turbomuha

Какие произошли изменения в настройках подвески Вашего автомобиля за истекший год с момента отчета? Любая информация представляет интерес! (которую возможно представить для огласки) От Меня следующее - если Вы надумаете в дальнейшем вытачивать новые канавки для уплотнительных колец, тогда для их удовлетворительной работы большое значение имеют форма и размеры канавки. Рекомендую книгу "Пневматические зажимные приспособления" С.М. Зонненберг, 1953г., стр 20. С Уважением!!!

Немного своего мнения на основании снимков и представленной информации. Если применить механическую обработку седла то будет ли получен качественный результат? По общему снимку плиты видно, что поверхность седла не обработана механически на фабрике, а почему? Плита изготовлена методом литья кустарно, какие характеристики используемого материала, поверхность плиты имеет рыхлую структуру и поэтому не разрушится ли седло при мех.обработке. Следовательно крупная деталь пойдет на выброс. А если не трогать плиту и попробовать на ответную часть клапана приклеить круглый кусочек отличной кожи толщиной не менее 2-2.5 мм. Внимание - замшевая (шершавая) часть кожи должна соприкасаться с седлом (работать на герметизацию). Самое сложное в данном варианте подобрать отличный клеевой состав и кусочек отличной кожи. Моё мнение может быть ошибочным!!! С Уважением!!!

Моё мнение, что Вы выбрали не соответствующее техническое решение Вашим требованиям: 320 мм для Ваших задач немного. Оставив конструкцию рычагов данного прицепа и отказавшись от пневматической подвески в пользу надежных пружин (прицеп внедорожный!!!). Можно попытаться кратковременно "теоретически" увеличить рабочий ход до 500 мм и более, посредством установки гидроцилиндров. На Вашем втором рисунке место возможного упора нижнего крепления гидроцилиндра обозначено стрелкой. Место упора подразумевает, что шток гидроцилиндра не закреплен на рычаге, а имеет возможность скользить по поверхности рычага посредством небольшого металлического колеса . Верхним креплением гидроцилиндр жестко крепится к раме прицепа. Или продолжить рычаг вправо от оси вращения и выполнить вышеперечисленное крепление гидроцилиндра к рычагу при помощи цепи, тросика и использовать стяжной гидроцилиндр (обладает большим ходом штока), что технически проще и целесообразнее . В итоге имеем 4 гидроцилиндра, 4 контура, 4 крана, ручной гидравлический насос. Гидроцилиндр усилием не менее 2-х тонн и ход штока более 200 мм. Моё мнение может быть ошибочным. С Уважением!!!

Пневматическая подвеска является "Техническим деликатесом" поэтому это интересно, здорово, сложно и требует финансовой смелости в реализации проекта. Не стоит смотреть видеосюжеты и обзоры, для начала найдите живые автомобили с данным типом подвески - фирменный и самодельный. Проявите интерес и пообщайтесь с владельцами, Вы будите их слушать, слушать и слушать, задать вопросы Вы не сможете так как не читаете данный форум - обидно! Напроситесь или заплатите за место пассажира в пробном заезде, желательно по знакомой дороге. Необходимо опробовать несколько режимов движения: спокойный городской и "боевой динамичный". Надеюсь Вы сделаете правильный выбор!!! А может просто купите понравившийся Вам автомобиль с данными типом подвески! И главный вопрос в заглавии темы будет закрыт. Моё мнение может быть ошибочным. С Уважением!!!

Данная информация представляет для Меня повышенный интерес! Большое Вам спасибо!!!!!!! С Уважением!!!!!!!!!!

