LiMe-lip

Амортизатор для пневмоподвески в части гидравлики принципиально не отличается от такового для пружинной подвески, поэтмоу базово можно следовать рекомендациям производителя автомобиля (если таковые имеются:)) По моему мнению если есть желание поиграться с вязкостью масла - использовать разные мотоциклетные вилочные масла, причем я бы использовал с минимально доступной вязкостью, поскольку характеристики амортизатора больше определяются настройками клапанных групп. В последних своих стойках использовал зеленую жидкость для гидросистем Febi (см. картинку) - вроде ездит.

Я думаю не принципиально куда датчик смотрит ( давление во всех точках объема одинаковое же), единственное чем может быть обусловлено положение датчика - попадание/скапливание влаги, поэтому я бы не ставил его в нижнюю точку системы (точку в которой может скапливаться влага). Хотя при наличии нормально-функционирующей системы подготовки воздуха (осушителя/влагоотделителя) воды в системе не должно быть.

На скрине с алиэкспресса вроде есть два варианта длины, один 41см, второй 46см ( я так полагаю что это длина пустой подушки) и разница между ними как раз искомые 5см (требуемое отличие от размера 330мм, указанного на схеме)

Вроде такая же как на приведенной автором темы схеме (как минимум номер заменителя по Contitech совпадает) А если по номеру SZ135-023 искать, то контитеч находится, но там диаметр 174мм

Ну если только опираться на размеры представленные в сообщении, то наверное от Магнума подойдет, но это как говорится не точно ибо информации о присоединительных размерах не было, а беглый поиск в интернете ничего путного не показал.

Ну заводским блокам клапанов без разницы на перепад давления (в главной магистрали атмосферное давление - клапана открываются без проблем, не сбрасывает давление из подушек), что является одним из их плюсов помимо распространенности возможности купить новое оригинальное (да пусть дорого, но можно) или с условного алиэкспресса и просто поменять. На 8кл блоке клапанов от Сулы (асе оф асе) клапана наоборот не хотели открываться при большой разнице давлений между ресивером и подушкой. Заводские системы без ресиверов, да и с ресиверами тоже, в нормальном положении не имеют связи с атмосферой ( клапан сброса является нормально-закрытым).

Вопрос не в том куда впихивать (хотя при ограниченном пространстве для расположения ресиверов может иметь место и не важно какое давление рабочее в подушках), а в том что при использовании с меньшим давлением соответственно нагрузка на механизм меньше, а равно агрегат используется в более щадящем режиме если так сказать и как следствие имеет больший ресурс и т.д.. Ну и про 40 атм был разговор, что на форуме кто-то проводил эксперименты (без устройств безопасности и т.д., т.е. грубо говоря испытывал компрессор на прочность) - В мерседесах тест компрессора в диагностике производится на давлении 25 атм и в ресиверах +- такое же давление, если я не ошибаюсь. Также применимо к данным компрессорам, я рассуждал о том, что даже дохлый вариант, который качает свои 15 атм, т.е. на заводскую машину его не поставишь, закроет потребности в системе с давлением в условные 10 атм ( если не нужна супер скорость и т.д.). Ну и про шумность работы компрессоров мы уже тоже обсуждали.

Ну если хрустят - значит положение коробки относительно колеса не соответствует диапазону работы шарнира (ну или шарниры такого качества - новые тоже далеко не гарантия качества и исправности) и надо либо поднимать мотор еще выше, либо ось колеса опускать ниже (переход на меньшие колеса и т.д.).

Беркут, а уж тем более 24-й сейчас совсем не дешевый (бегло цены посмотрел - 25 000р), за его цену уж один компрессор мерседесовский в сборе купить можно смело (восстановленный стоит примерно 15-16 т.р.), а если плохоньких (ну которые на последнем издыхании качают свои 15 атм), то и парочку, при этом получается целая станция подготовки воздуха (с регенерируемым осушителем, клапаном сброса). По моему тут на форуме были эксперименты с мерседесовским компрессором, который без обвязки (с демонтированным осушителем и предохранительными клапанами) качал 40+ атм. В свое время (на заре так скажем гаражных пневмостроек) бесспорно беркуты были крайне доступны и надежны за свои деньги, но сейчас как-то кусаются на них цены и в совокупности для подвески не выглядит таким уж привлекательным предложением.

