greega

Мне вот не понятно, как ты с первого раза так промахнулся? Наверное FJ , тебя с толку сбил...И коэффициент пересчёта во внимание не взял...Думаю, будет наукой на будущее....

Ну дык на всех внедорожниках, поршни начинаются с 90мм и выше... Ну или дуть туда под 16 атмосфер. А тут к тому-же псевдомакферсон, как я понял, так что ещё и коэффициент пересчёта, вот компрессора и не хватило, а жаль! Я так ждал завершения проекта..... Пыжик спать не даёт)))) Там всё ещё хуже... Вот и думаю что делать. Может верхний краб переделать? Или всё-же хэлперами делать, но будет ли поднимать? Одни вопросы....

Так может всё-же опция? Ну короче за Европу не знаю, В Азии - нет. Там, либо пневма, либо гидро, либо классика. Хэлперов с конвеера нет.

В районе 10ки, за два выходит...

Отчётец, ждёмс...Как всё-же решилось, мне тоже интересно.... Как очучения? Манометр, на погоду влияет... Всмысле, зависит..

Ты какие, имеешь ввиду? Типа Монро Ride leveller, не видел, штатно, ни на одной...

Зиловские, ММЗ )))))

Посмотри, это Ну или переточить поршень на любой другой, или заказать подушку, тем кто делает.

Если я правильно понял, то 25$ за погонный метр? В Россию, отправляете? Какой максимальной длинны рукова? Или по сантиметрам обрезки)))) Шутка... Я бы по метру, на пробу взял. Меньшего диаметра нет?

Амортизаторы с компенсацией нагрузки Иногда при буксировке слишком тяжелых грузов некоторыми автомобилями проявляется эффект проседания, результаты которого всегда будут одними и теми же: • Плохое сцепление с дорогой • Недостаточная гибкость системы подвески • Повышенный износ покрышек • Частое опускание подвески в наинизшее положение • Ухудшенное рулевое управление Компенсаторы нагрузки устраняют проседание задней части кузова под избыточной нагрузкой В связи с этим, компанией Monroe выпущено несколько видов амортизаторов Механическая пружина Принцип действия амортизатора с механической пружиной Амортизатор с механической компенсацией нагрузки представляет собой двухцилиндровый (гидравлический или газовый) амортизатор с принципиально новой полиуретановой пружиной переменного сопротивления, которая устанавливается на шток поршня для обеспечения дополнительной поддержки при значительной нагрузке автомобиля. Эта полиуретановая пружина сконструирована таким образом, что: - В статических условиях, при ненагруженном автомобиле, пружина лишь слегка прикасается к корпусу амортизатора. - Под нагрузкой пружина с прогрессивно изменяющимся сопротивлением сжимается постепенно, и таким образом устраняется проседание задней части кузова. Эти амортизаторы разработаны специально для автомобилей, у которых шасси слишком компактно для того, чтобы устанавливать амортизаторы с пневматической пружиной. Пневматическая пружина Monroe® Ride leveller – Амортизатор с пневматической компенсацией нагрузки Амортизаторы с компенсацией нагрузки с пневматической пружиной: это обычные амортизаторы (в большинстве случаев - гидравлические двухцилиндровые) снабженные дополнительной пружиной. Главное отличие, однако, состоит в том, что эта дополнительная пружина является пневматической. Эта комбинация имеет три преимущества: Пружина приобретает желаемую жесткость в зависимости от потребности. Это обеспечивает выравнивание нагруженного автомобиля. Посредством сброса давления в системе можно вернуть подвеску в нормальное положение. Эти детали обычно продаются в виде комплектов. Комплект содержит два обычных амортизатора, несколько гибких шлангов, соединительный клапан с Т-образным делителем и манометр. Эти амортизаторы устанавливаются легко и быстро. Амортизаторы с компенсацией нагрузки всегда устанавливаются на заднюю ось. Высота автомобиля может регулироваться посредством увеличения или сброса давления в системе. Когда автомобиль нагружен, водитель подкачивает воздушную пружину амортизатора с помощью бортового компрессора или пневматической магистрали в гараже. Амортизаторы с компенсацией нагрузки приподнимают заднюю часть кузова автомобиля, обеспечивая при этом правильное, безопасное сцепление с дорожным полотном. Прямо скажем, ЭТО НАШ СЛУЧАЙ! Посмотрев на устройство этого амортизатора, может кто нибудь из наших форумчан, сможет повторить конструкцию.... На мой взгляд, это лучшие хэлперы, которые можно придумать, вся проблема будет состоять, только в подборе чулка. Хотя стоит ли этим заморачиваться, может всё-же проще купить готовые. Правда изготовление таких амортизаторов, может сильно расширить их линейку )))) Monroe® Ride leveller с пневматическим компрессором CK12 Самовыравнивающаяся система Nivomat Амортизаторы Nivomat Вид амортизатора Nivomat в разрезе Структура: [1] Газовая камера высокого давления [2] Разделительный клапан между масляным резервуаром и газовой камерой высокого давления [3] Линия всасывания масла [4] Шток насоса [5] Перепускной клапан для контроля уровня (сенсорный) [6] Демпфирующий поршень [7] Управляемое отверстие для обратного оттока масла [8] Масляный резервуар [9] Впускной клапан насоса [10] Регулировочная втулка, которая вместе со штоком насоса и впускным/выпускным клапанами образует насос [11] Камера насоса [12] Выпускной клапан насоса Амортизатор Nivomat представляет собой компактное устройство для контроля выравнивания автомобиля. Эта система обычно устанавливается на заднюю ось автомобиля, так как выравниваение именно этого участка осуществляется системой Nivomat. Этот амортизатор содержит все необходимые элементы системы (элемент поддержки, насос, аккумулятор, резервуар, регулятор давления, и т.д.) в одном корпусе. Система Nivomat устанавливается производителями на некоторых автомобилях вместо обычной системы (амортизатор или стойка с пружиной) как опция, обеспечивающая автоматическую оптимальную регулировку уровня при любых нагрузках. Nivomat берет на себя одновременно и функцию пружины и функцию демпфирования. Специфическая характеристика системы контроля уровня Nivomat состоит в том, что энергия, необходимая для регулирования оптимальной высоты, генерируется за счет движения оси относительно кузова автомобиля, возникающего при езде по неровной дороге. Это означает, что в отличие от других систем, амортизатор Nivomat не требует никаких внешних источников энергии для своей работы. Когда система изнашивается, то, ввиду ее дороговизны, она может быть без проблем заменена на обычную систему подвески. Но при этом всегда следует помнить, что для замены нужно использовать пружины, которые были сконструированы для такого же автомобиля с обычной подвеской. Тоже не плохой вариант, для тех кто хотел использовать пневмоцилиндры. Правда это уже не наш случай)))) Каталог

О как, о таком и не слышал. А есть способы зашиты? В 80 году, у товарища, видел колонки из подобного полимера, по весу и виду, напоминали мрамор... Звук обалденный был, вроде что-то японское было, точно не помню...

А вот манометры, это от лукавого. Ставь датчики уровня, по манометрам, высоту не поймаешь....

Ну а фото....отчёт.

Хорошая работа, это даже уже не кооператив, это уже нормальное производство. Подушки делаешь только на Сан-янги? Чем красишь? Очень симпатично смотрится мраморный окрас.

