PALN

Слишком противоречивые отправные точки. Процессор все же человек и линейно мыслит. Выходит с одной стороны начинать корректировку клиранса надо если показания с датчика стабильны в течении времени Х. С другой если они долго стабильны (висит колесо) и не меняются даже при включенной корректировке, надо НЕ корректировать уровень. Что считать диагональным вывешиванием? Правое переднее колесо в яме или в зоне заднего левого колеса мешок цемента бросили в кузов? :) Кмк не надо усложнять. Диагональное вывешивание случай не для дорог общего пользования, не длится 20 минут. Т.е. или рано или поздно вылезешь, или отключишь мотор. Или просто выключишь корректировку уровня и все.

Как уже говорил, надо различать две вещи: - корректировка клиранса - читай расстояния колеса от кузова - тогда кузов может быть наклонен, но по колесам расстояние от скажем рамы до оси одинаковое и - уровня в горизонте - тогда колеса могут стоять в раскоряку, а кузов относительно земли стоит ровно Первый вариант это датчики положения. Второй - всегда некое среднее положение измеряемое ОДНИМ датчиком положения (скажем рама-задний мост) + акселерометр, по показаниям от которого идет корректировка

Не выйдет. Вот в правом давление Х а в левом Y. Что считать нормой и под что подгонять? Правое под левое или наоборот? :)

Никак не обойдешь. Только для внедорожья выставлять максимальную задержку / минимальную чуствительность. Ибо тут мягкое с теплым смешивают. Одно дело держать клиранс - т.е. расстояние между кузовом и колесом (считай поверхностью земли). В описаном примере, например, одно колесо стоит в глубой яме. Для контроллера это = слишком большой клиранс и он стравит балон по этому каналу. Что может и верно, т.к. тогда колесо провалится еще ниже и зацепится за землю. Другое дело держать уровень кузова относительно земли. Тогда это совсем иная пьянка. Устройство понятия о клирансе иметь не будет. И будет мерить акселерометром направление G свободного усколения, стараясь удержать кузов в горизонте. В принципе для офф-роуда 4-канальный блок скорее зло. Именно из-за диагональных вывешиваний. Туда логичнее ставить 2-канальный с измерение клираса в двух точках - по центру переднего и по центру заднего моста.

Вообще то все верно. Только я планирую модульно делать. Хочешь минимальный набор - вот тебе 3 кнопки и блок. Хочешь больше - вот тебе прошивка 2 и доп пульт с фиксированными установками выбором одной кнопки (программирование установщик делает) Хочешь быть Зевсом - вот тебе еще один пульт, который усыпан хотелками и ты сам программировать все установки можешь Главное - и это будет - все подключается к универсальному разъему 3 проводами и блок определяет наличие определенной опции Чего 99% не будет, та это гафического интерфейса и картинок... и гоняния курсора по экрану Ж) Просто это банально вздует цену до небес, уменьшит надежность и потянет принципиальный пересмотр идеологии начинки

Это и будет вер 2. Несколько фиксиованных настроек по клирансу, скорости, чуствительности. Но без испытаний я никогда не смогу понять что есть хорошо. Да и разное авто - разное положение. Поэтому и зложил настройки. Пока память на 1 значение всех параметров. Все остальное "гонять курсор по экрану" уже - те проще. Самое сложное сам алгоритм отстроить. А все остальное уже просто время и выдумывание эрганомики

Вот такого как раз невозможно. Вне зависимости от того, одним нажатием ты выставил крайний уровень или пришел к нему ллавным измененеием, у тебя загорится индикатор предельного нижнего или верхнего положения. Ибо он работает не по команде, а отслеживает именно положение датчиков.

Возможно я не понял вопрос, но... Измерение и перинятие решения о включении / отключении какого то клапана идет ПОСЛЕ прекращения перемещения (т.е. закрытия всех клапанов). Фактически если идет какая то корректировка уровня, то она приостанавливается, контроллер дожидается стабилизации системы, производит замер и снова возвращается в цикл управления (где уже выдаются силовые сигналы на клапана).