Неистово поддерживаю покупку штатного компрессора для пневмоподвески, а не для накачки колес. Единственное предложу вариант от мерседеса, т.к. он двухпоршневой и рабочее давление в системе мерседеса 20+ атм, так что осилит все хотелки.

Ну а почему бы и нет, мы же разговариваем за коммерческий проект. Просто привыкнув к нормальной диагностике современных автомобилей иметь кирпич в котором только с тестером и осциллографом что-то можно продиагностировать - не прикольно, коль у устройства планируется интерфейс связи с внешним миром (приложение в телефоне например), то минимальная самодиагностика была бы приятным бонусом (ну и можно же помечтать, тем более был вопрос к залу о том чего бы хотелось и т.д.). Просто такое желание родилось не на пустом месте. Недавно поставили на машину СУЛУ (мне не очень нравится, ну да пофиг) с переходником с 8 клапанов на 6, вроде какое-то время все работало, потом перестало срабатывать реле компрессора, проводку всю поперелопатили, все норм, руками в переходник потыкали ( грубо говоря имитировали сигнал от контроллера) - все работает, а потом методом тыка только выяснили, что контроллер при подключении переходника сваливается в аварию (отрубает линию управления компрессором), при одновременном подключении цепей управления клапанов, вот свалился контроллер в аварию - скажи пользователю почему, возникла бы приличная экономия времени. Просто с точки зрения разработки этих все самодиагностик и т.д. это я думаю отнимет кучу времени, а оценит ли это конечный пользователь - вопрос сильно открытый. Ибо для большей части людей показатель крутости пневмоподвески - как низко падает и все, ну может как быстро падает/поднимается, о каких-то тонкостях управления и защитах никто даже и не думает. Поэтому я в свое время и начал рассматривать возможность внедрения блока управления от рэнжровера, он крайне дешевый (блок + разъем обошелся мне тысячи в 2 что-ли) и полностью аналоговый (не требует подключения к кан-шине, т.е. берет все нужные сигналы (спидометр, частоту вращения двигателя и т.д.) непосредственно у источника) и обладает хоть минимальной но самодиагностикой, а также в нем можно настраивать высоты положений (4 предустановки) практически как хочешь. В части аварийного подъема в обход автоматики - для этого я вывел золотники от каждой стойки, шинным компрессором накачал и в путь.

Поддержу коллег в части скепсиса о коммерческой составляющей проекта, а также в части реализации мужиком своих игрушек:) В части коммерции, при единичных заказах стоимость должна быть конская, т.к. научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы если все делать по уму будут стоить денег, тем более если делать это силами третьих лиц. Добавлю мысли по поводу требований к контроллеру. Помимо возможностей самодиагностики, аварийных режимов и диагностики через внешнее устройство, выходы на исполнительные устройства контроллера должны быть защищены от замыканий на плюс и на массу (в идеале не одноразово при помощи предохранителя, а как в любом автомобильном блоке управления путем отключения цепи и фиксации соответствующей ошибки в памяти блока), тоже самое впринципе справедливо и для входов. Просто если это не для единичной установки, когда сам все знаешь куда что подключать и т.д., то исключать криворукость установщика/эксплуатанта не стоит и лучше иметь защиту от дурака, чем не иметь таковой.

Мысль пришла по тому поводу - берем просто пружинный автомобиль с заводским автокорректором фар, там уже установлен нужный датчик, на одной или двух осях, снимаем показания датчика и учимся их фильтровать. Питание на датчике есть, т.е. в принципе подключение очень простое получается, цепляем питание контроллера/анализатора/самописца и сигнальный провод от датчика положения кузова к своему устройству и катаемся.