Амортизаторы KAYABA. Саморегулируемый газовый амортизатор – это новое понятие в автомобилестроении. Принцип работы основывается на применении атмосферостойкой гидравлической и нагнетаемого азотного газа. Амортизатор GAS-A-JUST серии KYB 55 идеален при езде, когда от автомобиля требуется особо хорошая управляемость и от колес высокий коэффициент сцепления с дорожным покрытием. Excel-G, 33 серия Замена стоек производится просто, что уменьшает изнашивание других деталей подвески. Газонаполненные стойки лучше реагируют, чем многие оригинальные стойки. Использование в амортизаторах этой серии азота под давлением и запатентованного компанией Kayaba клапанного механизма обеспечивают комфорт в управлении автомобилем и препятствуют смешива Excel-G, 34 серия Запатентованный клапанный механизм и нагнетаемый азотный газ обеспечивают комфорт в управлении автомобилем и предотвращают смешивание воздуха с жидкостью (вспенивание). Использование в амортизаторах этой серии азота под давлением и запатентованного компанией Kayaba клапанного механизма обеспечивают комфорт в управлении автомобилем и препятствуют смеши Excel-G, 36 серия Газовый патрон идеально подходит для профессионального ремонта, экономичен легко устанавливается на место. Использование в амортизаторах этой серии азота под давлением и запатентованного компанией Kayaba клапанного механизма обеспечивают комфорт в управлении автомобилем и препятствуют смешиванию газа с жидкостью (вспениванию). В этой серии представлены как собственно амортизаторы, так и стойки и газовые патроны. Premium, 44 серия Отличные характеристики, саморегулируемая конструкция, передовая техника и множество технических преимуществ обеспечивают амортизаторам долгий эксплуатационный срок службы. Оптимальный вариант для экономной замены отработавшего оригинального амортизатора или патрона. Отличительной особенностью этой серии является то, что амортизаторы производятся с большим запасом прочности (на 60–70 тыс. км пробега больше, чем у новых (!) оригинальных амортизаторов). Premium, 63 серия Амортизаторная стойка легко взаимозаменяема вместо вышедшей из строя. Оптимальный вариант для экономной замены отработавшего оригинального амортизатора или патрона. Отличительной особенностью этой серии является то, что амортизаторы производятся с большим запасом прочности (на 60–70 тыс. км пробега больше, чем у новых (!) оригинальных амортизаторов). Premium, 66 серия Патрон предназначен для быстрого и экономичного ремонта стоек McPhersson. Оптимальный вариант для экономной замены отработавшего оригинального амортизатора или патрона. Отличительной особенностью этой серии является то, что амортизаторы производятся с большим запасом прочности (на 60–70 тыс. км пробега больше, чем у новых (!) оригинальных амортизаторов). Gas-A-Just, 55 серия Саморегулируемый газовый амортизатор – это новое понятие в автомобилестроении. Принцип работы основывается на применении атмосферостойкой гидравлической и нагнетаемого азотного газа. Амортизатор GAS-A-JUST серии KYB 55 идеален при езде, когда от автомобиля требуется особо хорошая управляемость и от колес высокий коэффициент сцепления с дорожным покрытием. Hi-Tech, Ultra SR Серия высокоэффективных амортизаторов KYB Ultra SR специально разработана для обеспечения устойчивости вождения спортивного автомобиля и безопасности водителя. По сравнению с обычными амортизаторами, у амортизаторов этой серии увеличены усилия отбоя и сжатия, что делает автомобиль гораздо устойчивее на высоких скоростях и при агрессивном стиле вождения. В данную категорию входят следущие серии: 24, 32, 35, 37. Hi-Tech серия, MonoMax Новая серия MonoMax – это газовые амортизаторы высокого давления, разработанные специально для обслуживания автомобилей с колесной формулой 4x4, пикапов, а также спортивных моделей. Амортизаторы серииMonoMax отличаются высокими эксплутационными качествами, прочностью и долговечностью. MonoMax разработан специально для тех, кто использует свой автомобиль как в обычных, так и в неблагоприятных (внедорожных) условиях. Новые амортизаторы обеспечивают надежность езды, устраняя такие неприятные явления, как «приседание» автомобиля при ускорении, шум тормозов, а также контролируют колебания и шаг автомобиля. MonoMax идеален для тех водителей, которые хотят настроить свой автомобиль на изменение высоты езды. Кроме того, новая серия амортизаторов как нельзя лучше подходит для совершенствования внешнего вида и высоких эксплуатационных характеристик вашего автомобиля во время путешествий по бездорожью. Отличительные особенности: 1. Саморегулируемый амортизатор Многоступенчатая система сжатия позволяет амортизатору настраиваться на движение полностью автоматически. В легких дорожных условиях амортизаторы позволяют ощущать максимальный комфорт. Как только усложняются дорожные условия, амортизатор мгновенно реагирует более жесткой настройкой, усиливая контакт колес с дорогой и контроль управления. 2. Метал поршня и штока по технологии цементации Цементированный метал, в отличие от закаленного, выдерживает большие нагрузки и продлевают срок службы. 3. Экстрабольшой диаметр трубы и монотрубная конструкция Экстраширокая, 46мм, конструкция, с большей площадью поршня для более жестких нагрузок. Монотрубная конструкция с плавающим поршнем содержат масло и газ полностью отдельно, гарантируют защиту от «пробоя». 4. Супергладкое хромирование штока 5/8” KYB производит самые гладкие и крепкие штоки, для супердолгой надежной службы. MonoMax имеет шток с самым глубоким покрытием в 5/6”. 5. Бесшовные цилиндры и проушины Большинство цилиндров и проушин среди амортизаторов других производителей, изготовлены путем сварки листового металла. KAYABA изготавливает эти элементы только из бесшовных труб, устраняя слабые места, создаваемые сварными элементами. 6. Viton® масляный сальник с технологией самоочистки KYB моноторубные амортизаторы используют сальники VITON с технологией самоочистки, удерживающие масло внутри и грязь снаружи амортизатора. Hi-Tech серия, AGX AGX – регулируемый амортизатор, предназначенный для легковых автомобилей с высокими эксплуатационными характеристиками, отвечающий всем требованиям двухтрубного амортизатора, стойки и картриджа. Данная серия амортизаторов позволяет водителю самостоятельно устанавливать желаемую частоту демпфирования, подходящую для каждого конкретного стиля вождения. Во время поездки на работу, путешествия на высокой скорости по автостраде или по сельским дорогам с высокой степенью непроходимости, водитель может самостоятельно настраивать свой амортизатор в соответствии с любыми условиями езды. 1. Саморегулируемый клапанный механизм Многоступенчатая система сжатия позволяет амортизатору настраиваться на движение полностью автоматически. В легких дорожных условиях амортизаторы позволяют ощущать максимальный комфорт. Как только усложняются дорожные условия, амортизатор мгновенно реагирует более жесткой настройкой, усиливая контакт колес с дорогой и контроль управления. 2. Метал поршня и штока по технологии цементации Цементированный метал, в отличие от закаленного, выдерживает большие нагрузки и продлевают срок службы 3. Супергладкое хромирование штока KYB производит самые гладкие и крепкие штоки, для супердолгой надежной службы. 4. Бесшовные цилиндры и проушины Большинство цилиндров и проушин среди амортизаторов других производителей, изготовлены путем сварки листового металла. KAYABA изготавливает эти элементы только из бесшовных труб, устраняя слабые места, создаваемые сварными элементами. 5. Мультикромочный самоочитсной сальник KYB использует запатентованный сальник Viton®, препятствующий вытеканию масла и проникновению грязи 6. Патентованный клапанный механизм KYB использует специальный запатентованный клапан, предотвращающий вспенивание масла. Это помогает сохранять настройки даже в самых сложных условиях эксплуатации 7. Быстрая настройка Удобный внешний переключатель снаружи цилиндра или на штоке (в зависимости от модели) позволяют быстро вручную настраивать жесткость амортизатора для получения идеального результата в любых дорожных условиях Еще о KYB Японская компания «Каяба» - крупнейший в мире производитель амортизаторов. Производит она и многое другое, но нас интересуют именно амортизаторы. Их производится более 50 миллионов штук в год, это чуть меньше половины всех выпускаемых в мире амортизаторов. Политика компании KYB по производству амортизаторов под своей маркой, предназначенных для послепродажного обслуживания автомобилей, выражается словами «лучше, чем оригинальные запчасти». В зависимости от модели автомобиля, жесткость (величина сил сопротивления сжатию и растяжению) амортизаторов KYB увеличены по сравнению с оригинальными амортизаторами на 10-20%. Это значительно повышает устойчивость и управляемость автомобиля, но несколько снижает комфорт. Возможно, кому-то жесткость амортизаторов KYB покажется излишней, в этом случае представители компании предлагают покупать оригинальные амортизаторы от автопроизводителя, с большой долей вероятности тоже изготовленные на заводе KYB. Все официально поставляемые в Россию, производятся в Японии, на заводе в Гифу. Однако на рынке присутствует достаточно большое количество дешевых китайских подделок, отрицательно влияющих на имидж марки. Компания KYB борется с подделками, это одна из основных задач недавно созданного в Китае подразделения KYB. На вопрос, как внешне отличить настоящую Каябу от поддельной, представители KYB не смогли однозначно ответить – внешне подделки очень похожи на оригинал, чего не скажешь об использованных в производстве деталях и материалах. Единственный способ защититься от подделок – покупать амортизаторы «в хороших компаниях». Если на рынке предлагается Каяба в полтора-два раза дешевле, чем в проверенных автомагазинах, будьте уверены – это китайская подделка. Подавляющее количество рекламаций вызвано неправильной установкой амортизаторов. Во-первых, обратите внимание на специальное хромированное покрытие штока амортизатора. Его состояние критично для амортизатора в целом, поскольку малейшие царапины быстро приводят к выходу из строя сальника и вытеканию масла. При установке ни в коем случае нельзя допускать ударов по штоку, пользоваться металлическими инструментами для зажима или иным образом повреждать покрытие штока. Во-вторых, при установке в разборные стойки новых картриджей, ни в коем случае нельзя заполнять оставшееся внутри стойки пустое пространство водой, антифризом, маслом или другими жидкостями. Картриджи специально рассчитаны на работу в таких условиях, и не требуют дополнительного охлаждения. Напротив, применение жидкостей ведет к гидравлическому воздействию на стенки картриджа, особенно при низких температурах, что может привести к выходу картриджа из строя. В третьих, идущая в комплекте гайка крепления штока имеет одноразовый пластиковый вкладыш, препятствующий самоотворачиванию. Обязательно используйте эту, а не старую, гайку, закручивайте ее без чрезмерных усилий, ручным инструментом, без применения гайковертов, чтобы не повредить этот вкладыш. взято отсюда: http://forum.drom.ru/all/KYB-342211.html Рекомендуется замена амортизаторов для лучшего контроля над дорогой в следующих случаях (в несколько вольном переводе): 1. Имеются признаки неравномерного износа колес ("пятна" более стертой резины, особенно по краю колеса) 2. Ухудшилась управляемость (появилось "рыскание" на высоких скоростях, замедлилась реакция автомобиля на поворот руля, раскачивание на кочках и т.п.) 3. Появилась течь масла в амортизаторах (в результате нормального износа сальников от старости, либо из-за механических повреждений сальников и штока) 4. При езде по плохим дорогам, переезде через железнодорожные переезды или другие препятствия происходит "пробой" амортизаторов (чувствуются удары отбойников). 5. Рекомендуется раскачать атомобиль, несколько раз нажав ногой на бампер. Свободно продолжающиеся колебания свидетельствуют о необходимости замены амортизаторов. (Только бампер не оторвите 6. После пробега в 20000 миль (около 32000 километров). __________________

