Лидеры

Вопрос в надежности. Что надежнее 4 диода или ШИМ-генератор и постоянно включенная катушка на клапане сброса? По моему выбор очевиден). Не понял, зачем "гонять компрессор при открытом клапане продувки хоть несколько минут". А доп ресивер - это дополнительный элемент (не нужный по факту), а чем больше в любой системе элементов, тем больше вероятность неисправности системы. Если выход с входом сложно перепутать, то клапана не подходят для данной пневмосхемы, потому что клапан должен держать давление из пневмоподушки. У вас же получается, что абсолютно герметичными должно быть;и ресивер и линия"ресивер-клапана" и блок клапанов и пневмоподушки, а при правильном расположении клапана абсолютно герметичны должны быть только блок клапанов и пневмоподушки. А если травит? И ехать надо с этой травкой. У вас же так было. Постоянно следить за тем сколько воздуха осталось в ресивере? А для корректировки клиренса нужно надуть травящий ресивер сначала? Так себе поездка(. Я это все пишу, потому, что считаю, что все колхозные пневмосхемы тем лучше, чем ближе они по конструктиву к пневмосхемам брендо-автомобилей, т.к. ихние инженеры совсем не дураки и свой хлеб ели не зря и если они в мир выпустили авто с таким конструктивом, то это самый надежный и эффективный вариант.

Неистово поддерживаю покупку штатного компрессора для пневмоподвески, а не для накачки колес. Единственное предложу вариант от мерседеса, т.к. он двухпоршневой и рабочее давление в системе мерседеса 20+ атм, так что осилит все хотелки.

Ооо - моя любимая тема про контроллеры ? У меня в семье эксплуатируется штатная пневма на А6С5 - нареканий по управлению нет, без проблем корректирует и поддерживает дорожный просвет на ходу, управляет рессивером, компрессором (в том числе в зависимости от температуры головки) и клапанами - больше от управления в целом особо ничего не надо. Главное требование - возможность эксплуатации без вмешательства в управление системой (выбирать там уровень постоянно и т.д. должно быть так, что положение выбрано когда-то и оно поддерживается всегда без вмешательства человека, т.е. условно как эксплуатация на пружинах - система не должна требовать внимания). Также важный плюс штатной системы - возможность диагностирования в т.ч. самодиагностика системы (с защитой её компонентов путем включения аварийного режима) Также в близкой эксплуатации находился блок MFTech, который по своему функционалу и опыту эксплуатации очень схож со штатным блоком, но есть какие-то моменты по конструкции платы (второй раз выгорела одна и таже микруха, управляющая реле компрессора, не исключаю, что может быть косяк со стороны машины, но его найти так и не удалось). Единственное что мне не нравилось - выбор крайних положений после калибровки датчиков ( грубо говоря контроллер запомнил крайние положения, а потом от них отступил по 10% и получились крайние положения, доступные к регулировке в автоматическом режиме, что не очень подходит для посадочников, но логика разработчика мне была понятна, тем более разработчик и последующий правоприемник были на связи, что и было одним из критериев выбора блока) В связи с кончиной очередного блока от MFTech был приобретен блок Sula (от ace of ace), на мой взгляд переоцененная игрушка, у которой из ценного только пульт управления и наличие wi-fi. В последствии выяснилось, что автоматического поддержания положения нету - только в планах, поддержки штатных блоков клапанов и систем с продувкой осушителя нет и скорее всего не планируется, в связи с чем пришлось городить переходник на базе реле и диодов, чтобы 8 канальное управление преобразовать в 6-ти. Также управление ресивером никак не завязано на управление стойками, контроля температуры компрессора в отличие от MFTech и штатных систем нет. Посмотрим как будет в эксплуатации. Также купил для опытов штатный блок управления подвеской от старого range rover (который мостовой классик и p46), в нем в принципе есть все что нужно, 6-ти клапанная схема, аналоговые датчики положения кузова, дискретные (вкл-выкл) датчики давления в ресивере и перегрева компрессора, возможность диагностики и калибровки датчиков ( в т.