Для ответа на большую часть вопросов - рекомендую почитать ВАГовские программы самообучения (много вопросов сразу отпадет). Во вложении прикрепил PDF-ки с описанием пневматической подвески Ауди (ктсати рекомендую еще поискать SSP от VW PHAETON) и подвески старого ведровера. Теперь по порядку отвечу на заданные выше вопросы: Адекватные датчики давления стоят в штатных системах, в заводских блоках клапанов (сильно подробно на этом останавливаться не буду - в SSP имеется описание), управление по датчикам давления априори костыль, по соображениям описанным в моем предыдущем посте (в кратце давление в подушке зависит от температуры и нагрузки), а высота не на прямую связана с давлением, а на некоторых подушках (рукавного типа с цилиндрическим поршнем) считай вообще не связана, поэтому датчики давления возможно использовать в качестве дополнительной диагностической информации и для защитных функций - не более. Тут опять же сошлюсь на SSP, но в кратце система имеет 4 записанных в памяти блока управления положения, которые на стоящей машине можно выбирать произвольно, максимальное доступно на скорости до 30 км/ч, повышенное до 80 км/ч, а в нижнее положение автомобиль опускает при длительном движении со скоростью 120 км/ч (или 150, я что-то уже забыл). Для управления две кнопки (больше и не нужно), одна вверх другая вниз, у контроллера MFTech 3 кнопки, средняя возвращает в ездовое положение - в принципе тоже имеет право на жизнь, но мое мнение что и двух достаточно:). Штатный блок управления контролирует давление в ресивере, сравнивает значение давлений в ресивере и в подушках и на основании этого принимается решение в случае увеличения клиренса откуда качать в подушки (если давления достаточно, то из ресивера, если нет, то путем включения компрессора). Конечно, это его основная функция и самая сложная в реализации ( если учитывать необходимость контроля высоты при движении автомобиля), почему - описал в своем первоначальном комментарии Не правильная задача - для начала надо сделать адекватный контроль высоты с минимумом лишних функций (управление с телефона одна из них). Для многих управление с телефона главная фишка как в блоках аирлифт или суле тойже, но с технической точки зрения (с точки зрения работы именно управления подвеской) - это никаких приемуществ не дает, как я писал выше система должна работать вообще без вмешательств в нее (т.е. автомобиль на подушках и на пружинах с точки зрения действий водителя должен быть одинаков, это уж в случае необходимости и т.д. водитель должен высказать системе свое желание поднять/опустить кузов). Настройки да, но при этом не надо забывать, что компоненты системы имеют свойство ломаться блок управления должен помогать владельцу/установщику/мастеру найти проблему. Тоже самое в процессе установки и калибровки системы (коль она планируется универсальной). Для начала я бы советовал разработать алгоритм контроля высоты кузова, а потом уже браться за все остальное. Для этого на мой взгляд идеально было бы взять пружинный автомобиль, установить на него датчики положения кузова, измерять в статическом положении (при имеющейся нагрузке) положение кузова (фиксировать показания датчиков) и потом добиваться (путем применения математического аппарата фильтрации сигналов) того, чтобы в движении контроллер показывал +- измеренное значение. А затем уже переходить к вопросам регулирования, внешних примочек и т.д. Классная тема, но еще более сложная, чем управление высотой кузова, т.к. тут необходимо измерять частоты его колебаний, частоты колебаний подвески и как-то это все дело приводить к изменяемому параметру амортизатора, как это сделано в современных машинах, на данном этапе разработки Вашего контроллера я бы пока этим не сильно заморачивался ибо отнимет ооочень много ресурсов, а с коммерческой точки зрения я не думаю что кому-то это будет интересно (у кого на автомобилях стоят электрические аморты, там и системы управления стоят, а системы обычно не ломаются) Это все реализовано в штатных системах, правда GPS я бы сюда не стал ставить (хотя у самого такие мысли были, чтобы на машине без прямоугольного сигнала скорости реализовать эту функцию в контроллере MFTech, но не дошли руки), т.к. GPS имеет свойство отваливаться, приемник может получать кривые показания (например лезешь ты по сугробам, а контроллер подумал что едешь 200 км/ч и уронил машину). В части автоматического поднятия машины при артикуляциях и т.д. - слишком сложно, тут проще дать водителю возможность нажать кнопку и поднять машину и все, а потом когда поедет быстро - опустить (как это собственно в штатных системах и реализовано) Ну вроде как новые платы уже приехали и может получится его купить (рекомендую еще разок уточнить у правообладателя), если изначально рынка сбыта не видно, то лучше не лезть в дебри разработки. Ну беспроводную связь обещали интегрировать еще ооочень давно, под приемник wi-fi даже на плате все разведено, но разработка приложения, программирование связи приложения и исполняющей части контроллера - сложный процесс, требующий в первую очередь людских ресурсов, а в случае MFTech все держалось только на создателе, а теперь еще и на правообладателе. В части управления - блок под рукой не нужен совершенно - он настраивается один раз и прячется в недрах автомобиля, а управление положением кузова (для чего собственно и нужен контроллер) осуществляется с красивенькой кнопки из салона. Ну по мне примерно то самое и есть этот контроллер, т.к. и половины функций, необходимых для штатного функционирования системы он не имеет (про это описывал выше) кнопка P на пульте - парковочное положение и почему-то оно является самым низким ( ну расчет создателей контроллера на "посадочников" очевиден), хотя если бы это было программируемое положение (хотя насколько я помню три других положения как раз программируемые), было бы лучше. Опять же для более подробного объяснения оправлю читать SSP, но в кратце расскажу в штатных системах на каждую стойку и ресивер свой клапан ( это 5 клапанов) и один клапан на сброс - всего шесть. Управление происходит путем открытия соответствующего клапана потребителя (стойка или ресивер) и клапана/активации реле компрессора соответствующего направлению регулирования (если спуск - открывается клапан сброса, если подъем/увеличение давления, открывается клапан ресивера (если подъем осуществляется за счет запасенного воздуха) или включается компрессор (если необходимо накачать ресивер, клапан которого соответственно открывается вместе с включением компрессора, или подъем осуществляется при помощи компрессора). Что такое продувка осушителя - тут надо Вам поизучать вообще устройство систем подготовки воздуха. В штатных системах воздух, нагнетаемый компрессором проходит через силикагелевый осушитель, который на себе задерживает влагу, но поскольку бесконечно он в себе её держать не может - её необходимо удалять, в штатных системах спуск воздуха происходит в обратном направлении, т.е. через осушитель, накопивший в себе влагу. 1065160342_242_.16.pdf 1282400433_243_.2allroad.pdf EAS20-20Beginers2028Rev29.pdf eas-description.pdf

