Лидеры

Вопрос в надежности. Что надежнее 4 диода или ШИМ-генератор и постоянно включенная катушка на клапане сброса? По моему выбор очевиден). Не понял, зачем "гонять компрессор при открытом клапане продувки хоть несколько минут". А доп ресивер - это дополнительный элемент (не нужный по факту), а чем больше в любой системе элементов, тем больше вероятность неисправности системы. Если выход с входом сложно перепутать, то клапана не подходят для данной пневмосхемы, потому что клапан должен держать давление из пневмоподушки. У вас же получается, что абсолютно герметичными должно быть;и ресивер и линия"ресивер-клапана" и блок клапанов и пневмоподушки, а при правильном расположении клапана абсолютно герметичны должны быть только блок клапанов и пневмоподушки. А если травит? И ехать надо с этой травкой. У вас же так было. Постоянно следить за тем сколько воздуха осталось в ресивере? А для корректировки клиренса нужно надуть травящий ресивер сначала? Так себе поездка(. Я это все пишу, потому, что считаю, что все колхозные пневмосхемы тем лучше, чем ближе они по конструктиву к пневмосхемам брендо-автомобилей, т.к. ихние инженеры совсем не дураки и свой хлеб ели не зря и если они в мир выпустили авто с таким конструктивом, то это самый надежный и эффективный вариант.

Неистово поддерживаю покупку штатного компрессора для пневмоподвески, а не для накачки колес. Единственное предложу вариант от мерседеса, т.к. он двухпоршневой и рабочее давление в системе мерседеса 20+ атм, так что осилит все хотелки.

Ооо - моя любимая тема про контроллеры ? У меня в семье эксплуатируется штатная пневма на А6С5 - нареканий по управлению нет, без проблем корректирует и поддерживает дорожный просвет на ходу, управляет рессивером, компрессором (в том числе в зависимости от температуры головки) и клапанами - больше от управления в целом особо ничего не надо. Главное требование - возможность эксплуатации без вмешательства в управление системой (выбирать там уровень постоянно и т.д. должно быть так, что положение выбрано когда-то и оно поддерживается всегда без вмешательства человека, т.е. условно как эксплуатация на пружинах - система не должна требовать внимания). Также важный плюс штатной системы - возможность диагностирования в т.ч. самодиагностика системы (с защитой её компонентов путем включения аварийного режима) Также в близкой эксплуатации находился блок MFTech, который по своему функционалу и опыту эксплуатации очень схож со штатным блоком, но есть какие-то моменты по конструкции платы (второй раз выгорела одна и таже микруха, управляющая реле компрессора, не исключаю, что может быть косяк со стороны машины, но его найти так и не удалось). Единственное что мне не нравилось - выбор крайних положений после калибровки датчиков ( грубо говоря контроллер запомнил крайние положения, а потом от них отступил по 10% и получились крайние положения, доступные к регулировке в автоматическом режиме, что не очень подходит для посадочников, но логика разработчика мне была понятна, тем более разработчик и последующий правоприемник были на связи, что и было одним из критериев выбора блока) В связи с кончиной очередного блока от MFTech был приобретен блок Sula (от ace of ace), на мой взгляд переоцененная игрушка, у которой из ценного только пульт управления и наличие wi-fi. В последствии выяснилось, что автоматического поддержания положения нету - только в планах, поддержки штатных блоков клапанов и систем с продувкой осушителя нет и скорее всего не планируется, в связи с чем пришлось городить переходник на базе реле и диодов, чтобы 8 канальное управление преобразовать в 6-ти. Также управление ресивером никак не завязано на управление стойками, контроля температуры компрессора в отличие от MFTech и штатных систем нет. Посмотрим как будет в эксплуатации. Также купил для опытов штатный блок управления подвеской от старого range rover (который мостовой классик и p46), в нем в принципе есть все что нужно, 6-ти клапанная схема, аналоговые датчики положения кузова, дискретные (вкл-выкл) датчики давления в ресивере и перегрева компрессора, возможность диагностики и калибровки датчиков ( в т.ч. установка нужных положений, а не предустановленных как в более современных системах, где инженеры сами придумали высоту разных положений кузова и поменять её без костылей нельзя) при помощи диагностических сканеров. Возможность учета при управлении состояния двигателя (заведен или нет), напряжения в системе, скорости движения, поддержания уровня кузова в стояночном положении. А самое главное - кондовая электроника, что в совокупности с тиражом этих машин вселяет надежду на надежность. Но пока возможности потестить на машине не было. Исходя из вышеизложенного требования к контроллеру такие: Управление штатными блоками клапанов (6-ти клапанные схемы), а не только 8кл, что дает универсальность блоку; Возможность управления клапанами в ШИМ-режиме, чтобы регулировать скорость изменения дорожного просвета (например снижать её по мере достижения нужного положения), но тут я соглашусь с мнением создателя MFTech (которое читал где-то на просторах интернетов, на драйве кажется), что скорость изменения дорожного просвета должна регулироваться пропускным сечением магистралей (ну или в каком-то таком формате, могу ошибаться, но кажется я такое у Олега читал); Управление продувкой осушителя (в т.ч. установленном на компрессоре); Контроль состояния и защита компонентов системы (обмоток клапанов и реле, температуры компрессора, состояния датчиков и т.д.), в т.ч. контроль напряжения бортовой сети, для исключения запуска компрессора при недостаточном заряде аккумулятора, наличие систем контроля открытых дверей и состояния тормозной системы можно конечно допустить, но не считаю их прям жизненно необходимыми, т.к. ничего фатального в случае регулирования дорожного просвета например в процессе торможения или при открытых дверях не случится, на мой взгляд в штатных системах это сделано просто для экономии ресурса компрессора (чтобы уменьшить по возможности количество попыток регулирования); Контроль давления не только в ресивере, но и в пневмобалонах, что легко осуществимо при использовании штатных блоков клапанов с датчиком давления в главной магистрали; Что может способствовать защите компонентов (например не допускать снижения/повышения давления в балоне и т.д., это конечно овсе можно сделать и механическим путем, но в части элемента управления - почему бы и нет) ли например управлению по давлению ( не очень разделяю такую стратегию, но вполне допускаю её существование) или отчасти диагностированию датчиков положения кузова (понятное дело, что от загрузки давление при той же высоте меняется и т.д., но подумать в этом направлении можно, т.е. при сборке системы запомнил какие-то контрольные точки положение/давления и можно уже прикидывать нагрузку (актуально наверное для грузовых/коммерческих автомобилей) или например состояние подушки (допустим растянулась или грязь набилась = давление при той же высоте и нагрузке упало, но это так больше мысли в слух). Наличие системы диагностики и калибровки (в идеале на внешнем устройстве т.к. тыкаться двумя кнопками на маленьком экране как это сделано в актуальной версии MFTech не очень удобно, а какой-либо системы диагностики там ); Контроль дорожного просвета в автоматическом режиме в т.ч. и при движении автомобиля (ниже свои мысли по этому поводу еще скажу); Простота управления ( грубо говоря 2-3 кнопки) и наличие индикации положения (количество положений и т.д. - это уже вторично). Использование по возможности инженерных решений (всякие схемы и т.д.), применяемых в автомобильной промышленности (для обеспечения надежности, т.к. решения проверены временем), в т.ч. автомобильных разъемов, для обеспечения надежного контакта электрических соединений под действием вибраций, возникающих в процессе эксплуатации автомобиля. Самое сложное и интересное в контроллере - алгоритмы контроля и поддержания высоты в движении, тут позволю себе немного не согласиться с вышеприведенным высказыванием, что положение колеса рандомно, в любом случае колесо совершает колебательные движения относительно точки равновесия (читай установленного дорожного просвета). Понятное дело, что сырые данные с датчиков использовать нельзя (помимо самих колебаний системы, там же в сигнале один фиг шум будет присутствовать) и главное в контроле - отфильтровать всплески, тут уже в дело вступает математика (всякие скользящие средние значения, математические ожидания, дисперсии и т.д.), а потом уже грубо говоря настройки чувствительности системы (насколько можно отклоняться от заданного значения, пусть даже как долго отклонение от заданного значения происходит и т.д.). В части нужности контроля дорожного просвета в движении приведу пример из личного опыта : Начала спускать подушка (почему так получилось - другой вопрос), не очень сильно (примерно из верхнего положения в нижнее за минуту и пару минут), автомобиль пузотерка, где движение в самом нижнем положении невозможно (максимум на прямых колесах заехать на эвакуатор, протерев при этом подкрылки, опять же опустим зачем такие машины и т.д.), понятное дело, что зачем ехать на такой машине - зови эвакуатор и езжай чинить подушку, но когда это дело происходит ночью в метель и эвакуатор не приедет, то надо ехать чего бы это ни стоило. В итоге машина на ходу поднималась из рессивера, когда давление в ресивере опускалось - компрессор его накачивал, в это же время регулирование продолжалось и в таком режиме автомобиль без проблем доехал 300 км до дома. Еще другая особенность современных машин (audi a4b9) выяснилась, что при разности дорожного просвета по сторонам ( уходит схождение колеса) система динамического рулевого и система стабилизации сваливается в аварию (ошибка по калибровке датчика положения руля), которая убирается только ODIS'ом, так что и тут автоматическая регулировка нужна оказывается (понятное дело что надо делать системы которые не спускают и т.д., но такие системы тоже должны быть регулируемыми). Практически все вышеописанное в контроллере MFTech есть ( в том числе реально адекватное поддержание уровня кузова, на уровне штатной системы), единственное что мне не хватило - надежности платы (не исключаю что конкретно мне повезло или в энергосистеме автомобиля есть что-то что не было учтено, т.к. я не думаю что количество установленных контроллеров мало и тесты всякие разные проводились по любому), какой-то мало мальски развитой системы самодиагностики (понятное дело, что тот кто устанавливает системы и сам все проверит и выйдет из ситуации когда что-то надо продиагностировать), контроля давления в подушках путем использования датчика давления в блоке клапанов (что он просто так пропадать будет). Повторюсь - нештатных контроллеров, которые могут (даже уже не говоря об адекватном управлении) в штатные пневматические системы считай нет в продаже, но не факт что это особенно кому-то нужно, на виду в основном всякие пузотерские прожекты, собранные на 8кл схеме с осушителями для краскопультов и т.д. Поэтому в случае если есть желание запускать какое-то производство - крайне рекомендую прозондировать рынок, поизучать конкурентов (в т.ч. mftech, ace of ace, HPC suspension, всякие airlift и т.д.) Забыл кстати упомянуть про проект ASCU (https://vk.com/springsandwheels) лично не пользовался, но по факту простой и дешевый контроллер на ардуине, который я думаю справится с базовой задачей установки нужного уровня (без автоматического поддержания в движении) Вот такое мое скромное мнение по системе управления пневмоподвеской (что-то мог забыть, в чем-то могу конечно ошибаться), надеюсь будет полезно ибо начинание в любом случае интересное.