Амортизаторы подвески Принципиально, амортизаторы предназначены для гашения вертикальных колебаний. Но нельзя забывать о влиянии амортизаторов на разгонную, тормозную динамику и маневрирование. При разгоне автомобиль приседает назад, нагружая задние и разгружая передние колеса, снижая их сцепление с дорогой. При торможении – наоборот; при маневрировании нагрузка смещается по сторонам автомобиля. Во всех случаях идеальным было бы состояние, при котором автомобиль сохранял бы горизонтальное положение. Задача амортизаторов — удержание колеса в постоянном контакте с дорогой, то есть, колесо должно как можно мягче и четче обогнуть препятствие и так же четко и быстро вернуться на дорогу, обеспечивая необходимое сцепление. Пружины или рессоры поддерживают вес автомобиля, остальное берут на себя амортизаторы. При работе амортизатора необходимо предусмотреть множество вариантов и характеристик его функционирования. Реальная дорога имеет более сложное покрытие, чем в теории, автомобиль не всегда едет по прямой линии. Например, несколько последовательных кочек заставляют амортизатор работать прерывисто: не успев распрямиться, он снова должен работать на сжатие. Требуется обеспечить комфортное обрабатывание мелких неровностей, на крупных неровностях избежать полного сжатия амортизатора. Нужен компромисс между комфортом и управляемостью. Следующая проблема – теплообразование. Чем выше вязкость жидкости или меньше перепускные отверстия поршня, тем выше жесткость амортизатора и больше выделяется температуры при его работе. Отвод тепла – важная задача. Но и минусовая температура доставляет немало проблем. При большом минусе масло, находящееся внутри амортизатора, густеет, что делает амортизатор более жестким. Все решает правильный подбор масла. Следующий вопрос – аэрация. В современных амортизаторах наряду с маслом присутствует и газ, они могут смешиваться в процессе работы, масло при этом взбивается в пену. Пена, в отличие от масла, сжимается, что резко снижает эффективность демпфирования. Не менее важный вопрос – расположение амортизаторов. Наиболее выгодное, с точки зрения работы, место – как можно ближе к колесу, перпендикулярно плоскости подвески. Установка амортизатора под углом снижает его демпфирующую эффективность. Как в любой другой области, существуют различные конструкторские решения. По конструкции амортизаторы можно разделить на несколько основных типов. По архитектуре их делят на одно– и двухтрубные. По наполнению: жидкостные (гидравлические) и газовые (с гидравлическим газовым подпором). Существуют и чисто газовые амортизаторы, в которых используется очень высокое давление газа (60 атм), но они встречаются редко. Гидравлические двухтрубные амортизаторы – самый распространенный и дешевый тип. Они просты по конструкции и нетребовательны к качеству изготовления. Амортизатор состоит из двух трубок: рабочей колбы, где находится поршень, и внешнего корпуса, предназначенного для хранения избыточного масла. Поршень перемещается во внутренней колбе, пропуская масло через каналы и выдавливая часть масла через клапан, находящийся снизу колбы. Это клапан сжатия, он отвечает за перетекание масла в данном такте. Эта часть жидкости просачивается в полость между колбой и внешним корпусом, где сжимает воздух, находящийся при атмосферном давлении в верхней части амортизатора. При движении назад задействуются клапана самого поршня, регулируя усилие на отбой. Длительное время такая конструкция преобладала на рынке амортизаторов. Но годы эксплуатации выявили ряд ее недостатков. Основной минус — аэрация, особенно при интенсивной работе. Замена воздуха азотом улучшила ситуацию, но не решила проблему полностью. Кроме того, такие амортизаторы, имея двойной корпус, хуже охлаждаются, что отрицательно сказывается на их работе. С другой стороны, если делать их большего диаметра, можно повысить демпфирующие характеристики, снижая рабочее давление и, как следствие, температуру. Гидропневматические (газово-масляные или «газовые», как их обычно называют, хотя это и не совсем так) амортизаторы имеют схожую конструкцию и принцип действия с обычными гидравлическими двухтрубными стойками. Основное отличие в том, что вместо воздуха под атмосферным давлением находится азот под давлением от 4 до 20 атм. Это так называемый газовый подпор. Давление газа может быть различным для разных условий эксплуатации автомобиля. Чем больше диаметр патрона, тем меньшее необходимо давление газового подпора. Оно может различаться также для передних и задних амортизаторов. Для чего нужен газовый подпор? Прежде всего, для борьбы с аэрацией. Под давлением газ не смешивается с маслом слишком активно, что улучшает работу амортизатора. Кроме снижения масляной аэрации, газовый подпор способствует поддержанию автомобиля, являясь дополнительным демпфером. То есть, даже если пружины уже сжались бы, газовый заряд в амортизаторе удерживает автомобиль, что положительно влияет на управляемость. Однотрубные амортизаторы состоят из одной колбы, которая является рабочим цилиндром и корпусом одновременно. Работают они так же, как и двухтрубные, но газ находится в том же цилиндре и отделен от масла плавающим поршнем (так называемая схема De Carbon). Газ (азот) находится в своей камере, отделенной от масла, под высоким давлением (20–30 атм). Однотрубные амортизаторы не имеют нижнего клапана сжатия, как двухтрубные. Всю работу по управлению сопротивлением при сжатии и при отбое берет на себя поршень. Такие амортизаторы имеют высокие рабочие характеристики. Кроме того, они эффективнее охлаждаются, поскольку воздухом обдувается непосредственно рабочий цилиндр. Плюс, при тех же габаритах, что и двухтрубные амортизаторы, внутренний диаметр рабочей колбы и диаметр поршня будут больше. Это означает больший объем масла, более стабильные характеристики и лучшая теплоотдача. Есть и минусы. В отличие от двухтрубных, однотрубные амортизаторы более чувствительны к внешним воздействиям. Замятая колба приводит к замене стойки, тогда как двухтрубные защищены внешним цилиндром. Далее, высокая чувствительность к температуре. Чем она выше, тем выше давление газового подпора и амортизатор работает жестче. С другой стороны, однотрубные стойки можно устанавливать как угодно, поскольку газ плотно отделен от масла плавающим поршнем. При установке такого амортизатора штоком вниз уменьшаются неподрессоренные массы. Можно встретить амортизаторы с надетой на них пружиной. Такой вариант конструкции не относится только к однотрубным стойкам. Так добавляется дополнительный упругий элемент, иногда он заменяет основную пружину. Такие конструкции часто имеют возможность регулировки клиренса автомобиля. Подкручивая особую винтовую гайку на корпусе амортизатора, поддерживающую пружину снизу, можно поднять или опустить автомобиль. Эволюцией однотрубных амортизаторов являются модели с выносной компенсационной камерой. Камера с газовым подпором вынесена за пределы самого амортизатора в отдельный резервуар. Такая конструкция позволяет, не увеличивая размеры самого амортизатора, увеличить объем газа и масла, что очень положительно влияет на температурный баланс и стабильность характеристик. Такие амортизаторы имеют больший рабочий ход. Но еще больший эффект от выносной камеры в том, что на пути масла, перетекающего из основного рабочего цилиндра в дополнительную камеру, можно установить систему клапанов, которые будут играть роль клапана сжатия, как в двухтрубной конструкции. Отделив друг от друга клапана, работающие на сжатие и отбой, можно заложить много диапазонов регулировки. Можно менять жесткость работы амортизатора для различных скоростей движения поршня. Иногда можно встретить и систему с набором перепускных клапанов. Кроме большого внешнего резервуара, амортизатор оснащен несколькими трубками, на концах которых находятся регулировочные головки. По этим трубкам масло перепускается из над– и подпоршневых камер друг в друга. Регулируя эти перепускные каналы, можно получить нужные характеристики работы амортизатора на определенных положениях поршня (режимах работы). Такие амортизаторы чувствительны не только к скорости перемещения поршня, но и к его позиции внутри колбы. Наличие большего числа трубок, по которым проходит масло, способствует лучшему охлаждению. Есть и другие варианты совершенствования конструкции. Например, компания Monroe, используя особые заостренные бороздки на стенках рабочей колбы, добивалась точной настройки характеристик амортизатора для спокойной и для активной езды. Нужно отметить и примеры регулируемых амортизаторов, построенных по двухтрубной газонаполненной схеме. Стандартные амортизаторы также обладают возможностью регулировки, но для этого их необходимо разбирать. А есть варианты конструкций, предлагающие внешнюю регулировку жесткости. Так, фирма Koni применяет особый регулировочный штырь, проходящий через шток. Загнутый конец этого штыря, поворачивая эксцентриковую шайбу, создает дополнительную нагрузку на нижние пластины, позволяя настроить усилие хода отбоя. Ряд фирм осуществляют регулировку жесткости работы амортизатора схожим образом, но с использованием системы перепускных каналов в штоке, отвечающих за протекание масла, минуя дроссель. Интересный вариант регулировки жесткости предлагает фирма Kayaba. На ее амортизаторах серии AGX используется клапан, расположенный сбоку амортизатора в нижней части стойки, также регулирующий перепускание масла в обход поршня. У конструкций с выносными резервуарами больше возможностей настройки, но все это механические системы, требующие остановки и ручной корректировки. Такой вариант мало подходит к современным серийным автомобилям, производители которых стремятся создать водителю и пассажирам максимальный комфорт и удобства. Для этих целей разрабатываются новые варианты амортизаторов, имеющих автоматические регулировки жесткости. Первые устройства представляли собой сложнейшие гидравлические системы, работающие под высоким давлением и регулирующие характеристики работы амортизаторов посредством изменения давления масла в рабочем цилиндре. В настоящее время им на смену пришли устройства, позволяющие изменять характеристики работы амортизаторов посредством электрических клапанов, как в ручном, так и в автоматическом режиме. В качестве примера можно привести систему CDC (Continuous Damping Control – непрерывный контроль демпфирования) фирмы ZF, использованную на автомобиле Opel Astra. Здесь применена схема обычного двухтрубного амортизатора с газовым подпором. Регулировка усилия на сжатие и отбой осуществляется посредством двух электромагнитных клапанов, установленных сбоку в нижней части амортизатора и внутри самого поршня. Процессорное управление отслеживает скорость, вертикальное ускорение каждого колеса, угол поворота руля и т. д., и регулирует жесткость по каждому из амортизаторов в отдельности. Есть и более изящная разработка. Компания General Motors представила магнитные амортизаторы на моделях Cadillac Seville и Chevrolet Corvette. Совместно с корпорацией Delphi была разработана система MRC (Magnetic Ride Control – магнитный контроль перемещения). В этой системе отсутствуют привычные способы регулировки усилия. Всю работу берет на себя магнито-реологическая жидкость. Эта жидкость работает, как в обычных амортизаторах, но под воздействием электромагнитного поля, генерируемого специальными катушками, она меняет свою вязкость. Причем меняет с частотой 1000 раз в секунду, регулировка происходит мгновенно. Реакция системы занимает одну миллисекунду. Нет ни двигателей, ни соленоидов, ни клапанов. Такой магнитный амортизатор проще классических, но не дешевле. Виной тому высокая стоимость устойчивых к расслоению магнито-реологических жидкостей с широким температурным диапазоном работы. Возможно, будущее за подобной схемой. Упрощаются сам амортизатор и подвеска. Исключается необходимость в стабилизаторах поперечной устойчивости. Появляются потрясающие возможности контроля жесткости подвески. Прокачка амортизаторов Амортизаторы по внутреннему устройству бывают однотрубные и двухтрубные. Однотрубный амортизатор прокачивать не нужно, так как область «F», заполненная газом высокого давления, отделена герметичным поршнем «E», через который масло попасть в зону «D» не может. Однотрубный амортизатор В отличие от однотрубных, двухтрубные амортизаторы перед тем, как установить их на авто, нужно прокачать. Не прокачанный, либо неправильно прокачанный и установленный двухтрубный амортизатор зачастую выходит из строя по причине того , что в его внутреннюю гильзу «E» из области «B» попадает воздух (или газ низкого давления, если амортизатор газо-масляный) через клапан «C» при транспортировке амортизатора в положении, отличном от вертикального. Двухтрубный амортизатор Это приводит к шумам, стукам при работе амортизатора, разрушению его дроссельного клапана, и далее к ускоренному выходу его из строя, причем этот случай скорей всего признают негарантийным. А даже если не признают, замена амортизаторов тоже требует либо денежных, либо временных затрат, если делать все своими руками. Рассмотрим, как нужно правильно прокачивать новые амортизаторы перед их установкой на автомобиль. Задние стойки ВАЗ 2109 (масляные): Переворачиваем стойку в положение штоком вниз, ждем 2..3 сек. и плавно сжимаем его. Удерживаем амортизатор в этом положении в течение 3…5 сек. Переворачиваем стойку в сжатом состоянии в положение штоком вверх, удерживаем 5 сек., затем плавно вытягиваем шток. Повторяем пункты 1 – 3 примерно 5…7 раз, остановившись по окончании на пункте 3. Передние несущие стойки ВАЗ 2109 (газо-масляные): Устанавливаем амортизатор в положение штоком верх, ждем 2..3 сек. и плавно сжимаем его, но не до конца, оставив 2-3 см хода. Удерживаем стойку в этом положении в течение 3…5 сек. затем плавно вытягиваем шток. Повторяем пункты 1 – 2 несколько раз, остановившись по окончании на пункте 2. Как можно заметить, в отличие от чисто масляных амортизаторов, прокачка газо-масляных амортизаторов производиться только в положении штоком вверх.