Ооо - моя любимая тема про контроллеры 🙂 У меня в семье эксплуатируется штатная пневма на А6С5 - нареканий по управлению нет, без проблем корректирует и поддерживает дорожный просвет на ходу, управляет рессивером, компрессором (в том числе в зависимости от температуры головки) и клапанами - больше от управления в целом особо ничего не надо. Главное требование - возможность эксплуатации без вмешательства в управление системой (выбирать там уровень постоянно и т.д. должно быть так, что положение выбрано когда-то и оно поддерживается всегда без вмешательства человека, т.е. условно как эксплуатация на пружинах - система не должна требовать внимания). Также важный плюс штатной системы - возможность диагностирования в т.ч. самодиагностика системы (с защитой её компонентов путем включения аварийного режима) Также в близкой эксплуатации находился блок MFTech, который по своему функционалу и опыту эксплуатации очень схож со штатным блоком, но есть какие-то моменты по конструкции платы (второй раз выгорела одна и таже микруха, управляющая реле компрессора, не исключаю, что может быть косяк со стороны машины, но его найти так и не удалось). Единственное что мне не нравилось - выбор крайних положений после калибровки датчиков ( грубо говоря контроллер запомнил крайние положения, а потом от них отступил по 10% и получились крайние положения, доступные к регулировке в автоматическом режиме, что не очень подходит для посадочников, но логика разработчика мне была понятна, тем более разработчик и последующий правоприемник были на связи, что и было одним из критериев выбора блока) В связи с кончиной очередного блока от MFTech был приобретен блок Sula (от ace of ace), на мой взгляд переоцененная игрушка, у которой из ценного только пульт управления и наличие wi-fi. В последствии выяснилось, что автоматического поддержания положения нету - только в планах, поддержки штатных блоков клапанов и систем с продувкой осушителя нет и скорее всего не планируется, в связи с чем пришлось городить переходник на базе реле и диодов, чтобы 8 канальное управление преобразовать в 6-ти. Также управление ресивером никак не завязано на управление стойками, контроля температуры компрессора в отличие от MFTech и штатных систем нет. Посмотрим как будет в эксплуатации. Также купил для опытов штатный блок управления подвеской от старого range rover (который мостовой классик и p46), в нем в принципе есть все что нужно, 6-ти клапанная схема, аналоговые датчики положения кузова, дискретные (вкл-выкл) датчики давления в ресивере и перегрева компрессора, возможность диагностики и калибровки датчиков ( в т.ч. установка нужных положений, а не предустановленных как в более современных системах, где инженеры сами придумали высоту разных положений кузова и поменять её без костылей нельзя) при помощи диагностических сканеров. Возможность учета при управлении состояния двигателя (заведен или нет), напряжения в системе, скорости движения, поддержания уровня кузова в стояночном положении. А самое главное - кондовая электроника, что в совокупности с тиражом этих машин вселяет надежду на надежность. Но пока возможности потестить на машине не было. Исходя из вышеизложенного требования к контроллеру такие: Управление штатными блоками клапанов (6-ти клапанные схемы), а не только 8кл, что дает универсальность блоку; Возможность управления клапанами в ШИМ-режиме, чтобы регулировать скорость изменения дорожного просвета (например снижать её по мере достижения нужного положения), но тут я соглашусь с мнением создателя MFTech (которое читал где-то на просторах интернетов, на драйве кажется), что скорость изменения дорожного просвета должна регулироваться пропускным сечением магистралей (ну или в каком-то таком формате, могу ошибаться, но кажется я такое у Олега читал); Управление продувкой осушителя (в т.ч. установленном на компрессоре); Контроль состояния и защита компонентов системы (обмоток клапанов и реле, температуры компрессора, состояния датчиков и т.д.), в т.ч. контроль напряжения бортовой сети, для исключения запуска компрессора при недостаточном заряде аккумулятора, наличие систем контроля открытых дверей и состояния тормозной системы можно конечно допустить, но не считаю их прям жизненно необходимыми, т.к. ничего фатального в случае регулирования дорожного просвета например в процессе торможения или при открытых дверях не случится, на мой взгляд в штатных системах это сделано просто для экономии ресурса компрессора (чтобы уменьшить по возможности количество попыток регулирования); Контроль давления не только в ресивере, но и в пневмобалонах, что легко осуществимо при использовании штатных блоков клапанов с датчиком давления в главной магистрали; Что может способствовать защите компонентов (например не допускать снижения/повышения давления в балоне и т.д., это конечно овсе можно сделать и механическим путем, но в части элемента управления - почему бы и нет) ли например управлению по давлению ( не очень разделяю такую стратегию, но вполне допускаю её существование) или отчасти диагностированию датчиков положения кузова (понятное дело, что от загрузки давление при той же высоте меняется и т.