В версии 01 только нажимая кнопки регулировки. В версии 02 записать эти значения в память и выбрать одним нажатием

Так и я о том же. Т.е. после автокалибровки контроллер выставил среднее положение. Далее ты его при желании изменил и он его запмнил. И при каждом включении уже будет вставать в это запомненное положение. Практически в яблочко. Только не крутилка, а кнопки. А кнопки дают разное сопротивление (замыкая резисторы). По определенному значению сопротивления контроллер "понимает" какая кнопка нажата.

Можно, но не нужно. Тогда после каждого включения надо будет вручную менять уровень до желаемомго. Средний ведь не значит оптимальный и/или желаемый пользователем. К тому же в минимум / максимум и обратно в предустановленное значение все переводится одним нажатием. Как только блок откатают, я займусь апгрейдом до версии 2. Внутри на самом деле для этого я резер заложил. Осноная мысль сделать несколько уровней, которые программируются (выбираются плавно) пользователем и запоминаются. Основная проблема тут в эргономике. От внешнего пультика тучу проводов по количеству кнопок тащить. Так вот суть апгреда будет именно в том, что от внешнего пульта с практически любым количеством кнопок, не считая массы и питания, будет идти всего... один провод на контроллер. Причем никаких "компьютерных сетей итп". Т.е. пульт будет стоить копейки - считай по цене самих кнопок и коробочки :)

Не будет. Это старые разработки - их сотни разошлись... менять и адаптрировать не имеет смысла

мне кстати не удалось перебороть банальную схему управления вентилятором салона на гелендовагенею Как только подклинивает хоть чуть чуть подшипник двигателя - все горит к чертовой матери. хотя ставил "половеки" на 100 ампер и спереходным 0.02 Ома....

абсолютно прав. но подобные таймеры стоят за 3000. а тут цель была мега бюджет и мега дубовость. по 7 лет уже ходят и не жужжат Ж)

ну считай тот же блок контроллера пневмоподвески - литье абсолютно то же. Толлько не много хвостов торчит а два жгута только

Павел Москва 8 926 373 09 23 800 рэ по Мск Универсальное реле указателей поворота и аварийной сигнализации предназначено для установки вместо штатного реле. Установка не требует каких-либо переделок и изменений в схеме бортовой проводки. Частота импульсов не зависит от нагрузки и напряжения питания, что позволяет использовать любые лампы в указателях поворота (в том числе и светодиодные). Использование мощных полупроводниковых ключей вместо электромагнитного реле значительно повышает надежность и расширяет диапазон использования реле для коммутации больших токов. Технические характеристики Напряжение питания: +8…+16 В. постоянного тока Максимальный ток нагрузки*: 7 А. (84 Вт.) / 15 А. (180 Вт.) * зависит от исполнения Температурный диапазон: -40…+105 град. С. Исполнение: виброзащищенное, влагоустойчивое. 31 – общий минус (масса): черный провод на соединительной колодке 49 – плюс питания: коричневый провод на соединительной колодке 49а – выход (положительные импульсы): зеленый провод на соединительной колодке

Так цена в первых строках. А сам блок чего фотографипровать. Черный железный ящик 125 х 65 х 30 из которого 2 жгута торчат. Зуммер просто капсула диаметром 12 мм и высотой 15.с двумя проводами. Кстати, я ваял эту штуку под впечатлением купленного от без исходности на свой Джип оригинального блока.... понятно разобрал и "покурил его". Не понравилось в первую очередь то, что там определение прицепа идет по микртку а розетке - те искать в случае чего надо такую - и то, что не контролируюся габариты (только поворо и стоп) В итоге собрал свою ерсию и откатална жене Ж) + собрал ящик ал-ля фантастика 70х. Коробка с лампами и тумблерами для имитации прицепа и обрыва линий :)))