Ну если просто поиском по форуму поискать, можно кучу тем найти посвященных в той или иной мере расчету грузоподъемности подушек, базово: давление = нагрузка / площадь поршня ( диаметр которого определяется по середине переката) Тут на форуме очень много информации по этому поводу. Но грузоподъемность это скажем так статическая величина, тут надо прикидывать жесткость подушки Вот эту тему особенно рекомендую: https://pnevmopodveska-club.ru/topic/1881-kak-rasschitat-pnevmu-obsuzhdenie/#comment-47181

Ну так переходник с 45 на 60 по моему не большая проблема:), по крайней мере меньшая, нежели неподходящая форма поршня. Хотя если без претензий на какие-либо ездовые качества, то тогда без разницы. 45мм помоему обычные сканиевские подушки (cb0030, cb0074, cb0067). По поводу длины, я всегда прикидываю, что длина рабочей части поршня ( по которой катается рукав) это +- половина от хода подушки, в данном случае ход амортизатора 150мм (наличие отбойника не считаем ибо меньше не больше в данном случае), следовательно нужен поршень длиной 80мм, желательно чуть больше, тут наоборот - больше не меньше:) В части длины подушки, длина рукава она постоянна ( ну по крайней мере я так считаю и использую для прикидок), соответственно при накачивании уменьшается его длина, так обычная сканиевская подушка надувается примерно в 120мм при свободном диаметре 80, следовательно длина подушки в накачаном состоянии будет на 25% меньше, чем в ненакачанном ( пропорционально увеличению диаметра), отсюда надо рассчитывать, чтобы расстояние от верхней опоры до нижней было равно или меньше длины подушки в свободном состоянии - 25-30% (и отсюда отнять еще мм 10, чтобы рука прикрывал кольцо). Про грузоподъемность я думаю на форуме уже почитали, но так в кратце, для сканиевской подушки которая дуется до 120мм, при поршне 80мм и давлении условные 8атм грузоподъемность будет примерно 700кг, что достаточно для заданных условий. Еще необходимо прикинуть хватит места то под подушку заданного диаметра, базово сравнить хотя бы с диаметром штатной пружины. Если честно если есть какие-то претензии на ездовые характеристики, то проще поршень сделать под необходимый рукав, да обжать/сделать разборный поршень. Ибо потом всеравн ок этому приходишь.

Мой опыт реализации такого проекта https://fanclub-vw-bus.ru/forum/viewtopic.php?f=61&t=27054

У меня так сделано. Причём забор идёт прямо в корпусе ДМРВ. Вклеил цанговый фитинг. Никаких затупов в накачке или работе мотора не замечаю. Да и нет там разряжения, если фильтр не засран.

на такой клапан подойдет разъем форсунки от жигулей AX310 (cargen) 2821891 (оригинал TE), по номеру оригинала можно и рассыпухой купить.