д., но подумать в этом направлении можно, т.е. при сборке системы запомнил какие-то контрольные точки положение/давления и можно уже прикидывать нагрузку (актуально наверное для грузовых/коммерческих автомобилей) или например состояние подушки (допустим растянулась или грязь набилась = давление при той же высоте и нагрузке упало, но это так больше мысли в слух). Наличие системы диагностики и калибровки (в идеале на внешнем устройстве т.к. тыкаться двумя кнопками на маленьком экране как это сделано в актуальной версии MFTech не очень удобно, а какой-либо системы диагностики там ); Контроль дорожного просвета в автоматическом режиме в т.ч. и при движении автомобиля (ниже свои мысли по этому поводу еще скажу); Простота управления ( грубо говоря 2-3 кнопки) и наличие индикации положения (количество положений и т.д. - это уже вторично). Использование по возможности инженерных решений (всякие схемы и т.д.), применяемых в автомобильной промышленности (для обеспечения надежности, т.к. решения проверены временем), в т.ч. автомобильных разъемов, для обеспечения надежного контакта электрических соединений под действием вибраций, возникающих в процессе эксплуатации автомобиля. Самое сложное и интересное в контроллере - алгоритмы контроля и поддержания высоты в движении, тут позволю себе немного не согласиться с вышеприведенным высказыванием, что положение колеса рандомно, в любом случае колесо совершает колебательные движения относительно точки равновесия (читай установленного дорожного просвета). Понятное дело, что сырые данные с датчиков использовать нельзя (помимо самих колебаний системы, там же в сигнале один фиг шум будет присутствовать) и главное в контроле - отфильтровать всплески, тут уже в дело вступает математика (всякие скользящие средние значения, математические ожидания, дисперсии и т.д.), а потом уже грубо говоря настройки чувствительности системы (насколько можно отклоняться от заданного значения, пусть даже как долго отклонение от заданного значения происходит и т.д.). В части нужности контроля дорожного просвета в движении приведу пример из личного опыта : Начала спускать подушка (почему так получилось - другой вопрос), не очень сильно (примерно из верхнего положения в нижнее за минуту и пару минут), автомобиль пузотерка, где движение в самом нижнем положении невозможно (максимум на прямых колесах заехать на эвакуатор, протерев при этом подкрылки, опять же опустим зачем такие машины и т.д.), понятное дело, что зачем ехать на такой машине - зови эвакуатор и езжай чинить подушку, но когда это дело происходит ночью в метель и эвакуатор не приедет, то надо ехать чего бы это ни стоило. В итоге машина на ходу поднималась из рессивера, когда давление в ресивере опускалось - компрессор его накачивал, в это же время регулирование продолжалось и в таком режиме автомобиль без проблем доехал 300 км до дома. Еще другая особенность современных машин (audi a4b9) выяснилась, что при разности дорожного просвета по сторонам ( уходит схождение колеса) система динамического рулевого и система стабилизации сваливается в аварию (ошибка по калибровке датчика положения руля), которая убирается только ODIS'ом, так что и тут автоматическая регулировка нужна оказывается (понятное дело что надо делать системы которые не спускают и т.д., но такие системы тоже должны быть регулируемыми). Практически все вышеописанное в контроллере MFTech есть ( в том числе реально адекватное поддержание уровня кузова, на уровне штатной системы), единственное что мне не хватило - надежности платы (не исключаю что конкретно мне повезло или в энергосистеме автомобиля есть что-то что не было учтено, т.к. я не думаю что количество установленных контроллеров мало и тесты всякие разные проводились по любому), какой-то мало мальски развитой системы самодиагностики (понятное дело, что тот кто устанавливает системы и сам все проверит и выйдет из ситуации когда что-то надо продиагностировать), контроля давления в подушках путем использования датчика давления в блоке клапанов (что он просто так пропадать будет). Повторюсь - нештатных контроллеров, которые могут (даже уже не говоря об адекватном управлении) в штатные пневматические системы считай нет в продаже, но не факт что это особенно кому-то нужно, на виду в основном всякие пузотерские прожекты, собранные на 8кл схеме с осушителями для краскопультов и т.д. Поэтому в случае если есть желание запускать какое-то производство - крайне рекомендую прозондировать рынок, поизучать конкурентов (в т.ч. mftech, ace of ace, HPC suspension, всякие airlift и т.д.) Забыл кстати упомянуть про проект ASCU (https://vk.com/springsandwheels) лично не пользовался, но по факту простой и дешевый контроллер на ардуине, который я думаю справится с базовой задачей установки нужного уровня (без автоматического поддержания в движении) Вот такое мое скромное мнение по системе управления пневмоподвеской (что-то мог забыть, в чем-то могу конечно ошибаться), надеюсь будет полезно ибо начинание в любом случае интересное.