Павел Москва 8 926 373 09 23 5000 рэ пересылка по России 200 рэ В комплект входит сам блок и биппер. Розетки нет. Универсальный адаптер для подключения розетки фаркопа. На большинстве современных автомашин прямое подключение розетки фаркопа к бортовой проводке может привести к неправильному функционированию (ошибки бортового компьютера) и перегрузке бортовой цепи вплоть до выхода из строя блока BCM (модуль контроля кузова). Данные дефекты не покрываются гарантией производителя автомашины и, как следствие, ведет к дорогостоящему ремонту. Корректное подключение розетки фаркопа к бортовой проводке требует специального блока согласования. Подобные блоки от производителей автомашин весьма дорогостоящи (от 300 долларов США) и не имеют некоторых дополнительных функций, которыми отличается данный универсальный адаптер. Данный адаптер, помимо основной функции разгрузки и согласования бортовой сети, имеет ряд полезных отличий. Прочный литой корпус из алюминия, который полностью герметичен. Высокопроизводительный процессор для контроля всех встроенных функций. Очень малое собственное потребление тока, что позволяет не отсоединять питание адаптера при длительной стоянке. Полностью невидим для блока BCM (модуль контроля кузова) в связи со сверхмалыми токами по цепям управления. Высокомощные с ультра низким сопротивлением выходные ключи (HEXFET транзисторы). Автоматическое обнаружение подключения прицепа к розетки со звуковой сигнализацией: если прицеп не подключен, напряжения со всех гнезд розетки снимаются, что исключает случайное короткое замыкание контактов. Постоянный контроль ламп поворота, стоп сигнала и габаритных огней прицепа: звуковая сигнализация при неисправности любой из этих цепей. Автоматический контроль заднего парктроника: при подключении прицепа, задний парктоник отключается, чтобы избежать ложных срабатываний при движении задним ходом. Автоматическое переключение задних противотуманных огней: при подключении прицепа происходит переключение цепи питания задних противотуманных огней с автомашины на прицеп во избежание ослепления водителя отраженным от прицепа светом собственных огней и экономии электроэнергии. Адаптер поставляется с пучком проводов около 1 метра, подробной инструкцией и внешним миниатюрным динамиком, для монтажа в салоне. Установка адаптера возможна практически на любом транспортном средстве и чрезвычайно проста: Прочитайте инструкцию с указанием цветов проводов Подключите входа адаптера к цепям указателей поворота, стоп сигнала, задних противотуманных и габаритных огней автомобиля Подключите выходы адаптера к розетке фаркопа (в комплект не входит) Подключите питание заднего парктроника к соответствующему выходу адаптера Подключите цепи питания адаптера непосредственно к положительному выводу аккумулятора и массе, соответственно Установите прилагаемый динамик в салоне Как только к розетке будет подключена проводка прицепа, адаптер автоматически включится. Технические характеристики. Класс защиты: IP 65 Напряжение питания: +8…+16 VDC. Собственное потребление тока: не более 5 mA. Утечка по любой из цепей управления: не более 2 mA. Максимально допустимая нагрузка: Указатели поворота (правый / левый) – 2 A. x2 (24 W x2) Лампы стоп сигнала – 3.5 A (42 W) Задние противотуманные огни - 3.5 A (42 W) Габаритные огни – 4 A (48 W) парктроник - 1 A (12 W)

И еще одно, извени, классическое заблуждение. ШИМ применяю не для снижения потребляемой мощности, а для упрощения управляющего усилителя (в теплона НЕМ меньше выделяется) и КПД. А с точки зрения потребляемого тока все одно. ШИМ = ток будет равен интегралу от переменки. Резистор - просто уставленный ток на напряжение. Т.е к исполнительному элементу ты в обоих случаях подведешь одинаковую мощность. Поскольку в данном случае приоритетным потребителем является именно сам контактор, то пофиг что применять.

Ну теоретически можно... Но не в данном форпм факторе. Считай отдельные коробченки - проставки на каждый контактор. И надо это городить? Не проще именно поляризованный поставить? И дешевле и надежней и ноль потребления. Даже при ШИМ у тебя будет мощность = интегралу по напряжению х ток. За среднее значение 80 мА ты точно не выйдешь. Итого два контактора 160 мА. Плюс сам блок не выключишь - еще около 0.1 А при постоянной работе. Эдак все за ночь высосать можно. Тогда зачем вообще контроллер?