Ну заводским блокам клапанов без разницы на перепад давления (в главной магистрали атмосферное давление - клапана открываются без проблем, не сбрасывает давление из подушек), что является одним из их плюсов помимо распространенности возможности купить новое оригинальное (да пусть дорого, но можно) или с условного алиэкспресса и просто поменять. На 8кл блоке клапанов от Сулы (асе оф асе) клапана наоборот не хотели открываться при большой разнице давлений между ресивером и подушкой. Заводские системы без ресиверов, да и с ресиверами тоже, в нормальном положении не имеют связи с атмосферой ( клапан сброса является нормально-закрытым).

Вопрос к автору темы. Цели разработки блока управления? 1. Сделать один экземпляр для себя и кататься?, 2. Сделать один экземпляр, удовлетворив внутреннюю потребность в способности решить сложную задачу, которая другим не доступна? 3. Или коммерческий проект? Если п.3, то поделюсь своим многолетним опытом изготовления пневмоконтроллеров, что рынка для подобных устройств у нас практически нет. Единичные заказы в год. Если п.2, то надо конечно делать самому, это дело святое для каждого мужика. Если п.1, то 80-90% функционала необходимого вам, имеется в Пневмоконтроллере моего производства ( и даже автоматическое управление в движении имеется). Уверяю вас, что конструкция Пневмоконтроллера до боли кондовая и в нем практически нечему ломаться, а стоимость изготовления девайса, раза в два ниже аналогов.

Мысль пришла по тому поводу - берем просто пружинный автомобиль с заводским автокорректором фар, там уже установлен нужный датчик, на одной или двух осях, снимаем показания датчика и учимся их фильтровать. Питание на датчике есть, т.е. в принципе подключение очень простое получается, цепляем питание контроллера/анализатора/самописца и сигнальный провод от датчика положения кузова к своему устройству и катаемся.

Для ответа на большую часть вопросов - рекомендую почитать ВАГовские программы самообучения (много вопросов сразу отпадет). Во вложении прикрепил PDF-ки с описанием пневматической подвески Ауди (ктсати рекомендую еще поискать SSP от VW PHAETON) и подвески старого ведровера. Теперь по порядку отвечу на заданные выше вопросы: Адекватные датчики давления стоят в штатных системах, в заводских блоках клапанов (сильно подробно на этом останавливаться не буду - в SSP имеется описание), управление по датчикам давления априори костыль, по соображениям описанным в моем предыдущем посте (в кратце давление в подушке зависит от температуры и нагрузки), а высота не на прямую связана с давлением, а на некоторых подушках (рукавного типа с цилиндрическим поршнем) считай вообще не связана, поэтому датчики давления возможно использовать в качестве дополнительной диагностической информации и для защитных функций - не более. Тут опять же сошлюсь на SSP, но в кратце система имеет 4 записанных в памяти блока управления положения, которые на стоящей машине можно выбирать произвольно, максимальное доступно на скорости до 30 км/ч, повышенное до 80 км/ч, а в нижнее положение автомобиль опускает при длительном движении со скоростью 120 км/ч (или 150, я что-то уже забыл). Для управления две кнопки (больше и не нужно), одна вверх другая вниз, у контроллера MFTech 3 кнопки, средняя возвращает в ездовое положение - в принципе тоже имеет право на жизнь, но мое мнение что и двух достаточно:). Штатный блок управления контролирует давление в ресивере, сравнивает значение давлений в ресивере и в подушках и на основании этого принимается решение в случае увеличения клиренса откуда качать в подушки (если давления достаточно, то из ресивера, если нет, то путем включения компрессора). Конечно, это его основная функция и самая сложная в реализации ( если учитывать необходимость контроля высоты при движении автомобиля), почему - описал в своем первоначальном комментарии Не правильная задача - для начала надо сделать адекватный контроль высоты с минимумом лишних функций (управление с телефона одна из них). Для многих управление с телефона главная фишка как в блоках аирлифт или суле тойже, но с технической точки зрения (с точки зрения работы именно управления подвеской) - это никаких приемуществ не дает, как я писал выше система должна работать вообще без вмешательств в нее (т.е. автомобиль на подушках и на пружинах с точки зрения действий водителя должен быть одинаков, это уж в случае необходимости и т.д. водитель должен высказать системе свое желание поднять/опустить кузов). Настройки да, но при этом не надо забывать, что компоненты системы имеют свойство ломаться блок управления должен помогать владельцу/установщику/мастеру найти проблему. Тоже самое в процессе установки и калибровки системы (коль она планируется универсальной). Для начала я бы советовал разработать алгоритм контроля высоты кузова, а потом уже браться за все остальное. Для этого на мой взгляд идеально было бы взять пружинный автомобиль, установить на него датчики положения кузова, измерять в статическом положении (при имеющейся нагрузке) положение кузова (фиксировать показания датчиков) и потом добиваться (путем применения математического аппарата фильтрации сигналов) того, чтобы в движении контроллер показывал +- измеренное значение. А затем уже переходить к вопросам регулирования, внешних примочек и т.д. Классная тема, но еще более сложная, чем управление высотой кузова, т.к. тут необходимо измерять частоты его колебаний, частоты колебаний подвески и как-то это все дело приводить к изменяемому параметру амортизатора, как это сделано в современных машинах, на данном этапе разработки Вашего контроллера я бы пока этим не сильно заморачивался ибо отнимет ооочень много ресурсов, а с коммерческой точки зрения я не думаю что кому-то это будет интересно (у кого на автомобилях стоят электрические аморты, там и системы управления стоят, а системы обычно не ломаются) Это все реализовано в штатных системах, правда GPS я бы сюда не стал ставить (хотя у самого такие мысли были, чтобы на машине без прямоугольного сигнала скорости реализовать эту функцию в контроллере MFTech, но не дошли руки), т.к. GPS имеет свойство отваливаться, приемник может получать кривые показания (например лезешь ты по сугробам, а контроллер подумал что едешь 200 км/ч и уронил машину). В части автоматического поднятия машины при артикуляциях и т.д. - слишком сложно, тут проще дать водителю возможность нажать кнопку и поднять машину и все, а потом когда поедет быстро - опустить (как это собственно в штатных системах и реализовано) Ну вроде как новые платы уже приехали и может получится его купить (рекомендую еще разок уточнить у правообладателя), если изначально рынка сбыта не видно, то лучше не лезть в дебри разработки. Ну беспроводную связь обещали интегрировать еще ооочень давно, под приемник wi-fi даже на плате все разведено, но разработка приложения, программирование связи приложения и исполняющей части контроллера - сложный процесс, требующий в первую очередь людских ресурсов, а в случае MFTech все держалось только на создателе, а теперь еще и на правообладателе. В части управления - блок под рукой не нужен совершенно - он настраивается один раз и прячется в недрах автомобиля, а управление положением кузова (для чего собственно и нужен контроллер) осуществляется с красивенькой кнопки из салона. Ну по мне примерно то самое и есть этот контроллер, т.к. и половины функций, необходимых для штатного функционирования системы он не имеет (про это описывал выше) кнопка P на пульте - парковочное положение и почему-то оно является самым низким ( ну расчет создателей контроллера на "посадочников" очевиден), хотя если бы это было программируемое положение (хотя насколько я помню три других положения как раз программируемые), было бы лучше. Опять же для более подробного объяснения оправлю читать SSP, но в кратце расскажу в штатных системах на каждую стойку и ресивер свой клапан ( это 5 клапанов) и один клапан на сброс - всего шесть. Управление происходит путем открытия соответствующего клапана потребителя (стойка или ресивер) и клапана/активации реле компрессора соответствующего направлению регулирования (если спуск - открывается клапан сброса, если подъем/увеличение давления, открывается клапан ресивера (если подъем осуществляется за счет запасенного воздуха) или включается компрессор (если необходимо накачать ресивер, клапан которого соответственно открывается вместе с включением компрессора, или подъем осуществляется при помощи компрессора). Что такое продувка осушителя - тут надо Вам поизучать вообще устройство систем подготовки воздуха. В штатных системах воздух, нагнетаемый компрессором проходит через силикагелевый осушитель, который на себе задерживает влагу, но поскольку бесконечно он в себе её держать не может - её необходимо удалять, в штатных системах спуск воздуха происходит в обратном направлении, т.е. через осушитель, накопивший в себе влагу. 1065160342_242_.16.pdf 1282400433_243_.2allroad.pdf EAS20-20Beginers2028Rev29.pdf eas-description.pdf