ч. установка нужных положений, а не предустановленных как в более современных системах, где инженеры сами придумали высоту разных положений кузова и поменять её без костылей нельзя) при помощи диагностических сканеров. Возможность учета при управлении состояния двигателя (заведен или нет), напряжения в системе, скорости движения, поддержания уровня кузова в стояночном положении. А самое главное - кондовая электроника, что в совокупности с тиражом этих машин вселяет надежду на надежность. Но пока возможности потестить на машине не было. Исходя из вышеизложенного требования к контроллеру такие: Управление штатными блоками клапанов (6-ти клапанные схемы), а не только 8кл, что дает универсальность блоку; Возможность управления клапанами в ШИМ-режиме, чтобы регулировать скорость изменения дорожного просвета (например снижать её по мере достижения нужного положения), но тут я соглашусь с мнением создателя MFTech (которое читал где-то на просторах интернетов, на драйве кажется), что скорость изменения дорожного просвета должна регулироваться пропускным сечением магистралей (ну или в каком-то таком формате, могу ошибаться, но кажется я такое у Олега читал); Управление продувкой осушителя (в т.ч. установленном на компрессоре); Контроль состояния и защита компонентов системы (обмоток клапанов и реле, температуры компрессора, состояния датчиков и т.д.), в т.ч. контроль напряжения бортовой сети, для исключения запуска компрессора при недостаточном заряде аккумулятора, наличие систем контроля открытых дверей и состояния тормозной системы можно конечно допустить, но не считаю их прям жизненно необходимыми, т.к. ничего фатального в случае регулирования дорожного просвета например в процессе торможения или при открытых дверях не случится, на мой взгляд в штатных системах это сделано просто для экономии ресурса компрессора (чтобы уменьшить по возможности количество попыток регулирования); Контроль давления не только в ресивере, но и в пневмобалонах, что легко осуществимо при использовании штатных блоков клапанов с датчиком давления в главной магистрали; Что может способствовать защите компонентов (например не допускать снижения/повышения давления в балоне и т.д., это конечно овсе можно сделать и механическим путем, но в части элемента управления - почему бы и нет) ли например управлению по давлению ( не очень разделяю такую стратегию, но вполне допускаю её существование) или отчасти диагностированию датчиков положения кузова (понятное дело, что от загрузки давление при той же высоте меняется и т.д., но подумать в этом направлении можно, т.е. при сборке системы запомнил какие-то контрольные точки положение/давления и можно уже прикидывать нагрузку (актуально наверное для грузовых/коммерческих автомобилей) или например состояние подушки (допустим растянулась или грязь набилась = давление при той же высоте и нагрузке упало, но это так больше мысли в слух). Наличие системы диагностики и калибровки (в идеале на внешнем устройстве т.к. тыкаться двумя кнопками на маленьком экране как это сделано в актуальной версии MFTech не очень удобно, а какой-либо системы диагностики там ); Контроль дорожного просвета в автоматическом режиме в т.ч. и при движении автомобиля (ниже свои мысли по этому поводу еще скажу); Простота управления ( грубо говоря 2-3 кнопки) и наличие индикации положения (количество положений и т.д. - это уже вторично). Использование по возможности инженерных решений (всякие схемы и т.д.), применяемых в автомобильной промышленности (для обеспечения надежности, т.к. решения проверены временем), в т.ч. автомобильных разъемов, для обеспечения надежного контакта электрических соединений под действием вибраций, возникающих в процессе эксплуатации автомобиля. Самое сложное и интересное в контроллере - алгоритмы контроля и поддержания высоты в движении, тут позволю себе немного не согласиться с вышеприведенным высказыванием, что положение колеса рандомно, в любом случае колесо совершает колебательные движения относительно точки равновесия (читай установленного дорожного просвета). Понятное дело, что сырые данные с датчиков использовать нельзя (помимо самих колебаний системы, там же в сигнале один фиг шум будет присутствовать) и главное в контроле - отфильтровать всплески, тут уже в дело вступает математика (всякие скользящие средние значения, математические ожидания, дисперсии и т.д.), а потом уже грубо говоря настройки чувствительности системы (насколько можно отклоняться от заданного значения, пусть даже как долго отклонение от заданного значения происходит и т.д.). В части нужности контроля дорожного просвета в движении приведу пример из личного опыта : Начала спускать подушка (почему так получилось - другой вопрос), не очень сильно (примерно из верхнего положения в нижнее за минуту и пару минут), автомобиль пузотерка, где движение в самом нижнем положении невозможно (максимум на прямых колесах заехать на эвакуатор, протерев при этом подкрылки, опять же опустим зачем такие машины и т.