Против клевка надо - очень быстрый компрессор или ресивер - быстрые клапана А дальше просто в контроллере - см.описание там это есть - минимальную задержку и максимальную чуствительность выставить. Только сколько при этом проживут клапана, я не знаю. Реально система будет все отрабатывать непрерывно. И понятно что нужен именно 8 канальный контроллер. Иной будет иметь большую задержку и не сможет все в масштабе рельного времени отрабатывать по отдельным колесам. Задержку и чуствительность я в своем пока заложил теоретически. Дальше обкатка покажет на сколькопараметры изменить...

Тогда зачем так сложно. Вспомним древние авиационные контакторы. Там было просто устроено. Одна группа контактов силовая и одна вспомогательная. Первая группа - собственно для коммутации, а параллельно второй включен резистор. Один конец резистора на + обмотки контактора. Второй конец - вход включения. Даем напряжение. Оно дергает контактор, Причем через замкнутые вспомогательные контакты напряжение идет на обмотку напрямую. Контактор тот замыкает силовые контакты и одновременно размыкает вспомогательные. Теперь получается что напряжение на обмотку идет через резистор. Подбором резистора просто добиваемся минимального тока обмотки, при котором контактор надежно (в смысле при вибрации и просадке напряжения борта до минимума не отпустит) удерживается в сработаном состоянии. Если нет такого контактора, то схема довольно просто реализуется на контакторе с одной группой силовых контактов + любое 5-выводное авто реле + один диод и конденсатор (это для хотя бы минимальной задержки срабатывания вспомогательного реле).