Пообщаемся с программистом, но первое, что приходит в голову, это усреднить данные от колеблющихся датчиков именно в движении. БУП должен понимать, если данные с датчиков константы или колеблется в малом диапазоне - значит авто стоит. Если есть показания со всех датчиков сразу - значит есть движение. В общем будем думать, как решить эту задачу. Надеюсь у нас всё получится. Другое, что мне приходило раньше в голову, этот как раз снятие показаний с датчиков во время высокой амплитуды движения рычага датчиков. Когда это может происходить? Выезд, допустим, на бездорожье. Следовательно, авто можно приподнять на 10-15% (задаётся в меню настроек) от заданного ездового. Это как идея. Как будем реализовывать, и осилим ли - дальше будет видно.

Вангую на проблему в электрике.

В 2011 купил машинку и практически сразу поставил два 20 ых беркута в камазовский рессивер 20 л. Баловался тогда всякими паравозными гуделками свистками и тифонами. Году в 15ом сменил работу и машинка превратилась в рем мастерскую мелкосрочка на выезде. В основном пневмогайковерт, продувка, реже подкачка колес....К 18ому году один беркут вышел из строя, второй пашет до сих пор. .... те, целый исправный но заполняю систему редко. Дудеть - надуделся..... хотя одна свистелка и один тифон по прежнему стоят на машине. В путешествиях да подключаю, побибикать при случае.... пневмик тоже редко восстребован ПРМка переросла в свой сервис - мастерскую а там уже 380 в. 200 литров комп.... Кстати про конденсат. Рессивер был установлен так что не возможно подлезть слить. В позапрошлом году в связи с переделкой в аля автодом, потребовалось место: снял укоротил болгарином примерно в половину. Внутри все чисто ни какой коррозии хотя ржавый налет конечно присутствовал. С 11го года ни разу не сливал конденсат!!!!

помоему это внутрянка, клапан отбоя трет внутри один фиг снимать стойку, снимать подушку и смотреть если бы сальник - в клапанах масло было то что загазировал ей по барабану

Изготовил футорки для установки фитингов G1/8 в метрическую М12х1. Нарезал резьбы там, где они должны быть. Купил фитинги. Собрал блок. Но ребята... Это какое-то уродство. Эстетики никакой. Да, работать оно будет. Но смотреть на это неприятно.

Добрый день уважаемые форумчане! Вначале отвечаю на вопросы 1) какой вес авто, и развесовка? Снаряженная масса Nissan Murano Z51 составляет 1790 кг. Полная масса автомобиля — 2365 кг. Нагрузка на переднюю ось: 1290 (кг); Нагрузка на заднюю ось: 1215 (кг) (как так хз! Но нашёл такие значения) 2) тип подвески перед-зад? Перед -- МакФерсон, зад – многорычажная. 3) Диаметры пружин перед-зад? Перед – 208 мм (пружина в форме бочки, не цилиндр). Зад – 131 мм. 4) Минимальное расстояние от пружин к любым объектам находящихся вокруг пружины (кузов, колесо, рычаги, стабилизатор ПУ, тормозные трубки....)? Спереди в диаметре пружины ничего мешающего нет. (фото) Сзади установочный диаметр – 160 мм. (фото) 5) высота пружины в стандартном положении (под нагрузкой), и высота с вывешенным колесом, ну и если кто то умудрится, то и в сжатом: (паспортная-полная длинна пружины не интересует)? Спереди ~200 мм -- в нормальном, ~300 мм -- в положении вывешенное колесо. Сзади 250-330 мм. 6) Если тип подвески не "макферсон", то не помешало бы за одно с длинами пружин, замерить изменение расстояния от колеса до арки? 7) Желательно фото стоек-пружин установленных на автомобиле? Перед Сзади ? Диаметр стойки? Передняя стойка – шток стойки 21,7 мм 9) Если пружина смещена относительно штока,- замерить расстояние от штока до кузова. (актуально для "макферсон") Нет 10) расстояние от стойки до колеса, и от нижней тарелки пружины, до колеса (актуально для "макферсон") От стойки до колеса (горизонтально) ~35 мм От нижней тарелки до колеса – 30 мм. 11) Высота и диаметр горловины стойки (часть которая возвышается над тарелкой)(актуально для "макферсон") Высота на величину гайки + 2-3 мм. 12) Для чего вам пневма? Занижение (спорт,- нужно жестко), или комфорт в стоке и изменение клиренса вниз-вверх (по необходимости)? Для контроля положения кузова и небольшого занижения на трассе. Для задней подвески наверное подойдут подушки Rubena 130х3 Становятся как родные! Надо только верхнее и нижнее крепления изготовить. Вопрос что подобрать вперёд? Управление думаю организовать на контроллере Ардуино (опыт программирования есть) для поддержания неизменного положения кузова и небольшого автоматического занижения при наборе скорости, например больше 130. Думаю мне нужен будет небольшой ресивер, 4-х канальный блок клапанов и 5 датчиков давления, общий, в ресивере и 4 на каждой подушке. Прошу знатоков оценить, выполнимо ли и добавить своё весомое мнение. P.S. фото с телефона почему то нормально не размещаются...