д.), понятное дело, что зачем ехать на такой машине - зови эвакуатор и езжай чинить подушку, но когда это дело происходит ночью в метель и эвакуатор не приедет, то надо ехать чего бы это ни стоило. В итоге машина на ходу поднималась из рессивера, когда давление в ресивере опускалось - компрессор его накачивал, в это же время регулирование продолжалось и в таком режиме автомобиль без проблем доехал 300 км до дома. Еще другая особенность современных машин (audi a4b9) выяснилась, что при разности дорожного просвета по сторонам ( уходит схождение колеса) система динамического рулевого и система стабилизации сваливается в аварию (ошибка по калибровке датчика положения руля), которая убирается только ODIS'ом, так что и тут автоматическая регулировка нужна оказывается (понятное дело что надо делать системы которые не спускают и т.д., но такие системы тоже должны быть регулируемыми). Практически все вышеописанное в контроллере MFTech есть ( в том числе реально адекватное поддержание уровня кузова, на уровне штатной системы), единственное что мне не хватило - надежности платы (не исключаю что конкретно мне повезло или в энергосистеме автомобиля есть что-то что не было учтено, т.к. я не думаю что количество установленных контроллеров мало и тесты всякие разные проводились по любому), какой-то мало мальски развитой системы самодиагностики (понятное дело, что тот кто устанавливает системы и сам все проверит и выйдет из ситуации когда что-то надо продиагностировать), контроля давления в подушках путем использования датчика давления в блоке клапанов (что он просто так пропадать будет). Повторюсь - нештатных контроллеров, которые могут (даже уже не говоря об адекватном управлении) в штатные пневматические системы считай нет в продаже, но не факт что это особенно кому-то нужно, на виду в основном всякие пузотерские прожекты, собранные на 8кл схеме с осушителями для краскопультов и т.д. Поэтому в случае если есть желание запускать какое-то производство - крайне рекомендую прозондировать рынок, поизучать конкурентов (в т.ч. mftech, ace of ace, HPC suspension, всякие airlift и т.д.) Забыл кстати упомянуть про проект ASCU (https://vk.com/springsandwheels) лично не пользовался, но по факту простой и дешевый контроллер на ардуине, который я думаю справится с базовой задачей установки нужного уровня (без автоматического поддержания в движении) Вот такое мое скромное мнение по системе управления пневмоподвеской (что-то мог забыть, в чем-то могу конечно ошибаться), надеюсь будет полезно ибо начинание в любом случае интересное.

Ну если просто поиском по форуму поискать, можно кучу тем найти посвященных в той или иной мере расчету грузоподъемности подушек, базово: давление = нагрузка / площадь поршня ( диаметр которого определяется по середине переката) Тут на форуме очень много информации по этому поводу. Но грузоподъемность это скажем так статическая величина, тут надо прикидывать жесткость подушки Вот эту тему особенно рекомендую: https://pnevmopodveska-club.ru/topic/1881-kak-rasschitat-pnevmu-obsuzhdenie/#comment-47181

Ну так переходник с 45 на 60 по моему не большая проблема:), по крайней мере меньшая, нежели неподходящая форма поршня. Хотя если без претензий на какие-либо ездовые качества, то тогда без разницы. 45мм помоему обычные сканиевские подушки (cb0030, cb0074, cb0067). По поводу длины, я всегда прикидываю, что длина рабочей части поршня ( по которой катается рукав) это +- половина от хода подушки, в данном случае ход амортизатора 150мм (наличие отбойника не считаем ибо меньше не больше в данном случае), следовательно нужен поршень длиной 80мм, желательно чуть больше, тут наоборот - больше не меньше:) В части длины подушки, длина рукава она постоянна ( ну по крайней мере я так считаю и использую для прикидок), соответственно при накачивании уменьшается его длина, так обычная сканиевская подушка надувается примерно в 120мм при свободном диаметре 80, следовательно длина подушки в накачаном состоянии будет на 25% меньше, чем в ненакачанном ( пропорционально увеличению диаметра), отсюда надо рассчитывать, чтобы расстояние от верхней опоры до нижней было равно или меньше длины подушки в свободном состоянии - 25-30% (и отсюда отнять еще мм 10, чтобы рука прикрывал кольцо). Про грузоподъемность я думаю на форуме уже почитали, но так в кратце, для сканиевской подушки которая дуется до 120мм, при поршне 80мм и давлении условные 8атм грузоподъемность будет примерно 700кг, что достаточно для заданных условий. Еще необходимо прикинуть хватит места то под подушку заданного диаметра, базово сравнить хотя бы с диаметром штатной пружины. Если честно если есть какие-то претензии на ездовые характеристики, то проще поршень сделать под необходимый рукав, да обжать/сделать разборный поршень. Ибо потом всеравн ок этому приходишь.