Какие ассоциации вызывает у вас слово «комфорт»? Скорее всего, в подавляющем большинстве случаев воображение нарисует какое-нибудь «мягкое кресло и клетчатый плед» - в общем, покой. На словосочетание «комфорт движения» мысленная реакция будет уже не столь однозначной, и у разных людей возникнут различные образы. А ведь понятие «комфорт» имеет отношение в первую очередь к физиологии, одинаковой у всех нас. Статика ли, динамика, человеческий организм реагирует на внешние раздражители (или их отсутствие) так, как было заложено в него природой. Даже самые длительные перемещения в пространстве, осуществляемые нами естественными способами (ходьба, стайерский бег), не оказывают на физиологические процессы нашего организма никакого негативного влияния. А всего лишь каких-то пятнадцать минут, проведенных на карусели-аттракционе «Сюрприз», практически любого заставят позеленеть. Все дело в частоте колебаний. Наш внутренний ритм созвучен биению сердца: 55 — 70 ударов в минуту (при нагрузках – больше). Поэтому внешние колебания с частотой 1,5 — 2 Гц (1,5 — 2 шага в секунду) и амплитудой в пределах 20 – 25 см не вызывают диссонанса. Одной из важнейших задач, стоящих перед конструкторами автомобилей и амортизаторов, является создание для человека таких условий движения, при которых он не будет испытывать никаких негативных ощущений. Реализация этого стремления требует тем больше усилий, чем выше становится скорость современного автодвижения. К тому же постоянно приходится искать некий компромисс с такой, например, важной характеристикой этого движения, как управляемость. Впрочем, давайте по порядку. ИЗ ИСТОРИИ АМОРТИЗАТОРОВ Ездить без какого бы то ни было упругого элемента, амортизатора, смягчающего и сглаживающего влияние неровностей дороги (на телеге, скажем), тоскливо и неудобно. Данный факт становится очевидным каждому, кто хоть раз пытался это проделать на скорости выше пешеходной. Основное назначение подвески и амортизаторов – уменьшать динамические нагрузки, действующие на автомобиль, и гасить вертикальные и им сопутствующие колебания колес и кузова друг относительно друга. На заре автомобилестроения, когда скорости были сравнительно невелики, с этими задачами вполне справлялся один узел подвески – рессора. Упругими элементами в ней являлись металлические листы, и они же выполняли функции демпфера – за счет трения друг о друга преобразовывали энергию колебаний в энергию тепловую. С развитием техники и увеличением скоростей возникли и повышенные требования к эффективности работы подвески. По компоновочным и технологическим причинам применение листовой рессоры стало нецелесообразно. Оптимальным решением явилось возникновение идеи предоставить упругие и демпфирующие функции различным элементам подвески. После длительной эволюции конструкции такими элементами стали пружины и амортизаторы, что дало сразу ряд преимуществ: компактность данных узлов и как следствие уменьшение массы автомобиля, возможность регулировки характеристик подвески путем относительно несложной замены отдельных ее узлов. Принципиальное значение имело также то, что в современном амортизаторе вместо работы механического трения используется работа трения гидравлического – за счет дросселирования потока жидкости, что значительно облегчает создание демпфирующего элемента со строго заданными параметрами работы. Подобная система также в значительно меньшей степени подвержена износу, а значит, и ее характеристики долгое время остаются неизменными. Да и отсутствие шума от трения металла о металл отнюдь не последний фактор. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ АМОРТИЗАТОРА Телескопический амортизатор является одним из подвижных связующих звеньев между кузовом автомобиля и так называемыми неподрессоренными массами (колеса, шины и прочее). Рабочий цилиндр амортизатора представляет собой резервуар, заполненный маслом, в котором скользит поршень, имеющий перепускные отверстия-клапаны. В зависимости от скорости перемещения поршня и диаметра калиброванных отверстий изменяется и скорость перетекания масла, а с нею и величина гидродинамического трения. В результате амортизатор разогревается, а сообщенные ему извне усилия (колебания) по закону сохранения энергии гасятся (затухают). Внутренний объем рабочего цилиндра амортизатора не остается неизменным. Шток поршня, совершая возвратно-поступательное движение, периодически занимает собой некоторое пространство. Так как жидкость практически несжимаема, то для компенсации этого объема требуется некий дополнительный резервуар. В классической конструкции двухтрубного гидравлического амортизатора компенсационным резервуаром является дополнительный (внешний) цилиндр, соединенный с рабочим системой клапанов и дросселей. Он заполнен маслом примерно на две трети, а оставшееся пространство занято воздухом, который способен сжиматься. На этот резервный объем также возлагается задача компенсировать тепловые расширения/сжатия жидкости, существенно нагревающейся в процессе работы. Из компоновочных соображений размещаются два этих резервуара один в другом (рабочий цилиндр внутри). Недостатком такой конструкции является то, что рабочая жидкость на границе масло/жидкость склонна пениться, а масло, находящееся под поршнем в момент хода отбоя, из-за кратковременно возникающего пониженного давления (разряжения) подвержено явлению кавитации. При активной работе амортизатора в интенсивном режиме эти процессы могут приобретать ярко выраженный характер, и масло превратится в некое подобие эмульсии, а демпфирующие свойства амортизатора резко снизятся. В некоторой мере эту проблему удалось частично решить в модели двухтрубного газонаполненного амортизатора путем увеличения давления газа в его компенсационном резервуаре. Туда стали закачивать азот под давлением в несколько атмосфер, что создавало некий полезный «запас прочности». Кавитация уже не была страшна, однако вероятность перемешивания газа и жидкости все же сохранялась. Амортизатор такой конструкции нельзя переворачивать, и разрешается устанавливать с креном лишь на весьма небольшой угол (не более 45 градусов). Вариант избавления от этого серьезного недостатка напрашивался сам собой. Газ и жидкость были отделены друг от друга подвижным, но герметичным поршнем, а давление газа (азота) целесообразным стало увеличить до 20 — 25 атмосфер. В результате отпала необходимость в дополнительном резервуаре: компенсационный объем газа теперь можно было располагать где угодно, например в нижней части рабочего цилиндра. Преимущества однотрубных газонаполненных амортизаторов в меньшей громоздкости конструкции, что отражается на снижении неподрессоренных масс автомобиля, а также в существенно лучшем охлаждении (больше нет наружного цилиндра, который играл роль термоизоляции). Однако есть и недостатки в такой конструкции амортизатора. Помимо того, что высокое давление в рабочем цилиндре сказывается явно не в пользу долгого срока службы, однотрубные амортизаторы еще и существенно более технологичны, сложны в изготовлении, а поэтому имеют более высокую цену. Эксплуатационные различия однотрубных и двухтрубных конструкций амортизатора заключаются в том, что последние значительно «мягче» своих собратьев по причине наличия двух «комплектов» клапанов и за счет меньшего давления в рабочем цилиндре. Это способствует улучшению ощущений при езде – повышением комфортности. Однако однотрубные модели амортизаторов за счет своей «жесткости» способны лучше воспринимать неровности трассы и реагировать на любые, даже самые незначительные, изменения профиля дороги. Комфортность при этом, конечно, страдает, но зато резко возрастает так называемая управляемость. Поэтому газонаполненные однотрубники называют еще «спортивными» амортизаторами. РЕГУЛИРУЕМЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ Компромиссом между комфортом и безопасностью (управляемостью) может являться конструкция амортизатора с возможностью регулирования его жесткости. Существует два основных вида таких амортизаторов. Первые позволяют изменять свои характеристики только в статике, когда автомобиль неподвижен. Некоторые для этого вообще приходится снимать с корпуса (яркий пример – амортизаторы голландской фирмы KONI). Второй вид – амортизаторы, изменяющие свои характеристики в движении. Как правило, они управляются автоматически, без участия водителя. Регулирование может осуществляться в зависимости от нагрузки на ось автомобиля, от скорости его движения, от дорожных условий, от температуры окружающего воздуха и самого амортизатора или от всех условий вместе. В таком случае автомобиль оснащают соответствующими датчиками и блоком управления, подающим команды на исполнительные устройства. Причем система управления может быть не только электронной, но и пневматической и даже гидравлической. Есть и более простые решения. Такие компании, как BOGE и MONROE, выпускают амортизаторы, у которых на внутренней поверхности рабочего цилиндра имеется калиброванная вертикальная канавка переменного сечения. Масло по ней может перетекать из