Ну если просто поиском по форуму поискать, можно кучу тем найти посвященных в той или иной мере расчету грузоподъемности подушек, базово: давление = нагрузка / площадь поршня ( диаметр которого определяется по середине переката) Тут на форуме очень много информации по этому поводу. Но грузоподъемность это скажем так статическая величина, тут надо прикидывать жесткость подушки Вот эту тему особенно рекомендую: https://pnevmopodveska-club.ru/topic/1881-kak-rasschitat-pnevmu-obsuzhdenie/#comment-47181

Ну для начала рекомендую определиться с бюджетами (я думаю за +- вменяемую по функционалу систему будет актуальной цена ~ 150-200т.р. (это с нормальным и компрессорами, управлениями и т.д.)), целями и задачами которые хочется поставить перед системой , а потом уже полистать ветку с частозадаваемыми вопросами. на большую часть вопросов я думаю ответ будет найден. Мое мнение - использование подушек рукавного типа (что такое и с чем едят описано на форуме неоднократно), базовый диаметр (наверное правильнее сказать максимально возможный диаметр) подобрать исходя из доступного в районе пружины места, потом прикинуть грузоподъемность подушек (чтобы давление в системе было приемлемым, скажем не больше 10 атм). При этом совет - готовые подушки от кабин и т.д. использовать в качестве донора, при этом поршень уже подбирать исходя из требуемой грузоподъемности, начиная с простой цилиндрической формы. Можно еще почитать последние темы на форуме, там неоднократно обусуждался вопрос и подбора подушек и герметизаций и т.д.

За конкретную подушку не скажу (т.к. не пользовался), но принципиально ничего не мешает так доработать поршень, главное правильно подобрать размеры, однако в целом поршень и так прямой и +- адекватно должен работать, если подушка соответствует по грузоподъемности.