Моё мнение, что Вы практически самостоятельно подошли к решению. Но поток новой информации и сомнения на мелочах не даёт Вам сконцентрироваться на главном. Вашей системе не хватает объема подушки и необходимо низкое давление, следовательно установите индивидуальный дополнительный ресивер на каждую подушку. Начните с пластиковой бутылки от 0.5л и до 1.5л и соедините шлангом проходной диаметр не менее 10 мм (лучше больше) и важно длина шланга не более 0.4м (лучше меньше). У Maximus в теме "Разница между подушками сильфонного и рукавного типа". Некоторые выдержки из его текста: Если рабочее давление слишком мало- ждите пинков, велико- зубодробилку, и возможно вам нужна другая подушка! Проблему прыгучести можно решить доп-ресиверами, но для этого нужно заложить максимально большое сечение под магистраль к доп-ресиверу, и расположить его как можно ближе к подушке! Кстати есть возможность "сливу" сделать такой-же прогрессивной как и "бублик", если укоротить чулок и изменить форму поршня. Вывод: На прогрессивность "бубликов" мы можем повлиять только доп-ресиверами и никак иначе! По этому к их выбору нужно подходить очень серьезно! На прогрессивность "слив"- можем повлиять, формой поршня и доп-ресиверами, что дает больше возможностей точнее настроить подвеску, даже при неудачном выборе подушки! Моё мнение может быть ошибочным! С Уважением!!!

Просящий помощь получил все возможные ответы? Надеюсь система будет и дальше радовать С Уважением!!! Или ещё остались сомнения?

Предполагаю компрессор разобрали? Ваше внимание должно быть обращено на следующие моменты: наличие контакта проводов щёточного узла, крепление и внешняя целостность щёток, коллектора, заделка проводов ротора на коллекторных пластинах, свободное вращение ротора электродвигателя. Для выяснения причин увеличения тока потребления компрессором. Моё мнение может быть ошибочным! С Уважением!!!

Шинный компрессор вчера стоил 17070 руб., а сегодня 19150 руб. Новая модификация? Улучшенные характеристики? Интересный дизайн? Скучные реалии нашего времени. С Уважением!!!

Желаю Вашего скорейшего выздоровления! Моё мнение, что Вам не стоит сожалеть об установке обратного конуса так как Вы эксплуатируете собственный автомобиль в спокойном режиме. Подразумеваю отсутствие режимов движения автомобиля по сильнопересеченной местности с высокой скоростью и большими перегонами. Обратный конус приведет к уменьшению эффективной площади упругого элемента и получим следующее. Но если установлен обратный конус и присутствуют большие скорости изменения объема оболочки упругого элемента в достаточно большом временном интервале, т.е при динамическом нагружении подвески в вышеперечисленном случае, возникнет разогрев воздуха внутри оболочки и произойдет обратное изменение характеристики пневматического элемента в сторону увеличения упругости и энергоэмкости. Поэтому сложно найти баланс между комфортом и режимом движения автомобиля в случае данного конструктива. На снимках в теме «Пневмостойки Сузуки Джимни (прототип)» автор airband отчетливо видно отсутствие какого либо конуса так как движение спортпрототипа подразумевает большие перегоны, сильнопересеченную местность, высокую скорость и штурман может менять характеристики системы по ходу гонки. Следовательно применение обратного конуса вызвано режимами движения автомобиля или компоновочными решениями. Моё мнение может быть ошибочным! С Уважением!!!

У Меня особый интерес вызывает практическое применение обратного конуса, у Вас была возможность выполнить данную модификацию на Вашей собранной системы. Если да, то интересны Ваши впечатления по энергоёмкости подвески в следующих моментах - дорожное покрытие, скорость, управляемость - особенно в поворотах? С Уважением!!!

Интересный, с хорошим техническим потенциалом автомобиль, свободный бюджет дает огромное поле деятельности в проведении ремонтных и доводочных работ по мотору, трансмиссии, подвески, выбор хорошей резины, качественных ГСМ, обслуживание у хорошего механика. Лучше усовершенствовать тот технический минимум который уже присутствует, чем усложнять выверенную японскую конструкцию рессивером от "Камаза", пневмоэлементами с сомнительными характеристиками, которые потянут за собой замену всех элементов подвески. Главное имеете ли Вы ответ на вопрос какая наиболее благоприятная характеристика подвески Вашего автомобиля в динамическом нагружении и что Вы хотите в итоге получить в данном проекте? Но это мои оценочные суждения - может у Вас своя техническая философия? Возможно для начала ознакомиться с трудами немецкого инженера Раймпель Й. "Шасси автомобиля, элементы подвески" 1 том, если понравится чтение тогда переходите к изучению сложнейшего 2 тома. Дополнительно книга Раймпель Й. "Шасси автомобиля, амортизаторы, шины и колеса". Изучение только этой информации потребует хорошей усидчивости и наличии большого количества свободного времени. Возможно у Вас возникнут другие интересные идеи, отличные от нагромождения пневмоподвески на собственный классный автомобиль . С Уважением!