вот базовые вещи в части расчета грузоподъемности (https://pnevmopodveska-club.ru/topic/565-raschyot-podushki-sliva/ ), также рекомендую почитать SSP про audi allroad c5 там много про подвески расписано, тоже поможет сформировать базовое понимание. (вот тут есть фрагменты этого пособия https://pnevmopodveska-club.ru/topic/113-ustroystvo-pnevmopodveski-avtomobilya/ ) Вообще раздел FAQ ( https://pnevmopodveska-club.ru/forum/20-faq-i-stati/ ) хотябы по диагонали полистайте, может еще на какие-то вопросы найдете ответы, в частности надо еще прикидывать частоту собственных колебаний кузова, которая обеспечивается совокупностью жесткости упругих элементов и характеристиками амортизаторов (в том разделе есть). Полистайте еще последние темы на форуме где я отвечал, там приводил ссылки на хорошие книжки по подвескам. Поэтому я и написал изначально про возможность адаптации подушек от х5 на переднюю ось и "пожарки" (monroe cb0130) назад. Ибо найти толкового токаря это как врача, проблема, но если нашел, то нельзя отпускать:) 285417140_242_.16.pdf 1599403279_243_.2allroad.pdf

С кастом контроллерами не сильно много опыта имеется, но хочется чтобы работало как сток (сток в пользовании есть уже более 10 лет), чтобы не делал голову и т.д. на а4б9 другу поставили мфтеч контроллер (https://www.drive2.ru/l/675471500580502805/), когда его можно было еще купить, т.к. это единственное афтермаркет решение которое по заявлению производителя работает со штатными системами подготовки воздуха (т.к. это было принципиальное решение использовать по максимуму заводские компоненты, чтобы в случае выхода из строя условного компрессора, датчиков или блока клапанов это покупалось здесь и сейчас (да пусть дорого в случае оригинала, но китайских реплик на алиэкспрессе полно)). Взлетел этот контроллер не с первого раза, но это совсем другая история, но когда взлетел его работа максимально похожа на работу штатной системы, что не совсем подходит посадочникам ( не опускает в пол и т.д. (не смертельно, но для ряда пользователей оказывается критичным), не очень на мой взгляд логичный для нештатной системы алгоритм установки диапазона автоматического регулирования дорожного просвета, но логику автора я понял). Из других русских и неочень контроллеров ничего что может управлять хоть как-то штатной системой подготовки воздуха (компрессор с осушителем и клапаном сброса + 5-ти клапанный блок) я не нашел, в том числе не уверен, что контроллер от HPC может это. Поэтому в качестве альтернативе мфтеч закупился контроллером и кнопками от рэнжровера, соберу стенд и на коленке сначала его попробую, а потом буду готовить к установке в машину, если мфтеч будет работать неадекватно. Из главного плюса контроллера от ренжровера, помимо того что он аналоговый и может быть впилен куда угодно - наличие самодиагностики и как следствие аварийные режимы работы + самый главный плюс возможность нормальной диагностики при помощи сканеров которые есть в сервисах (калибровки, чтения ошибок, тестов исполнительных устройств, просмотра параметров системы и т.д.) Еще как вариант конечно контроллеры от мерседеса вито, но они не умеют работать с ресиверами, т.к. система изначально без ресивера, можно конечно наколхозить, чтобы вместо включения компрессора открывался клапан ресивера, но тут много нюансов. Надеюсь автору темы эти рассуждения тоже будут полезны:) В части опоры от лексуса, если там шток крутится вместе со стойкой, то подходит т.к. главное для надежной герметизации соединений - исключить его подвижность, т.е. если верхняя часть подушки буде неподвижна относительно штока и упираться в чашку, которая через подшипник в опору упирается и все это добро крутится вместе - идеально, если в опоре подшипника нет - смотреть конструктив пневмомакферсонов от бмв и рэнжровера в идеале наверное использовать их подушки в сборе, по габаритам и грузоподъемности должны подходить. Главный параметр подушки это не диаметр под шток и амортизатор, а её грузоподъемность, читай наружный диаметр, в Вашем случае надо чтобы подушка смело держала хотя бы тонну (тут рекомендую почитать про грузоподъемность подушек и как её считать (площадь поршня, давление и т.д.)

Весомое мнение имею по поводу самопального контроллера на чём либо. Прежде чем писать скечт нужно ОЧЧЧЕНЬ хорошо подумать над алгоритмами работы автоматического выравнивания уровня. Справиться как это делается в штатных системах. Например - никакая автоматика не должна работать при движении, при положении авто на НЕ горизонтальном основании. Иначе датчики уровня будут давать постоянную чехарду данных и никакого выравнивания не будет. Тоже самое и с выравниванием на уклоне, например. Получается нужно иметь датчики горизонта по 3-м осям и подключение к CAN шине, чтобы автоматика понимала стоит машина или двигатется (ну либо подключаться к каким то датчикам АБС и пр. В общем дела такие, что я не видел ни одного НЕ штатного решения контроллеров, которые работали как системы в Туарегах или Мерсах....Во всех набор компромиссов. которые приходится решать своими ручками....

Ну собственно коллеги с высоты опыта пытаются предостеречь от ненужного "трахания", но в целом и такой путь самурая имеет право на жизнь, просто он дольше дороже и может быстрее привести к разочарованию всей этой затеей:), а так да лучше что-то делать, чем ничего не делать. Еще по поводу бубликов в комплектах подвески. Как было сказано это просто и дешево. В таких комплектах редко кто ( я бы даже наверное сказал никто) заморачивается подбором этих самых подушек, что впихивается то и нормально в итоге одна и таже подушка встает на условный поло (ну или любую другую малолитражку) и какую-нибудь а4 а6 и т.д. В итоге получается что на поло козлит, на большой машине пробивает и на ход непонятно как едет. Для таких комплектов - падает на пол и хорошо, большего от них никто не требует. Мой личный опыт строительства нештатной пневмы на MLB-EVO платформу (ауди а4 б9) показал, что предварительный расчет пусть и примерный с кучей допущений позволил сделать подвеску не хуже на ход чем были стоковые пружины (при том что автомобиль стал сильно ниже), без всяких козлений и подобных артефактов, поэтому и призываю прежде чем просто впихнуть провести хотя бы минимальные рассчеты и прикидки.

Вот все к этому и идёт. Пилить, трахаться, снова пилить... А по итогу осознать, что ещё не конец и ох сколько предстоит доработать. А можно наконец собрать стойки на чем есть? Обрадоваться, что смог. Расстроиться, что говорили "не надо", но не послушал и все равно всунул эти бублики. А потом, выйдя на новый уровень благодаря этому малому опыту, строить правильную подвеску дальше. Можно так?)