одной полости резервуара в другую, минуя клапанную систему поршня. В средней части цилиндра, именуемой «зоной комфорта», проточка имеет постоянное сечение. На этом отрезке поршень совершает незначительные плавные перемещения, обусловленные движением автомобиля по гладкой и прямой дороге. Когда характер поверхности трассы меняется и колесо попадает в выбоину, поршень перемещается уже на значительное расстояние и попадает в зону цилиндра, где канавка предусмотрительно начинает сужаться, а затем исчезает вовсе. В этой зоне соответственно и сопротивление амортизатора резко возрастет. В общем, какая бы конструкция амортизатора ни применялась для автоматической регулировки характеристик амортизатора, она призвана, в зависимости от профиля дороги и характера движения автомобиля, отдавать предпочтение либо управляемости, либо комфорту. ХАРАКТЕРИСТИКИ РАБОТЫ АМОРТИЗАТОРА Зависимость силы сопротивления движению поршня P от его скорости V (при наличии стравливающего отверстия) в формульной записи выглядит, как Р = k * (V в степени n), где k – коэффициент сопротивления, а n – просто показатель степени, зависящей, как и k, от размеров и формы дроссельных отверстий, вязкости жидкости и скорости ее протекания. Эта зависимость P от V и является характеристикой амортизатора. Чаще всего она нелинейна. Если калиброванное отверстие имеет постоянное сечение, то характеристика амортизатора приобретает прогрессивный характер (n меньше 1). Режим, в котором при этом работает амортизатор, принято называть «дроссельным». Если же клапанное отверстие имеет переменное сечение (увеличивающееся по мере роста давления жидкости), то характеристика становится регрессивной (n больше 1), а режим работы именуют «клапанным». Амортизаторы с регрессивной характеристикой способны создавать значительные усилия сопротивления даже при небольших скоростях перемещения штока, что выражается, например, в уменьшении крена автомобиля при резком повороте руля и снижении интенсивности «клевка» кузова при экстренном торможении. С увеличением скорости движения поршня сила сопротивления возрастает достаточно медленно. Амортизаторы же с прогрессивной характеристикой, наоборот, имеют небольшую силу сопротивления на малых скоростях штока, которая, однако, склонна быстро возрастать с увеличением скорости поршня. Таким образом, во втором случае мы получаем лучшее реагирование на мелкие препятствия и более эффективное сцепление с дорогой в сочетании, правда, с гораздо более интенсивными нагрузками на подвеску и кузов. В настоящее время путем подбора параметров дросселей и клапанов, комбинируя прогрессивные и регрессивные интервалы зависимостей, можно добиться некоего компромиссного варианта – характеристики, близкой линейной. СЖАТИЕ И ОТБОЙ АМОРТИЗАТОРА Помимо прочего у различных моделей амортизаторов характеристики отличаются по степени симметричности сопротивлений при сжатии и отбое. Как правило, характеристика амортизатора несимметрична, и при одинаковых скоростях усилия сжатия и отбоя отличаются в пользу последнего. Связано это с тем, что максимальная скорость сжатия заранее точно неизвестна. Зависит она от скорости движения автомобиля в общем и от величины преодолеваемого им препятствия. В случае сильного пробоя подвески амортизатор, развивающий большие усилия хода сжатия, может просто ее заблокировать. С усилиями же при отбое все проще. Максимальная скорость отбоя напрямую зависит от жесткости упругого элемента (пружины) и хода подвески. Поэтому мы можем легко задавать максимальные усилия в соответствии с этой скоростью. Оптимальное усилие отбоя стандартного амортизатора превышает усилие сжатия в 2 – 4 раза. НЕИСПРАВНОСТИ АМОРТИЗАТОРА Амортизатор является элементом активной безопасности автомобиля. От его исправной работы напрямую зависит контакт колес с дорогой, длина тормозного пути, максимальная безопасная скорость прохождения поворотов, порог аквапланирования (скольжения по влажной дороге),а также износ других элементов подвески, ходовой части и шин. Рано или поздно любой амортизатор выходит из строя. Срок его эксплуатации зависит от многих факторов: состояния дорог, интенсивности нагрузок, расстояния, пройденного автомобилем, стиля езды, условий эксплуатации, температурного режима, особенностей дорожного покрытия и т. д. Поломка не всегда очевидна, так как амортизаторы к тому же имеют тенденцию лишь частично терять свои свойства, что, однако, все равно требует либо их ремонта (крайне редко), либо замены. Самыми распространенными поломками амортизаторов являются выход из строя клапанной системы и нарушение герметичности сальника штока. Хотя, конечно, этот список может быть и продлен. Причин преждевременного прихода в негодность амортизатора несколько. Основными считаются: изначально неправильная установка амортизатора, эксплуатация «неродной», неправильно подобранной модели и качество исполнения тех или иных элементов амортизатора. Проверка текущего состояния амортизатора требует регулярной диагностики, которую лучше всего производить где-нибудь в автосервисе или на станции технического обслуживания. Однако существует несколько популярных «народных» методов оценки работоспособности амортизаторов. Самым популярным среди автолюбителей тестом является попеременное раскачивание углов кузова автомобиля. Производя эту процедуру, вам нужно наблюдать за тем, как быстро затухают созданные вами колебания. При наличии вышедшего из строя амортизатора кузов будет долго раскачиваться вверх/вниз. Данный тест весьма необъективен, так как смоделировать реальные условия эксплуатации автомобиля и создать высокочастотные, резкие колебания вы не сможете. Другая, более простая, процедура – это обыкновенное визуальное изучение амортизатора. Полная или частичная разгерметизация рабочего цилиндра амортизатора сопровождается появлением характерных масляных подтеков на корпусе амортизатора. Одной из важнейших функций амортизатора является его способность преобразовывать энергию механических колебаний колес и кузова в тепловую энергию, которая затем рассеивается в окружающую среду. Это означает, что исправно работающий амортизатор должен существенно нагреваться после хорошей встряски. Сложность метода заключается в том, что после того как вы прогоните автомобиль по разухабистой грунтовке, подобраться к амортизаторам и измерить их температуру довольно проблематично. Однако если это все же удастся проделать, то по разности температур вы четко определите, какой из ваших амортизаторов начал «сдавать». Еще не бесполезно будет оценить износ шин. Если он имеет ярко выраженный неравномерный характер, то это обстоятельство так же может указывать на снижение у подвески амортизирующих свойств. Когда работа амортизатора не устраивает вас на столько, что вы произвели его демонтаж, стоит обратить внимание на состояние штока поршня: быть может, именно здесь и кроется неисправность. В нормальном рабочем состоянии поверхность штока идеально ровна и гладка. Любые отклонения от этой нормы (пятна ржавчины, задиры, искривления) говорят о том, что амортизатор смело можно выбрасывать. НАУЧНЫЙ ПОДХОД Более серьезная, квалифицированная диагностика производится на специальных стендах. Самый распространенный из них – Shock Tester. В течение нескольких минут колеса автомобиля подвергаются воздействию различных нагрузок. В это время прибор иллюстрирует колебания в виде диаграмм, которые сравниваются с эталонными показателями, индивидуальными для каждой марки автомобиля. Погрешность метода заключается в том, что диаграммы иллюстрируют поведение всей подвески в целом. Персонально оценить работу исключительно амортизатора можно на специальной «Тест-машине». Однако амортизатор для этого должен быть демонтирован. Да и стоит такая установка очень дорого, и в автосервисах и на СТО вы ее не увидите. ВЫБОР АМОРТИЗАТОРА Последние несколько лет на российском вторичном рынке амортизаторов наблюдается заметное оживление. В нашей стране появились представительства крупных зарубежных фирм. Поэтому теперь наряду с отечественными моделями амортизаторов «СААЗ» и «Плаза» на прилавках магазинов можно найти продукцию всемирно известных фирм: BILSTEIN, KONI, BOGE, KAYABA, MONROE, SACHS, GABRIE и т. д. Сравнительный анализ достоинств и недостатков амортизаторов конкретных фирм – тема отдельного обзора. В большей или меньшей степени известный бренд гарантирует качество исполнения и надежность работы. Обращать внимание при выборе амортизатора для своего авто нужно скорее на характеристики амортизаторов, на их жесткость. Ваша манера езды, уровень чувствительности к вибрациям, ваше отношение к безопасности и комфорту – глубоко индивидуальные параметры. Вы должны сами для себя определить «философию» вашей езды. И тогда уже решать, имеет ли смысл приобретать, например, дорогой «спортивный» газовый амортизатор, повышающий нагрузку на остальные элементы автомобиля, или вам ближе комфорт и стабильность «гидравлики». Главное, чтобы любые внешние «колебания» никак не отражались на вашем душевном равновесии. Резонанс – опасная вещь... Взято тут

