнее было. Т.е. помехи в данном случае это кочки, повороы, торможения итп. Если тупо интегрировать сигнал с датчика конденсатором, то будет накапливающаяся ошибка, которая приведет к ложному срабатыванию. Ну и? Прекрасно ездят по стране мои датчики и ни разу не было ложного срабатывания. Правда был смешной казус. Один клиент повесил напрямую на цепь зажигания люстру. Через пару покатушек датчик не выдержал испытаний таким током и сказал "превед". На скору руку в лесу датчик был "кастрирован" (все подключили напрямую). И.... через 20 минут авто легло на бок. Судьба однако.

Никак Это мега удорожит систему Контоль только по индикаторам : высавил уровень а оно просело до минимумума - загорлся индикатор ЧТо касается 5-коапанной схемы,то уже писал.. Это на самом деле просто Кастрация блока - те свалится на более простую схеху не проблемы и решается только программным обеспечением и .... описаниием по подключению

По мне так супер. вопрос к потребителям. И как писал выше - сигнал учти какой. ТОчнее напряжение / вводы

Кстати вот фото первого тестируемого экземпляра. На второй фото видно, что стоит временный процессор на панели - чтобы можно было быстро сменить при отладке. В финальной версии будет только планарный впаянный. На 3 фото (обратная сторона платы) видно место под него. Там же видно "обходную" технологию - на первом варианте стоит этажерка платы с флеш памятью. Далее ее также не будет. Просто при разводке платы заложились на не тот корпус микросхемы - которого не найти в продаже вообще... гнались за миниатюрностью Ж)

Ну это не совсем ко мне. Дело в том, что я буду отдавать оптом. А потом из них будут формироваться киты с датчиками уже не мною.

МОЖНО. НО.... Подождите испытаний Сергея. Если алгоритмы прошитые пройдут и / или будут скорекктиованы, то тогда все равно что делать и чем управлять. Само "железо" было заложено как универсальное. Далее под коннкретную СХЕМУ подключения (блоки, клапана итп) модифицируется программа - что проще чем все с 0 делать. Так же изначально было заложено что все выходы силовые (никаких реле из-за скорости переключения и ненадежности). Так что ... все ждем испытаний Ж) ЧТО КАСАЕТСЯ "ЛЮБИТЕЛЕЙ ГОНЯТЬ КУРСОР ПО ЭКРАНУ".... Только через пол года.И только если сам блок встанет в серию (сам будет работать как часы). Будет внешний цветной экран 3 дюйма. И только на OLED (ЖК "цветет на солнце" и боится мороза - не годится тут) 128 на 128 точек 65000 цветов... но это для маниаков Ибо не вижу смысла. Но я коммерс как писал Э) платить будут - будет такой экран

cтолбики.... как ни страннон но чуууть чууть дороже. вы меня извените но я 50.50любитель комерс - посему все на бабки свожу Ж) но на самом деле во он истенны глас народа! Ж) аналогывый индикатор всегда лучше с тз эргономикию не цифирь а столбик или стрелка. это легкго реализемо на самом деле в том же форм факторе

+10000 теплое путаем с мягким одно дело некий черный ящик который делает свое дело надежно, другое красивый экран как правиловторое добавляют либо ради маркетинга,либо когда первое не работает как следует.. те надо контролирооровать Ж_)

Ну мой контроллер туда никак не прикрутишь. При начальном проектировании я ставил следущие задачи: - минимальная цена - максимальная скорость обработки - минимум деталей (не ломается только та, которой нет) Как результат все сделано вокруг РИСК процессора, к которому графический интерфейс прикрутить еще тот головняк. Также выбраны все полностью ресурсы. Т.е. просто даже портов свободных нет больше. Т.е. в итоге узко специализированное устройство заточенное только под конкретную задачу / спектр задач. Моооожет быть в будущем, если все раскрутится, перейду на иную схему. Но в любом случае общепринятого интерфейса там не будет.Максимум набор 16-ричных кодов в параллельном или последовательном интерфейсе, которые будут обозначать что и как он сейчас делает.