Максим,по ходу это БОТ,проверю,удалю

Большую лекцию читать не буду - тут на форуме есть книжки по подвескам и тема даже есть про это дело Если в кратце - дело в силах, действующих на втулку амортизатора. В стойках Макферсона ось упругого элемента совпадает с осью поворота, в то время как ось штока нет (см. картинку ниже), в случае если ось пружины будет совпадать с осью стойки и при этом не совпадать с осью поворота ( бывают подвески где смещения нет, но сам амортизатор направлен как положено и там ничего не клинит), то возникает изгибающий момент (схему если честно лень рисовать), под действием которого в направляющей втулке возникает дополнительное сопротивление, что сказывается на комфорте езды и долговечности узла, соответственно для исключения действия боковой силы на втулку амортизатора осуществляется смещение оси упругого элемента) Нашел книжку, которую тут на форуме почерпнул (Раймпель Й т.2 (Элементы подвески) https://djvu.online/file/Xa5khamq6Hrhf ( к сожалению DJVU сюда не грузится,а пдф занимает слишком много места и тоже не грузится, все книжки этой серии загрузил на гугл диск - интересные, рекомендую почитать, сложные конечно, но так хотябы картинки посмотреть можно https://drive.google.com/drive/folders/1_5aTCM67mirt95pTcK6c_2DBW9jGFYhr?usp=sharing ) - спасибо https://pnevmopodveska-club.ru/profile/13110-turbomuha/ https://pnevmopodveska-club.ru/topic/5803-hyundai-grand-starex-4wd/ )- прикладываю во вложении, про стойку макферсон - начиная примерно с 108-й страницы Вообще конечно для начала можно и как есть "напялить" подушку на стойку, может и так понравится, но я исхожу из того, что инженеры не дураки (зачастую они ограничены в своих решениях и т.д.) и просто так не делали бы ничего и раз имеется смещение на штатной стойке (какое и нас сколько необходимо выяснить), то и с подушкой оно должно быть ибо главный принцип в техническом творчестве, да и в жизни в целом - НЕ НАВРЕДИ!

Твой подход не правильный изначально. Уже 100 тыщ раз пИсано, что купленное в магазине из наличия в 95% случаев не работает и в 100% случаев требует серьёзного допила на коленке. Паша рассчитывает всю систему исходя из особенностей подвески, массы и ещё всего остального. А вложив в деньги в "консерву" универсальную, ты всё будешь переделывать, только через годик-два. Уже проверено поколениями пневмостроителей и мной лично)))) Лучше не торопиться и подкопить нужную сумму на действительно рабочую конструкцию.

Не знаю.....насмерть как то приваривать весь нижний фланец стрёмно...Я Как сделал бы я и как сделано у меня. На фото бублики, которые давно заменены на рукава, но принцип тот же. Амортизатор чуть проточен (буквально краску +-) и отполирован до зеркала в верхней части. Далее на месте срезанной чашки под пружину приварено упорное кольцо. Нижний брекит (фланец) сделан с резиновым кольцом уплотнения внутри. Так же как и верхний под шток. Плотная посадка, ничего не травит. На выходе получаем самостоятельно разборную для обслуживания конструкцию.

Регистрируются ,что бы задать вопрос с проблемой, потом сливаются)..,без ответа ,без привета,без спасибо))

проблему решил, разобрал компрессор, нашел куски герметика, откуда взялся не известно…

Два компрессора быстрее накачивают. А у меня подушки большие на автодоме. Ну и если один выйдет из строя без воздуха не останусь.

долго ли, коротко ли, пошли первые тесты. Пока не самые удачные, но всё же. https://disk.yandex.ru/i/uBcUbJaOV6RtHQ В итоге провёл провод 4 квадрата медь (потому что могу). Плюс от плюсовой клеммы, поставив возле неё предохранитель на 30А. Минус взял от кузова (те же 4 квадрата медь). Далее через общий выключатель (чтобы не срабатывал компрессор когда не надо), а после разветвление, одно идёт на насос через реле 6-10 атм, другое на кнопку 3 положения без фиксатора. Пока объединил оба контура задних стоек в один, для удобства. Ну и интересно попробовать. Минус - на накачку двух колёс с нуля уходит довольно много воздуха из баллона, но, думаю, тут дело в том, что я трубки не уменьшал и там порядка 10 метров на каждое колесо ? Сборка тестовая, так что... https://disk.yandex.ru/i/RJQ6p7WDtx0CyA К сожалению, на видео можно только понять скорость спуска/подъёма, машина стоит очень неудачно и не достигается максимальная высота

Ну что собственно и подтверждает мой глазомер по фото:) Нагрузка на подушку при максимально допустимой загрузке транспортного средства будет примерно 1100 кг, что наверное многовато для 0041 подушки, даже с поршнем 100мм. 0041 подушка дуется примерно 125мм, т.е. при поршне 100мм эффективный диаметр будет 112,5мм, площадь примерно 100 см2, а следовательно при давлении 7 атм нагрузку будет держать только 700кг, что эквивалентно 800кг нагрузки на заднюю ось, т.е. при полной массе машины условные 1.5т, только пустую машину. В целом ничего страшного, просто давление на загруженной машине будет условные 10 атм. Если компрессор и т.д .сдюжит такие штуки - хорошо, если нет, то искать подушку побольше диаметром ( у меня рукав от пожарки cb0130 раздулся примерно до 135мм), чтобы можно было эффективный диаметр сделать что-нибудь типа 120-125мм, насколько вижу по фоткам место впринципе позволяет, теперь надо с ходом подушки разобраться. Можно конечно просто 0041-ю через адаптер поставить на балку и дунуть в нее положенные 7-8атм и посмотреть какой диаметр получится и уже от этого плясать какой поршень можно будет сделать, по опыту максимальный диаметр поршня для рукава миллиметров на 10-15 меньше наружного диаметра надутой подушки, в противном случае рукав будет сам по себе внутри тереться, однако тут другой нюанс возникает: в Вашем случае поршень будет работать под углом и я бы не рискнул делать экстремальные диаметры поршня. Еще про использование заводских поршней, в конечном итоге все приходят к тому чтобы делать кастомные. 0041 подушка чем хороша, у нее маленький посадочный диаметр внизу, т.е. разборный поршень большого диаметра сделать вообще не составит проблем хоть из капролона. Еще пока вспомнил про передние стойки - на форуме уже много раз обсуждалось, что на макферсоне надо делать смещение поршня, чтобы оси подушки проходила через точку контакта колеса с дорогой, в противном случае будет клинить в направляющей втулке и она соответственно быстро кончится. НА заводских "пневмомакферсонах" так и сделано - см. рисунок стойка от range rover. Т.е. по факту чтобы аммортизатор работал как задумано производителем, то и расположение упругого элемента относительно него должно быть таким же, соответственно перед изготовлением передних стоек - надо посмотреть как пружина стоит (измерить смещение чашки относительно корпуса и т.д.)