Поздравляю с Днём рождения!!! Желаю успехов по всем Вашим новым проектам!!! С Уважением! «Мы живём в сложном мире и стараемся решать сложные по своей сути проблемы, которые зачастую для своего решения требуют сложных устройств. Однако это не значит, что мы не должны найти элегантные решения, убеждающие своей ясностью и эффективностью. Простые элегантные решения более эффективны, но найти их труднее, чем сложные и для этого требуется больше времени.» Никлаус Вирт. Швейцарский федеральный технологический институт.

Добрый вечер! В общем второй вариант полностью соответствует Вашим требованиям, использование пневмобаллона подразумевает впереди два бублика - тяжелый мотор, больше динамическая нагрузка от дорожных неровностей все верно, на задней оси три бублика для получения минимальной жесткости в зоне статического равновесия - это дает немного комфорта. Может и на заднюю ось установить два бублика, поднять жесткость подвески? Первый вариант изначально был для Вас ошибочен, данный вариант подразумевает максимальное повышение плавности хода. Стоит обратить внимание, что используемые компоненты первого варианта, являются по своей сути заготовкой для начала долгих доводочных работ. С помощью дополнительных конструктивных элементов - фасонные направляющие, получим упругий элемент диафрагменного типа. С помощью оболочки диафрагменного типа удается получить желаемый закон изменения эффективной площади оболочки, а следовательно и желаемую характеристику упругого элемента. При этом, естественно, возникает вопрос о наиболее благоприятной для подвески данного автомобиля характеристики. С одной стороны, желательно иметь минимальную жесткость в зоне статического равновесия, обеспечивающую высокую комфортабельность при езде по дорогам с относительно небольшими неровностями. С другой стороны, при резких динамических перегрузках желательно увеличение жесткости. Поэтому первый тип подвески очень сложен в доводочных работах под конкретный тип автомобиля. Хотя данная подвеска при ограниченном рабочем ходе имеет высокую динамическую энергоемкость. С Уважением!!!

Ротор, задний привод, пневмо, Corona - Браво! Браво! Браво! С Уважением!!!

Знакомые ребусы! Они решаемы если проектировать компрессор для определенной узкой задачи, в случае универсального изделия, ничего хорошего не выйдет (только компрессор или только шинный насос) хороший пример компрессор АМК, хотя и он максимально упрощен и удешевлён. Обдумываю безумную идею использования гильзового газораспределения и с оборотами где никто не летает (6000 об/мин и более), благо есть возможность увеличить скорость поршня до 5 м/с с сохранением ресурса, но сдерживает необходимость применения масла. Я сторонник чистого воздуха, а дополнительно ставить сепараторы не мой стиль. Так что Вы находитесь в самом начале решения трудных, но интересных задач. С Уважением!!!

Хорошо, что не слились! Для творчества необходимо время и не отвлекаться на мелочи бытья. По компрессору много наработок . Если будет готов опытный образец компрессора, не спешите с представлением на форуме, необходимо тщательно обдумать данное решение С Уважением!!!

Прошу прощение за Мою невнимательность, у Вас занижение подвески. Как возможный вариант в начале выполнить монтаж переходника на стоку амортизатора с помощью пайки твердым припоем (серебро как возможный вариант для маневра, проще разобрать соединение, а может просто попробовать обычным оловом и смотреть работу стойки) только не латунью и электросваркой, установить собранную стойку. И смотреть, что получилось. Моё предположение, что получится и без "математических вычислений". С Уважением.