Применительно к эксплуатации, а именно к режимам работы подвески на реальной дороге, эта стабильность не всегда необходима. Для комфорта, управляемости (roadholding) важны бывают переходные режимы, где, например, чистая гидравлика, вспениваясь, обеспечит амортизатору необходимую жесткость и характеристики в этом режиме . Поэтому, когда стоит вопрос: газ или гидравлика - вопрос некорректен. Все зависит от того, что предлагает та или иная фирма для конкретного автомобиля, и чем она это объясняет. И когда одна и та же фирма на один и тот же автомобиль предлагает амортизаторы РАЗНЫЕ по конструкции ничем это не мотивируя - я НЕ ВЕРЮ! А мысль я веду к одному: неважно какой амортизатор по конструкции, важен производитель, его репутация и качество продукции. А уж эти компоненты определяют и цену, и долговечность амортизаторов, и ощущения от езды. Например, кажется благоразумным подход KONI, выпускающих две серии амортизаторов: KONI Sport и KONI Special - клиента не должно волновать, какая у него конструкция амортизаторов газ или гидравлика, ему предлагается на выбор: для комфортной езды Special, для активной Sport. Причем в обеих сериях встречаются все три конструктивных схемы. Хотя однотрубники больше используются на внедорожниках и тяжелых машинах. KONI (Голландия)- амортизаторы эти самые дорогие. Но и качество на высоте (умирают как правило вместе с автомобилем). Подход к производству: KONI - сделать лучше чем то, что стоит на машине изначально (с завода). Преимущество - возможность регулировки жесткости, как для компенсации износа, так и для "прохватить" с регулировкой без снятия, хотя как показывает опыт, регулировать Special приходится через 30...40 тысяч км. Производятся KONI в небольших количествах. Культура производства на высоте: каждый амортизатор перед упаковкой в коробку проходит тестирование на четкое соответствие заданным характеристикам (хотя чем дешевле амортизатор, тем больше допускается погрешность в характеристиках, а в Германии на них дают ПОЖИЗНЕННУЮ гарантию на одном автомобиле при одном хозяине). KONI Special (красного цвета)- газовые однотрубники .Т.е. при установке этих амортизаторов у автомобиля улучшается плавность хода без потерь (подчеркиваю - без потерь) для управляемости (впрочем, управляемость часто становится даже лучше). Для водителей, желающих улучшить характеристики подвески и увеличить срок службы своего автомобиля. + Минимальные крены и раскачка кузова, минимальное запаздывание реакции на действия рулем, достаточно высокий уровень комфорта на разбитых и проселочных дорогах. - Невысокий комфорт на асфальте. Резюме. Если "Нива" для вас не средство доставки вещей на дачу, а "боевая" машина, если вы проповедуете активный стиль езды, а в машине цените строгость и послушание - "Кони" помогут вам в этом. KONI Special Trial -гидравлические двухтрубники. Производятся во французском отделении фирмы KONI. Наилучшим с точки зрения комфорта является двутрубный гидравлический амортизатор. Для автомобилей, эксплуатирующихс в экстремальных условиях ( автоспорт, внедорожники ( не паркетные - прим. ред.)) более подойдут газонаполненные амортизаторы. Bilstein (Америка) - сделать по-своему. Отличительная черта этих амортизаторов, что они практически все однотрубники. У Bilstein четкая ориентация на бескомпромиссный подход: "Спорт значит жестко". Если на Конях Sport трясет не очень, то на этих - зубодробилка самая настоящая . Качество сборки тоже на высоте. "Желтый" Bilstein служит дольше автомобиля . По словам офицального дистибьютера Bilstein фирмы "ДИОЛ"(www.diol.ru) : производятся они исключительно в Германии . Bilstein Sport - для активной езды "спортивного" типа, желтого цвета Немецкая фирма, производящая амортизаторы на конвейер многих немецких заводов AUDI, VW, BMW, VOLVO, AlfaRomeo. Cейчас принадлежит SACHSу. Добротные амортизаторы, не более того. Принцип производства: сделать, пусть будут. BOGE Turbo24 - однотрубный heavy duty амортизатор для любителей off-road и 4x4. Технические преимущества - оптимальная настройка амортизационного усилия при движении по улицам и грунтовым дорогам. Высокая устойчивость к нагрузке. Длительный срок службы. Sachs - немецкая фирма. Чуть похуже, чем BOGE, еще менее надежны. Подход - унификация. На "Ниву" и "Классику" один и тот же амортизатор по каталогу - непорядок... (Например, у KONI и Bilstein амортизаторы разные не только по номерам, но и по конструкции и жесткости, что, в принципе, правильно - ведь одна машина дорожная, а вторая джип). Японские амортизаторы. По данным конференции достаточно надежны, однако мнение многочисленных дилеров ( опыт общения был у TBC) прямо противоположное. Всегда имеют выбитые на корпусе товарный код производителя, код производственной партии и торговую марку. Monroe- бельгийская фирма, но то что можно купить на нашем рынке производится либо в Польше, либо в Белоруссии. Подход один - aftermarket. Кончился амортизатор - пошел купил, дешево и сердито. Надежность в среднем - как в рекламе - 20000 км. Технические особенности: * поршень и рабочий цилиндр большого диаметра (34.92 мм); * большой объем масла (на 80-100% больше, чем у обычного амортизатора); * хромированный шток поршня большого диаметра (15.87 мм). + Высокий уровень комфорта на разбитой дороге, грейдере и проселке, приемлемый комфорт на асфальте, минимальная раскачка кузова. - Заметные крены, некоторое запаздывание на действия рулем. Резюме. Поведение автомобиля с амортизаторами Gas-Magnum - удачный компромисс между комфортом, с одной стороны, и поведением машины в напряженных режимах - с другой. В общем, близко к золотой середине. Официальный ответ представителя магазина "Альфа-Технологий Автомотив", являющегося официальным дистрибьютером : "Действительно, торговая марка Gas-Magnum прекращает свое существование. Вместо нее появилась новая марка Adventure. Отличия не только в названии. Adventure объединяет серию однотрубных газонаполненных амортизаторов высокого давления для внедорожников (в т.ч. для Нивы). Однотрубная технология позволяет увеличить диаметр поршня, что благотворно влияет на реакцию амортизатора при плохих дорожных условиях. К преимуществам относится также больший срок службы амортизатора, вследствии наличия одной системы клапанов на поршне." Внимание любителей проставок и лифтовки !Своим опытом на этом поприще поделился Egg-Plant : "Для любителей лифтовки и проставок под пружины амортизаторы 4x4 Monroe Adventure категорически не рекомендованы, т.к. из-за меньших свободных ходов их клинит и как следствие гнутся штоки. Это о задних амортизаторах. При всем при этом даже съезжать на бездорожье не пришлось, обычная городская езда - трамвайные пути, бордюрчики, ямки. Внятного, кроме неопределенных пожиманий плечами, ответа от дилеров получить так и не удалось. О том же, что лучше ставить "лифтованым парням" могу только сказать, что есть несколько позиций у Плаза-Спорт и у того же Монро - амо для Козели. Пока это теория, практика будет не за горами. " RS5000 (Америка)-двухтрубные гидравлические амортизаторы. Двухтрубное циркулирование газа, совмещенное с 10-ступенчатой чувствительностью уровня угловой скорости, смягчает жесткое бездорожье и обеспечивает приятную езду на магистралях. Технические особенности: * двухтрубные амортизаторы с ячеистой газовой конструкцией; * десятиступенчатый клапан, автоматически регулирующий жесткость, позволяет ездить с комфортом, как по автострадам, так и по бездорожью; * усиленный, дважды хромированный шток обеспечивает долгую службу в любых условиях; * специально сконструированный пыльник полностью исключает повреждение штока. +Приемлемый уровень комфорта на проселке, приемлемые реакции на действия рулем. - Низкий комфорт на асфальте и разбитой дороге. Резюме. "Масло" - да не то! В отличие от собрата СААЗа, заметен уклон в сторону улучшения ходовых качеств в ущерб комфорту. Ничем особо не блещет, но и без явных провалов. Изображение Двухтрубные гидравлические амортизаторы, поступают для комплектации "Нивы" на ВАЗ + Низкая цена, высокий уровень комфорта на асфальте, приемлемый комфорт на разбитом асфальте. - Склонность к пробою, продольная раскачка, крены, низкий комфорт на проселке, значительное запаздывание на действия рулем. Резюме. Для нетребовательного водителя, предпочитающего спокойную, размеренную езду, передвигающегося в основном по асфальтированным дорогам Взято с сайта "Плазы": "Практика показывает, что амортизаторы фирмы "Плаза" сохраняют высокую эффективность при длительном движении в сложных дорожных условиях из-за лучшего охлаждения рабочего цилиндра, непосредственно обдуваемого воздухом, мгновенно реагируют на изменение рельефа, обеспечивают лучший контакт колес с дорогой за счет большого диаметра поршня при сохранении габаритных размеров обычного амортизатора и подпора жидкости газом под высоким давлением, обладают высокой надежностью за счет меньшего количества клапанов и их специальной конструкции. Надежность и качество газонаполненных амортизаторов определяют их комплектующие от фирм Freundenberg, Sairex (Германия), Glasier (Англия), Sung San (Южная Корея)". + Малая склонность к пробою, умеренные крены, малое запаздывание на действия рулем. - Низкий уровень комфорта на всех типах дорог, склонность к продольной раскачке. Резюме.Если бы не обидная склонность к подбросу задней оси, был бы очень неплох для большой загрузки и плохих дорог. Plaza Sport- по утверждению продавцов они еще жестче. Приобрести можно в собственном представительстве фирмы "Плаза" в Москве по адресу : ул.Угрешская, д.14, стр.2, оф. 310, тел. 279-18-21, 279-89-31. Они дают полугодовую гарантию со дня продажи, место установки амортизаторов на машину не имеет значения. Внимание! - имейте ввиду, что в отличие от других амортизаторов, эти не комплектуется ни гайками, ни резинками, ни втулками, ну т. е. сверху просто голый резьбовой конец, внизу cайлент-блок присутствует. - "Plaza Sport" визуально ничем не отличаются от простых Plaza 4х4 кроме наклейки (скотчем прилепленной) на коробочке и приписанным ручкой словом "спорт" в паспорте... все это мне подтвердил менеждер ЗАО "Плаза" в Питере по телефону... И еще он сказал, что Спорт производится о-о-очень ограниченными партиями в о-о-очень небольших количествах (поэтому и коробочки специальной нет) с о-о-очень строгим контролем качества..." Из всего вышесказанного следует, что если покупать не у официальных диллеров, то можно по цене Plaza Sport купить Plaza 4х4, а они кроме цены отличаются еще и техническими характеристиками. От себя добавлю : Волгвскую Плазу-Спорт успешно эксплуатируют на срених и легких внедорожниках . Типа ,, паджериков ,, ,, китайцев ,, ,, тойот 4 ранер ,, ,, исузу труперов ,, ,, сузуки самураев ,, ( инфа с разных форумов ) Gabriel - однотрубные с газовым подпором высокого давления американские амортизаторы. На рынке, кроме "родных" американских, представлена продукция французского и испанских филиалов Gabriel. Если вы любите ездить быстро, в основном по хорошим дорогам и часто с полной нагрузкой, амортизаторы "Габриэль" - то, что вам нужно. Несколько компенсировать снижение комфорта поможет установка более мягких и энергоемких шин (например, шириной 205 вместо 195) на легких литых дисках. И – не стоит думать о таких амортизаторах тому, кто предпочитает мягкую, неторопливую езду, обычно на незагруженной машине и чаще по разбитым дорогам. Резюме. На "Ниве" газонаполненные амортизаторы "Габриэль" оказались выше всяких похвал, позволив ездить быстро и уверенно, не снизив при этом комфорт. Ее переднюю подвеску, где буфер сжатия работает постоянно, не ухудшит даже самый жесткий амортизатор - скорее, только улучшит. Для задней, податливой и длинноходной, фирма предложила удивительно мягкие на сжатие и жесткие на отбой амортизаторы (соотношение 1:10), которые ничуть не препятствуют полному срабатыванию подвески при попадании колеса в глубокую яму, одновременно избавляя машину от характерного прежде "козления". Delphi-Krocno Delphi-Krocno - польские амортизаторы. Предназначены для водителей, которые предпочитают ездить неторопливо и осторожно. В общем как и вся продукция данной марки, хотя почему то всем рассказывают что это английские запчасти (возможно лицензия и английская). DeCarbon - однотрубные с газовым подпором высокого давления. Производятся французской фирмой De Carbon, которая является дочерней фирмой фирмы KONI. Резюме. Газонаполненные амортизаторы Comfort Gas компании De Carbon предназначены именно для внедорожников.