Времени маловато, но наступает весна и тёплые деньки. Посему начинаются телодвижения. По стойкам минимальные изменения, больше для удобства. Пока занимаюсь простым - подготовка электронно-давленческой части. Первым делом набросал схему работы и список необходимых фитингов Выбирал с некоторым запасом, ибо время ожидания - порядка месяца, и это печально... © На данный момент решил сэкономить и взял блок клапанов на 4 клапана. Предварительно на задние стойки хватит, а потом можно по осям распределить (с проблемой разности высот при одном давлении буду разбираться по мере поступления). Заказов вышло примерно на 15к. Бюджет растёт, но что поделать. Но бОльшая часть суммы ушла на пневмобаллон и блок клапанов. Баллон алюминиевый, 3 галлона (10 литров), 5 выходов. Цена 2.5 тыр плюс доставка 2 тыр: Блок пневмоклапанов на 2 выхода. 2800 + 950 рублей доставка. На сколько читал, очень неплохая реплика: По шлангам. Если делать "быструю" пневму, то надо брать 8х5, но жаба душит. И шланги дороже, и фитинги. А есть у меня принцип, если не могу выбрать из двух, то выбираю среднее. Вот и вышло, что между "классикой" 4х2.5 и 8х5 я выбрал среднее - 6х4: С насосом было решено экономить. У меня есть старенький Беркут R15, ему уже лет 10 и он в идеале (вскрывал посмотреть и офигел, как там всё хорошо), но под пневму он обошёлся бы слишком дорого. Посему пока взял банальный AVS Turbo 750D. 75л/мин до 10 атм. Есть вариант 90л/мин, но 750D имеет двухпоршневую систему, считаю, что это позволит ему легче накачивать давление. Как автокомпрессор штука отличная, если выкинуть нахрен их наконечник, который на резьбе ниппеля не держится. Цена в 3.5 тыр оправдывает экономию. В общем-то, в итоге всё пришло. Думал, как и где сориентировать систему. Вместо запаски не получится - там баллон ГБО. Из-за него итак пол поднят, места мало. За спинкой дивана - не хочу, ибо багажник собираюсь использовать всё-таки. Пока выбрал нишу в боковине багажника. Фанерку нашёл на складе, набросал схему будущего распила и начал ваять Первая проблема, с которой столкнулся - как мне делать переход с насоса на трубку? Там несколько другие параметры. Мысли привели меня к переходникам. В итоге был куплен переходник 1/4F на "ёлочку" за 94 рублика. Было решено предварительно оставить родной закрученный шланг (в надежде, что давление не будет сечь через рапид). Причина проста - избавиться от лишней влаги. Из насоса выходит горячий воздух, который по мере прохождения остужается. Да, у меня дальше установлен влагоотделитель-колбочка, но почему бы не облегчить систему? Да и очень удобно получилось. В самом крайнем случае можно отрезать рапид и поставить переходник там. Но пока мне понравился такой вариант Хотелось сделать максимально компактно, но не стОит забывать про перегревы и всё такое. Также есть вероятность покупки большого блока клапанов на 4 колеса, так что надо было продумать и это... Ииии.. И готово! Система пока почти не прикручена (только фильтр и баллон), всё закручено от руки без упора и без герметика (анаэробка там прячется тоже). Для компактности шланг от насоса закручен вокруг влагоотделителя. Для уменьшения влаги спираль идёт снизу вверх. Пришлось сделать маленький переход. Можно купить и уголок, но пока отложил это до первых тестов (пока не определюсь с углом установки входа). Сам фильтр стоит на стальном уголке, прикручен на одном болте, чтобы можно было регулировать поворот (манометр должно быть видно из багажника, при этом сам фильтр должен стоять правильно). После фильтра шланг пойдёт в правую часть баллона (где "свисток"), проходя под баллоном. Сделано будет на угловых фитингах, чтобы избегать перегиба шлангов. С другой стороны баллона также через угловой фитинг шланг заходит в блок клапанов. Длина шлангов (за исключением насосного) не будет в общем превышать и полуметра (вместо шлангов пихнул проводочки). После блок клапанов шланги будут уходить или вниз, или, что вероятнее , в сторону, чтобы через обшивку пройти в район запаски и там через подрамник перейти к амортизаторам. Да, путь не близкий, учитывая, что одна из стоек будет находиться рядом, но таким образом длина магистрали до обеих стоек будет практически идентичной, и, ИМХО, я смогу добиться более равномерного распределения. Ну и вообще я кузов сверлить категорически не хочу, а в нише запаски уже есть выход под ГБО ? На этом пока всё. Надо ещё всё просверлить и отпилить лишнее. А потом повесить на герметик и проверить. И да, системы управления ни клапанами, ни насосом пока нет, пока буду делать вручную. Решаем проблемы по мере поступления

Поверхность цапфы, контактирующей с подшипником из полиамида, необходимо шлифовать (видно на первом снимке). Возможно Вас заинтересует конструкция опоры стойки Пежо-604, представленной на рис. 3.5.20.в. стр. 212 в книге Раймпель Й. том1. Данная конструкция очень близка с Вашей. Будет интересен график на рис. 3.5.19.а. при проектировании места крепления штока амортизатора в опоре. Моё мнение может быть ошибочным. С Уважением!!!

Сделал одну опору: Собрал стойку: Осталось защитить опору от коррозии, пока не решил чем, попробую меднение. На машину поставлю в конце марта, 1-2 недели покатаюсь, сниму, напишу о результатах.

Большой совет почитать вот эту тему ( иначе погнется шток): Теперь немножко технических советов (см. прикрепленный рисунок), может будет полезным. я бы убрал промежуточную гайку (выделил красным)+ сделать в верхней крышке подушки большое отверстие (выделено синим), чтобы шток имел пространство для маневра и туда помещался отбойник, после чего верхнюю крышку подушки приварить к опоре пружины ( то что прикручивается к кузову); крепление штока к опоре оставить штатным, дабы обеспечить подвижность штока, предусмотренную производителем, а для герметизации подушки к верхней части опоры пружины ( где гайка) приварить резьбовую втулку и выточить под нее крышку с канавкой под резиновое кольцо (нарисовал черным цветом), так сделано например на audi allroad c5 (можно погуглить задние подушки для нее), судя по фото стойки в сборе - места в районе резьбовой части стойки должно хватить. Подвод воздуха я бы также сделал через опору стойки (если колесная арка позволяет), что бы исключить движение трубок при ходе подвески, а следовательно повысить надежность системы. По давлению при опрессовке: для начала надо прикинуть какое рабочее давление у подушки будет и уже от этого плясать, но я бы опрессовывал хотя бы 8-10 атм, ато и больше.

Данное предположение является неверным. В книге "Расчет пневмоприводов", Герц Е.В. 1975 г. на стр.143 представлена единая номограмма для определения максимального расхода воздуха через нейлоновые и медные трубы. Единый коэффициент шероховатости, характеризующий качество внутренней поверхности трубы, для гладких труб из синтетических материалов, стеклянные и медные - менее 0,0015 стр.145. Глава "Коммуникационные линии" - расходные характеристики сопротивлений и линий данной книги будет интересна только тем, кто желает получить максимальные характеристики своей системы. Моё мнение может быть ошибочным! С Уважением!