Стоит ставить или нет зависит от целей и задач которые хочется достичь, а также ресурсов которые можно на это потратить. Что касается эксплуатационных характеристик - если в регионе ездят машины на штатных пневомоподвесках, то и нештатная будет ездить. В части езды по гравийке - не страшно абсолютно, если сделать защиту подушек как положено. Вот в части пониженных температур вопрос открытый, тут особую роль будет играть подготовка, в частности осушение воздуха. Что касается живучести самих подушек при таких низких температурах - наверное только пробовать, не уверен что кто-то из форумчан подскажет.

Ну для начала бы увидеть схемку в т.ч. электрическую используемого блока клапанов. Если поднимается/опускается то что не должно, то значит клапан этой стойки/подушки не держит давление, либо открывается под действием каких-либо сил, может эти клапана рядом стоят и катушки друг на друга наводки дают, а может где-то в проводке замыкает. Попробуйте для начала отключить катушку дефектного клапана. И еще вопрос если поднимать/опускать заднюю левую подушку, правая как себя при этом ведет? Опускаются одинаково стойки? Или например при спуске правой левая немного поускается(т.е. играет на балке/стабилизаторе)

Не очень понял, что значит тупиковый ресивер, но да ладно:) В идеале конечно ставить одинаковые компрессора, но тут что имеем. Поэтому я бы просто подключал параллельно оба компрессора и включал их одновременно (но силовое реле сове на каждый компрессор), ибо не представляю как и главное зачем включать их раздельно для наполнения ОДНОЙ емкости. Единственное я бы посоветовал поставить селикагелевый влагоотделитель, чтобы воду в пневмоинструмент не гнать, а камоцевский влагоотделитель поставил бы уже на выходе к потребителю (коль он уже имеется). Ну и посмотреть есть ли у компрессоров защита от перегрева, если нету, то купить термореле (см. картинку) и прикрутить к каждому из компрессоров в разрыв управляющего провода реле.

Ну тогда значит подушке не хватает грузоподъемности:) в верхней части хода. А вообще ничего с ней не случится если в нее 7 дунуть, я думаю и 10 тоже выдержит. А по компрессору - всем и руками и ногами рекомендую рассмотреть такой вариант подготовки воздуха (имеется в виду штатный компрессор с регенерируемым осушителем), единственное - скорость спуска у таких компрессоров зачастую маленькая, но при наличии рук и этот момент решается.

А что происходит если дунуть условно 7? (поднимается дальше или нет?) Возможно проще будет поискать в сборе компрессор (небось разборщики сильно не заморачиваются с отделением клапанов от сборки блока подготовки воздуха) Там как раз все это добро в сборе стоит.

А на каком давлении то все происходит? Просто у бублика площадь поршня (та что определяет грузоподъемность) уменьшается сильно по мере хода подушки от наружного диаметра до диаметра между бубликами и соответственно может просто не хватает давления. Ну про фаску соглашусь - хуже не будет, но если будет происходить случаное касание, то там наверное буде туже подшипнику ступичному плохо, ведь нижняя часть подушки неподвижна относительно поворотного кулака, а колесо имеет только одну степень свободы относительно него же (может только вращаться относительно оси и все) , так что я бы не заморачивался Ну тут авито был как пример доступности данной детали, в Беларуси я думаю еще проще должно быть найти деталюхи от таких ведер.

Блин ну это штатные клапана от е53/е39 и т.д. с двухконтурной пневмой находятся на авито без проблем:) Я так понял смущает то что машина поднимается не сразу после подачи давления? Если так то все законно как говорится, прежде чем подушке подняться должно быть достигнуто давление при котором она может держать заданную нагрузку (читай вес машины), соответственно на это нужно время. Вывод - не спускать подушку ниже давления начала подъема и все станет линейно:) Ну если ход амортизатора 100мм, при этом отбойник же тоже какую-то высоту в сжатом положении имеет, соответственно подъем начинается не с мнимального положения штока амортизатора, а следовательно вот и потерянная часть диапазона. Ну тут вроде зазор между шиной и подушкой есть, на вид миллиметров 5 будет, чего еще надобно то:) Если конечно не планируются другие колеса и т.д., а так не виду тут косяка. ВОт некрашенные детали сгниют при эксплуатации - это да:)