Павел Москва 8 926 373 09 23 1350 руб Отправка по России - 200 руб Назначение устройства. Блок турботаймера предназначен для осуществления автоматической задержки отключения зажигания на автомашинах с двигателем, оснащенным турбонаддувом. Для предотвращения выхода из строя и сокращения ресурса турбины, производителями рекомендуется не выключать двигатель сразу после езды для того, чтобы дать возможность снизить температуру турбины и предотвратить закоксовывание масла в подшипниках турбины – при работе на холостом ходу в течение 1-5 минут происходит охлаждение подшипников турбины поступающим моторным маслом. Блок турботаймера (далее по тексту «турботаймер») производит измерение времени работы двигателя и, после извлечении ключа зажигания, поддерживает работу двигателя в течение определенного периода. Основные функции турботаймера Предлагаемый турботаймер выгодно отличает: - использование современного микроконтроллера в индустриальном исполнении и мощных HEXFET электронных ключей обеспечивает точность измерения временных задержек и высокую надежность; - простота подключения (минимум проводов и внедрений в штатную электропроводку); - малые габариты; - наглядная индикация режимов работы светодиодными индикаторами; - простота использования – полностью автоматический режим работы; - использование «плавающей» задержки выключения зажигания, зависящей от суммарного времени работы двигателя; - наличие дополнительных функций: возможность аварийного выключение двигателя в аварийной ситуации; блокировка работы двигателя при не затянутом ручном тормозе; выдача предупредительного сигнала при не затянутом ручном тормозе; - наличие дополнительного выхода контроля состояния для использования в комплексе с иными электронными устройствами (автосигнализациями); - максимально экономичное решение (при выполнении основных функций аналогичных устройств цена в 2 раза меньше*). * Рекомендованная цена для конечного пользователя, не включая установку. Технические характеристики турботаймера Напряжение питания: +8…+18 В. постоянного тока (кратковременно до 24 Вольт в течение не более 1 сек.) Собственный ток потребления: не более 25 мА. Максимальный коммутируемый ток: до 5 А. (кратковременно до 30 А. в течение не более 3 сек.) Максимальный ток нагрузки по контрольному выходу: не более 250 мА. Измеряемое время работы двигателя: не ограничено (измерение с точностью 10 сек.) Время задержки выключения: 0…5 мин (определяется программой микроконтроллера с шагом 10 сек.) Температурный диапазон: -40…+85 град. С Исполнение: виброзащищенное, полностью герметичное. Описание принципа действия и светодиодных индикаторов турботаймера В процессе работы турботаймер осуществляет измерение суммарного времени работы двигателя. После извлечения ключа зажигания происходит выбор определенной задержки времени выключения зажигания из таблицы хранящейся в памяти микроконтроллера. Выбор осуществляется из нескольких возможных значений. Например (конкретные цифры приведены исключительно для примера), если двигатель работал менее 10 минут, задержка составляет ноль – это позволяет избежать ненужного ожидания при таких ситуациях, когда автомашину просто перегнали в пределах гаража (двора и т.п.). В интервале суммарного времени работы двигателя 20 минут будет выбрана задержка выключения составляющая 30 секунд. При работе двигателя более 20 минут – 45 секунд. И т.д. Если в процессе отсчета времени задержки (ключ зажигания извлечен, работа двигателя поддерживается за счет функционирования турботаймера) снова установить ключ и включить зажигание, отсчет суммарного времени работы двигателя возобновится. При этом будет просуммировано время работы двигателя до извлечения ключа. Это позволяет избежать выключения двигателя, если необходимое для охлаждения турбины время менее времени кратковременной стоянки. Турботаймер имеет два дополнительных входа (активное состояние входа соответствует замыканию на «массу»). Первый вход служит для подключения внешней кнопки принудительного выключения двигателя. При нажатии этой кнопки в процессе отсчета времени задержки (ключ зажигания извлечен, работа двигателя поддерживается за счет функционирования турботаймера) будет произведен сброс турботаймера и зажигание будет мгновенно выключено. Второй вход служит для подключения внешнего датчика (кнопки, выключателя) безопасности. Если этот вход не активен, при извлечении ключа зажигания турботаймер не будет производить отсчет времени задержки и двигатель будет мгновенно остановлен в течение 5 секунд. Как правило, этот вход используется для подключения к кнопке включения ручного тормоза или датчику положения «Park» АКПП. Это позволяет избежать ситуаций, когда по рассеянности автомашина будет оставлена с работающим двигателем и с не задействованным стояночным тормозом. При извлечении ключа зажигания обеспечивается 5-секундная задержка для включения ручного тормоза. В течение 5 секунд, если ручной тормоз не затянут, турботаймер обеспечивает напоминание вспышками красного индикатора с удвоенной частотой и звуковым сигналом. Если ручной тормоз будет затянут до истечения 5-секундной задержки, турботаймер приступает к нормальному функционированию, поддерживая работу двигателя в течение определенного времени. В противном случае, двигатель будет остановлен. Турботаймер также имеет выход (активное состояние входа соответствует замыканию на «массу») предназначенный для контроля работы и