10 Вещей, Которые Нужно Знать об Амортизаторах Ответы на Часто Задаваемые Вопросы. Конструкция амортизаторов в мире офф-роуда произошла и развилась от гонок в пустыне. Всё, что эффективно и высокотехнологично на рынке амортизаторов развивалось среди песков пустыни прежде, чем попасть на наши внедорожники. Нам хотелось бы дать ответы на те вопросы об амортизаторах, которые нам задают чаще всего. Проводя исследование по разработке амортизаторов и подвески для внедорожника, мы провели много времени с семьёй Кинг на их фабрике King Off-Road Racing Shocks в Garden Grove, California. В их мастерской по производству амортизаторов используются аэрокосмические технологии, подкрепляемые качеством, которое возможно найти только в семейном бизнесе, в названиях товаров которого фигурирует фамилия семьи. В мастерской мы увидели много интересного и многому научились, и поэтому подумали, что можно было бы поделиться некоторыми деталями. 1. Можно ли устанавливать амортизатор в перевернутом положении? Как правило, вы не должны устанавливать двухтрубный амортизатор в перевернутом положении. Однотрубные амортизаторы могут быть установлены с повернутой вверх либо вниз камерой, однако в большинстве двухтрубных амортизаторов образуется дюйм или больше “мертвого пространства”, в котором формируется воздушная пробка, если амортизатор был установлен неправильно. Следовательно, устанавливайте амортизаторы в соответствии с рекомендациями производителя. 2. Где следует располагать амортизатор? В идеальном мире амортизаторы находились бы как можно ближе к колесам таким образом, чтобы располагаться перпендикулярно движению подвески. Если ваша подвеска сжимается прямо вверх или вниз, то вам нужно установить амортизатор с помощью шарового шарнира как можно более вертикально. Если у вас рессорная передняя подвеска с серьгами сзади, тогда вам будет удобнее установить амортизаторы с небольшим уклоном назад, так как когда подвеска сжимается, она движется вверх по оси, а затем назад. 3. Следует ли устанавливать двойные амортизаторы? Если ваш автомобиль подвержен ухудшению работы амортизатора, вызванным нагревом, тогда вам может быть выгоднее установить двойной амортизатор при условии, что два (или более) амортизатора имеют соответствующие вашей системе клапаны. Говоря “соответствующие” мы имеем в виду амортизаторы, клапаны которых не мешают им работать совместно. Если вы просто добавите второй амортизатор с теми же клапанами, которые предусмотрены производителем для одиночного амортизатора, то вы удвоите демпфирование. В этом случае готовьтесь к неровной езде. В итоге ваша подвеска может оказаться слишком задемпфированной. 4. Как действует амортизатор? Единственное предназначение амортизатора – контролировать скорость, с которой подвеска может двигаться вверх и вниз. Когда пружина (спираль, рессора или торсионный вал – не важно, что именно) сжимается, она накапливает энергию. Если на вашем автомобиле нет амортизаторов, он будет подпрыгивать на пружинах, как большой резиновый мяч, когда запас энергии быстро освобождается. Именно амортизаторы автомобиля контролируют подвеску во время сжатия, а также уменьшая скорость освобождения энергии пружиной. Амортизаторы действуют, преобразовывая энергию движения подвески в тепло. Если не верите, проедьтесь на своей машине по изрытой колеями дороге как можно быстрее, а затем выйдите и проверьте, насколько нагрелись амортизаторы. Амортизаторы вырабатывают тепло из энергии с помощью гидравлического сопротивления, сдерживая естественное свойство подвески подпрыгивать. Можно считать амортизатор поршнем, прогоняющим легковесное масло сквозь клапан на днище поршня, чтобы создать сопротивление. Такое сопротивление называется демпфированием. Амортизаторы могут демпфировать энергию как на рабочем ходу так и на ходу отдачи в зависимости от использования, но, если они будут слишком сдерживать движение подвески, шина может потерять контакт с дорогой. 5. Каким видом амортизатора пользоваться? То, каким видом амортизатора пользоваться, является в первую очередь вопросом вашего бюджета и сферы применения. На рынке имеется огромное количество превосходных амортизаторов, для подготовки которых инженеры провели дни в лаборатории, настраивая их на работу с вашим автомобилем. Если вы любите быструю езду и любите, когда все четыре колеса отрываются от земли, вам больше подойдет амортизатор с резервуаром, обладающий лучшим контролем вспенивания и дополнительной теплоемкостью. 6. Что такое байпасный амортизатор? Байпасные амортизаторы являются совершенными в демпфировании энергии. В обычных амортизаторах используются клапаны в головке поршня амортизатора для определения уровня демпфирования и характеристик амортизатора. Байпасные амортизаторы действуют таким же образом, но в них также используются внешние дозирующие клапаны, которые полностью настраиваются гаечным ключом на демпфирование при сжатии и отбое. При движении поршня амортизатора вверх клапан сжатия в поршне не является основным источником демпфирования. А именно: масло прогоняется через внешнюю обводную трубу (или трубы) и обратно под поршень со скоростью, контролируемой с помощью внешнего обратного клапана. Байпасный амортизатор работает таким же образом при демпфировании отбоя с внешней трубой, позволяющей маслу амортизатора течь в обратном направлении. Часто как для сжатия, так и для отбоя добавляются различные трубы с целью создания амортизатора с практически “магическими” демпфирующими характеристиками. Еще один секрет успешной работы байпасных амортизаторов – это тот факт, что они являются чувствительными к размещению, а не только чувствительными к скорости, как обычные амортизаторы. Это значит, что байпасные амортизаторы могут использовать клапаны изначально малого сопротивления (благодаря внешним настройкам), чтобы гасить мелкие неровности для комфортной езды. Они становятся все жестче при достижении поршнем точки, при которой они работают как внешние гидравлические гасители колебаний, если клапан в действующем поршне амортизатора настроен на данное действие. 7. Что такое однотрубный амортизатор? В однотрубном амортизаторе используется одностенный корпус амортизатора, в который помещается поршень, амортизаторное масло и газ под давлением. Однотрубные амортизаторы намного более точны в демпфировании, чем двухтрубные, благодаря более высокому уровню точности при создании. В одностенном амортизаторе всегда используется поршень с бoльшим диаметром. Такой амортизатор также имеет большую сопротивляемость затуханию, так как он может отделять масло из мертвой зоны и отводить тепло намного лучше, чем двухтрубный амортизатор. Недостатки? Однотрубные амортизаторы не так дешево создать, как двухтрубные, поэтому цена на них всегда выше. 8. Что такое амортизатор с резервуаром? На данной иллюстрации вы видите газонаполненный амортизатор с резервуаром, находящийся в цикле сжатия. Все амортизаторы нуждаются в некоторой мертвой воздушной зоне, позволяющей им работать должным образом. В обычном амортизаторе это значит, что вверху амортизатора должно быть воздушное пространство или должна использоваться двухтрубная конструкция, допускающая расширение. Амортизаторы с резервуаром также нуждаются в мертвой зоне, но в них корпус амортизатора может оставаться всегда заполненным маслом, так как мертвая зона находится в резервуаре, отделенном от масла свободным поршнем. Резервуар выглядит как второй корпус амортизатора, соединенный с амортизатором с помощью резинового шланга или металлической трубы. Амортизаторное масло перекачивается туда и обратно между амортизатором и резервуаром при движении поршня вверх или вниз. Если воздушное пространство и масло никогда не смешиваются, амортизатор будет работать гораздо лучше и обеспечит достаточное демпфирование вне зависимости от поверхности, так как в нем отсутствует вспенивание. 9. В чем преимущества газонаполненных амортизаторов? Поршень амортизатора постоянно движется вверх и вниз, повторяя контур дороги при движении. При этом масло в амортизаторе может быть взбито в пенообразную массу. Когда амортизаторное масло вспенивается, оно будет проходить сквозь клапаны амортизатора непредсказуемым образом, что может нарушить работу даже лучших демпферов. Газовые амортизаторы с высоким давлением не так подвержены вспениванию масла, потому что в них используется давление газа (от 100 до 300 psi азота) внутри корпуса амортизатора, что предотвращает образование пузырей в амортизаторном масле. Азот не смешивается с амортизаторным маслом – он предотвращает разделение молекул азота и формирование пузырей. Газовые амортизаторы незаслуженно обвиняют в том, что они жестче обычных, но они могут быть настроены на такую же ровную езду, как и обычные амортизаторы, но к тому же обеспечивая демпфирование несравнимое с обычным амортизатором. 10. Что лучше – демпфирование отбоя или сжатия? В амортизаторах, разработанных для полноприводных автомобилей для сглаживания неровностей, чаще используется демпфирование отбоя, чем сжатия. Фокусируясь на демпфировании движения подвески на отбое, амортизатор позволяет подвеске легко сжиматься, когда покрышка наскакивает на неровность, позволяя пружине сжиматься с очень малым сопротивлением. Таким образом контролируется (демпфируется) энергия растяжения пружины с помощью клапана отбоя в амортизаторе так, что это намного труднее почувствовать водителю. Хорошее демпфирование отбоя на переднем амортизаторе может помочь в некоторой степени контролировать прыжки колеса на песке, а также предотвратить “клевки” при резком торможении. Все же амортизатор нуждается в достаточном количестве демпфировании сжатия, чтобы автомобилем можно было легче управлять. Жесткая настройка клапанов сжатия на передних амортизаторах улучшает управляемость и предотвращает “клевки” при торможении. Жесткая настройка клапанов сжатия на всех четырех амортизаторах также ограничит крен кузова. Взято здесь:

Добавлю аналоги. 1A 501 и на 25мм длиннее 1A 502 За инфу, благодарим gazil

диаметр пружины, - это прикол, или один я не догнал?

Nicollas я вот считаю, что если позволяет место, то нужно ставить 2 влагоотделителя, один по принципу камазовского, с теплообменником и сбросом конденсата и именно перед ресом. Второй уже, так сказать тонкой очистки - селикагелевый после реса, что-бы осушить воздух, поступающий на клапана. В этом случае, селикагель проживёт долше, так как не будет поглащать влагу, которая находится в ресе, а только ту, которая идёт непосредственно на клапана. Воздух на всякие там дудки или подкачку колёс, брать прямо с реса, не задействуя второй, селикогелевый, отделитель влаги. Ему это будет на пользу, дольше проживёт... Такое моё имхо, если кому интиресно. Зы grosman Если обратится к технике, можно посмотреть, как происходит воспламеннение, диз топлива в дизелях. Поршень идя вверх, сжимает воздух до 30 атмосфер, всвязи с этим он резко нагревается, в этот момент, впрыскивается дизтопливо и оно воспламеняется от температуры. Если воздух в цилиндре сжимать медленно, то топливо не воспламенится вовсе.

Может, для начала, на форуме, чуть почитаешь? http://pnevmopodveska-club.ru/topic/111-obzor-pnevmopodushek-kabiny-skanii/

От сканиии)))

Скорее всего, так и есть. Соль, большое зло...