Хорошие схемы, особенно вторая, крепление затягивающей гайкой выглядит отличным решением. В районе опоры в кузове есть отверстие диаметром ~75 мм, узел с подшипниками можно поднять выше, я подумаю. Не уверен что нагрузку, которая указана для радиального подшипника, можно считать как допустимую осевую. По идее, у радиального подшипника указывается именно радиальная нагрузка. Осевую нагрузку он тоже держит, но существенно меньше. Если вместо радиальных подшипников применить радиально-упорные в паре: наверное это будет лучшим вариантом.

Книга интересная, на стр. 201-202 действительно описывается физика процесса, но как я понял, рассматриваются силы, действующие в состоянии покоя. На самом деле, я разобрался в причине проблем с верхним поршнем. Из конструкции стойки понятно, что в движении на шток действуют силы не только вдоль его оси, но и поперек (стрелочки на рисунке): И т.к. поршень через опорный подшипник фиксируется к опоре почти жестко, то шток начинает его разбивать и еще наклонять, уменьшая площадь контакта с опорным подшипником. И я согласен, чем более некачественная дорога, тем эффект сильнее. Новая конструкция этих недостатков думаю что лишена. Шток, закрепленный с помощью двух гибких втулок, может свободно наклоняться в разных направлениях. А использование двух опорных подшипников, позволит опоре штатно работать как при сжатии, так и при отбое без перекосов. В любом случае, практика покажет, насколько эта схема жизнеспособна.

там гильза, шток, корпус укорочены, остальное подойдет

Немного своего мнения на основании снимков и представленной информации. Если применить механическую обработку седла то будет ли получен качественный результат? По общему снимку плиты видно, что поверхность седла не обработана механически на фабрике, а почему? Плита изготовлена методом литья кустарно, какие характеристики используемого материала, поверхность плиты имеет рыхлую структуру и поэтому не разрушится ли седло при мех.обработке. Следовательно крупная деталь пойдет на выброс. А если не трогать плиту и попробовать на ответную часть клапана приклеить круглый кусочек отличной кожи толщиной не менее 2-2.5 мм. Внимание - замшевая (шершавая) часть кожи должна соприкасаться с седлом (работать на герметизацию). Самое сложное в данном варианте подобрать отличный клеевой состав и кусочек отличной кожи. Моё мнение может быть ошибочным!!! С Уважением!!!

в том что багон не оч, по опыту рубена сама по себе жеская, нужны доп ресы - тогда будет мягче

Пневмоконтроллер от mpas. Много времени прошло с того момента, когда была изготовлена и испытана предыдущая (вторая) версия Пневмоконтроллера. И вот пришел момент, когда можно показать новую разработку полностью обновленной версии универсального Пневмоконтроллера серии ПК(ХХ)- 3, изготовленного на свежем микропроцессоре и соответственно с наличием совершенно новых функций, учитывающих запросы современного мира. Так как и предыдущие версии Пневмоконтроллера прекрасно справлялись со своей основной задачей, а именно поддержанием заданного клиренса автомобиля при движении, то отмечу новые "фишки" обновленной версии: Изменения: 1. Возможность автоматического управления пневмоподвеской с помощью приложения на смартфоне. 2. Возможность ручного дистанционного управления пневмоподвеской с помощью приложения на смартфоне. 3. Удобный интерфейс настройки программируемых уровней с помощью приложения на смартфоне. 4. Дальность связи Пневмоконтроллера со смартфоном до 70 метров. Сохранены все базовые возможности предыдущих версий ПНЕВМОКОНТРОЛЛЕРА: — 4 настраиваемых уровня поддержания клиренса с гибкой регулировкой под требования пользователя. — индикация режимов работы ( в цвет подсветки любого авто). — режим блокировки автоматического регулирования. — система "плавного пуска" — устройство включается только после запуска двигателя и отключается после его остановки, гарантирует защиту устройства от пусковых бросков напряжения. — возможность использования как датчиков клиренса, так и датчиков давления. — возможность установки датчиков клиренса как в прямом положении, так и в инверсном. — адаптация алгоритма работы под «быстрые» или «медленные» клапана. — встроенный выход на реле компрессора. — дополнительная защита "Общая неисправность системы". Пневмоконтроллер. Версия 3.0. Обзор приложения для смартфона. Пневмоконтроллер. Версия 3.0. Управление "Селектором выбора уровней". Пневмоконтроллер. Версия 3.0. Ролик 1. Пневмоконтроллер. Версия 3.0. Ролик 2.

Привет всем. Очередной отчет по эксплуатации. Из потерь и огорчений: -- За зиму с разницей в 3 месяца пришлось заменить оба передних рукава; один - по причине банального пореза от попавшей между колесом и пневмобаллоном острой проволоки, второй - из-за протирания от времени внутренней (придающей герметичность) прослойки чулка. Чего боялся все 9 лет эксплуатации, а именно поездки на эвакуаторе в сервис - все случилось(((((. Но ..... оказалось, что запчасти (пневмоподушки) практически не изменились в цене, а конструкция пневмостоек очень ремонтнопригодная и весь ремонт занимал 1 день (включая переборку стойки и её снятие/установку. Из достижений и позитива: -- За зиму разработал и успел обкатать новую версию Пневмоконтроллера с наличием новых возможностей и фишек. Теперь он у меня умеет управлять подвеской как в автоматическом так и в ручном режиме с использованием приложения на смартфоне (Андроид). Имеет более удобный интерфейс настройки и удобство управления. Прикладываю промо-видео работы Превмоконтроллера с приложением: Пробег 140 000 км. Катаем дальше.)))

В целом да - уменьшением объёма в рабочем диапазоне давления. Если не стоит задача баловаться занижением и подъёмом, то прокатит. Но тогда тебе нужно решить для чего тебе пневма в принципе? Рассчитать всё до идеала и изготовить комплект так, что будет на Рэнж Ровере не получится, к сожалению. Слишком много вводных нужно учитывать. Я проблемы с жёсткостью решил применением управляемых амортизаторов, по другому 3 года бился - везде что то, но не то. Да и сейчас куча чего то не того, если честно)))

Пара фото пост)))

Новый вариант передних подушек на Дукато. Все предыдущие работы с родными верхними опорами пришлось отозвать и переделать на новые поворотные опоры .

Да лана.На Каширке2....в любом павильоне стены увешаны.От 50 см до 5 метров...И Мапа/папа и Мама/Мама. Вот Германику....в резине....Да.Согласен.Найти трудно,но всеравно можно. Вот такой-точно брать не надо. Турция или Китай.Хотя и 3/4....но под давкой даже в 10 бар(постоянной) вытягиваеца самостоятельно,в 1,5 раза... Из ГАЗов,лучшее што встречал- Гофра,нержавейка,1/2,в броне,в силиконе,гибчайший.Опрессовка наконечников.Давка/температура-наивысшая.

Насос ГУРа можно второй поставить, его хватит на эти стойки.... Шкиф с электро муфтой...

Мне сделать не трудно, но не станут они золотыми? Болванка в среднем 500р+пересылка+ работа... это где-то штуки полторы минимум