связи с бортовыми системами – например противоугонной сигнализацией. При измерении времени задержки выключения двигателя (ключ зажигания извлечен) на данный выход подается минус напряжения питания («масса»). Два светодиода осуществляют индикацию режимов работы турботаймера как описано ниже. Оба индикатора не светятся: турботаймер выключен. Оба индикатора синхронно вспыхивают: производится инициализация и самодиагностика турботаймера. Оба индикатора вспыхивают попеременно: турботаймер производит измерение времени работы двигателя – суммарное время соответствует нулевой задержке отключения двигателя (при извлечении ключа зажигания, двигатель будет сразу остановлен). Вспыхивает только зеленый индикатор: турботаймер производит измерение времени работы двигателя – суммарное время соответствует НЕ нулевой задержке отключения двигателя (при извлечении ключа зажигания, двигатель будет остановлен после некоторого периода времени). Вспыхивает только красный индикатор: турботаймер производит измерение времени задержки выключения двигателя (ключ зажигания извлечен). Вспыхивает только красный индикатор с удвоенной частотой - ключ зажигания извлечен, но не затянут ручной тормоз. В течение 5 секунд, если ручной тормоз не будет затянут, двигатель будет остановлен. Подключение и рекомендации по использованию в комплексе с сигнализациями. Провод желтого цвета - вывод «ACC» подключается к проводу, на котором присутствует 0 В. при извлеченном ключе (и/или выключенном зажигании) и напряжение +12 В только при включенном зажигании. На большинстве автомашин японского производства имеется дополнительный выход замка зажигания, на котором присутствует напряжение при включенном зажигании – т.н. «точка Х». Данный вывод связан только с вторичными потребителями в бортовой сети, т.е. не связан непосредственно на работу двигателя. При отсутствии такого выхода, подключение производится к точке, на которой присутствует напряжение +12 В. в положении ключа зажигания «ACC». Провод красного цвета снабженный предохранителем - вывод «IGN» подключается к проводу, на котором присутствует напряжение +12 В только при включенном зажигании. При подключении следует иметь в виду тот факт, что на ряде автомашин японского производства имеется два аналогичных выхода замка зажигания. Подключение следует производить к тому выходу, с которого осуществляется питание блока управления двигателя, топливного насоса и т.п. Провод белого цвета - вывод «+12» подключается к проводу штатной электропроводки, на котором постоянно присутствует напряжение +12 В. Убедитесь в том, что провод, к которому производится подкючение, обеспечивает проведение тока не менее тока потребляемого по цепи зажигания автомобиля. Провод черного цвета - вывод «GND» подключается к массе. Провод оранжевого цвета - вывод «BLK» подключается к кнопке принудительного сброса турботаймера (выключения двигателя). Второй вывод кнопки подключается к массе. Провод синего цвета - вывод «BRK» подключается к датчику стояночного тормоза. Этот вход должен соединяться с массой при затянутом стояночном тормозе. На усмотрение пользователя данный вывод может быть подключен к любому иному датчику «безопасности». Если данная функция не используется, вывод следует соединить с массой. Обратите внимание: для автомашин с автоматической коробкой передач (АКПП) возможно подключение к индикатору передачи, на соответствующем выводе которого присутствует «масса» при выборе режима АКПП «PARK». Провод зеленого цвета - вывод «MON» можно использовать для контроля работы турботаймера при совместном использовании с иными электронными устройствами. Данном вывод внутренне соединяется с массой при переключении турботаймера в режим отсчета времени задержки. Максимальный ток нагрузки, подключаемой к данному выводу, не должен превышать 250 мА. (рекомендуется не превышать долговременный ток более 150 мА.). Если требуется коммутация больших токов, то к данному выводу можно подключить внешнее реле (второй вывод обмотки реле соединяется с красным проводом, снабженным предохранителем). Установка дополнительных защитного диода параллельно с обмоткой реле не требуется, т.к. блок турботаймера уже имеет встроенный. Типичное использование данного вывода: подача команды на используемую сигнализацию для задержки постановки на охрану. В любом случае, совместно с турботаймером рекомендуется использовать сигнализации, обеспечивающие т.н. «режим постановки под охрану при работающем двигателе». Монтаж блока. Место установки блока не ограничивается. Однако рекомендуется монтаж, при котором силовые соединительные провода («+12» и «IGN») будут иметь минимальную длину. Комплектация В комплект поставки входит: - блок турботаймера - предохранитель - кнопка блокировки

Ну если есть подходящее реле на такие токи, то можно программу изменить, чтобы просто включал / выключал эти реле. Но засада будет как раз с мотреблением тока. Любое реле около 100 мА будет сосать во включенном состоянии. Да и надежность подобной схемы еще та будет - прикинь сколько реле выживет в постоянно включенном состоянии. Насчет ШИМ не понял. Ты в бортовую сеть хочешь АКБ импульсно включать!? Так работать не будет ничего.

Такие модули есть готовые в Мастер Ките. В комплекте идет приемник для установки в корпус и симпатичный брелок типа как от сигнализации. Масимум есть 4-канальные (4 кнопки на брелке). Т.е. немного колхоза по подключению выходов приемника к контроллеру и все.