Тема форума "пневмоподушка pl6022" представлен качественный чертеж "переходник под сварку" смотри внимательно внутренний диаметр стойки, размер не проставлен. Где не проставлен размер, Вы должны указать свой размер корпуса стойки амортизатора. Внимание!!! как возможный вариант для маневра и регулировки, попросить токаря выточить переходник (нержавеющая сталь для техноманьяков) с обеспечением плотной посадки на корпус амортизатора и выполнить пайку твердым припоем переходника к корпусу амортизатора, хороший вариант серебряным припоем, но не банальной латунью на то есть веские причины. С Уважением!

На основании каких умозаключений Вы пришли к такому выводу? Вы провели математические вычисления, с учетом геометрии и динамической нагрузки передней подвески автомобиля и получили цифровой результат, указывающий на выполнение данного мероприятия или просто отсутствует информация на форуме по Вашему эксклюзивному случаю? Не делайте поспешных выводов. Вдумчиво надо прочитать уже созданный соответствующий раздел форума в котором указать свои обоснованные вопросы и предложения. С Уважением!

В Вашем случае внешний диаметр корпуса амортизатора 45 мм, следовательно Ваш размер находится пределах установочного допуска. Пример: внешний диаметр корпуса амортизатора 60,1 мм тогда данная подушка не подойдет по установочным размерам. С Уважением!

У каждого конструктора машиностроителя, к коим с полным правом приравниваются члены клуба любителей пневмоподвески, имеется перечень любимых металлов и сплавов с которыми наработаны ряд конструкций и с большей долей вероятности может прогнозировать прочность и ресурс нового изделия (цилиндр компрессора), а так же технологичность. Чтобы никого не обидеть, перечислю основные марки сплавов которые реально найти для изготовления цилиндра компрессора и получить "ресурс": Алюминий: В95Т1 недорого. Сталь: 40Х13, 95Х18 недорого, 12Х18Н9Т вообще бесплатно в любом пункте приема металлолома. Бронза: БрАЖ9-4 дороговато, БрХ1 дороговато, БрБ2 очень дорого, но данный сплав "космос" использовать только конченным "техноманьякам". Обязательно выдержать чистоту обработки от 0,35 мкм до 0,75 мкм, что вызывает особую сложность по поиску исполнителя заказа. С Уважением!

Мне тоже так в начале показалось, понял, что шайба изначально была "колесом". Но надо же это "колесо" было очень грамотно установлено, выпуклой частью вниз. Шайба начала работать как демпфер, такая фирменная конструктивная фишка, надо взять на заметку, даже цвета деталей совпадают, какая то мистика. Получилось очень правильно и интересней моего предложения, поэтому поставил "Like". Интересно каков будет ресурс у этого конструктивного решения. А может быть отверстие в лепестке больше необходимого и жесткость шайбы не соответствует (толщина меньше 0,8 мм), поэтому головка винта провалилась во внутрь шайбы. Но повторяюсь "получилось очень правильно и интересно"!!!

Лепесток клапана выполняет две роли: запорный орган и упругий элемент. В настоящем случае, повреждение имеет поверхность упругой части лепестка. Лепесток работает в режиме ударных циклических нагрузок с частотой до 50 Гц. Поэтому поверхность лепестка (где происходит изгиб) пластинки не должна иметь видимых повреждений (царапина, вмятина, ржавчина, заусениц) так как данные повреждения являются концентраторами напряжений, которые в дальнейшем приведут к разрушению пластинки. Под крепежный винт лепестка всегда устанавливается шайба квадратной формы и возможно большего конструктивного размера, чтобы крепежный винт сам не выступал в роли концентратора напряжений. После установки шайбы необходимо тщательно проверить место изгиба лепестка, на месте изгиба не должны быть ранее выявленные повреждения. Небольшое скругление кромки шайбы предотвратит возникновение оттиска на поверхности лепестка и не допустит возникновение вышеописанных повреждений.