Контроллер прошел через 3 стадии, в каждой истории свои плюсы и минусы. История 1: Изначально это 4х контурная система. Управление происходило путем считывания 4х датчиков давления и еще 1 датчика давления на рессивере. Контроллер считывал показания давления и качал передние стойки, потом одну стойку оставлял в покое, а вторую докачивал. После качал задние по тому же принципу. Сравнять давление клапанами на 8 трубке довольно сложно даже микроконтроллеру. Даже при кратковременном открывании клапана, давление резко выплевывалось в датчик и на этот момент открытия, напряжение (показание) скачет, контроллер понимает, что качать хватит и по закрытию клапана давление получается ниже, чем планировалось установить. Если провести больше итераций на установку определенного давления, в теории можно свести давление по оси в одинаковое значение. А так же программно определив сглаживающий фильтр, можно убрать ступеньку от резкой смены давления. Опять же фильтр должен быть адаптивен к разнице давления рессивера и стойки, адаптивен к разнице фактического давления и устанавливаемого. Напомню, здесь проблема в датчиках давления, которые при открытии клапанов кратковременно дают ложные значения. Тут появляется вторая проблема. Если давление на задней и на передней оси разное. Тогда сравняв давление на переде, при том что давление сзади между стойками разнится, Мы выставляем равное давление сзади, но с этим теряем равенство спереди. Т.к. при разном давлении сзади передняя часть по разному нагружается. Прочтите внимательно :). Такой замкнутый круг приводит к тому, что машина имеет по диагонали низкое или высокое давление, что тянет ее влево при газе и вправо на тормозе. Так я проездил долго, в принципе подвеска прощала и позволяла через раз выставлять машину ровно чтобы ее не тянуло в стороны. Примерно это выглядело так, в процессе бесконечных решений проблем по аппаротной части. История 2: Переход на датчики высоты. Датчики высоты на первый взгляд решают проблему быстрого набора высоты. Им без разницы под каким напором дунет в них воздух. На кузове моей машины есть 2 штатных датчика, которые управляют автокорректором света, расположены на левой части авто спереди и сзади. На старшем брате этого кузова штатная пневмоподвеска предполагает 4 датчика высоты, ровно такие же, на таких же местах крепления. Я решил немного сэкономить и заказал 2 пары левых датчиков с родного кузова. Перекрутив стойки на датчиках, инвертировал показания. Попытался написать код, который будет рулить клапанами примерно как в истории 1 и уперся опять же в проблему диагоналей. Можно сделать итераций 3-5 и добиться одинаковой высоты на всех колесах, но это время, дерганье машины. Это не стабильно, нет уверенности и чувства, что все работает по штату, хотя этот способ более прост в исполнении и чуть надежнее первого. История 3: Гениальное - просто. Чем проще система, тем она стабильнее. Меньше датчиков, электроники - более предсказуемый результат, меньше ошибок программных, аппаратных. Я поставил обратно штатные стойки. Я оставил штатные левые датчики высоты, как и говорил, один спереди, другой сзади. Добавил между стойками на одной оси перепускной клапан. Работает теперь так: передние стойки одновременно набирают нужную высоту, получая показания высоты только с левого колеса. После набора, открывается перепускной клапан между стойками, который естественным путем выравнивает давление между стойками на одной оси. Тоже самое со стойками сзади. После того, как машина набрала высоту перепускные закрываются и машина имеет точное значение на датчике спереди и при этом равное давление на оси, так же и сзади. Если взять пример, что машина стоит с абсолютно неравным давлением на всех стойках. После первой итерации набора высоты, после выравнивания давления может оказаться, что высота стала чуть ниже, чем задавалась. Но это проблема первой итерации изначально когда машина была с разным давлением на оси. На второй итерации давление на оси будет равное и высота будет ровно той, что мы задаем. Итак, вторая итерация нужна лишь для систем, имеющих утечки воздуха. В остальном, нужна лишь постановка высоты на ровной площадке. Данный набор клапанов исключает перекачивания давления между осями, как в двухконтурной системе, при этом скорость набора высоты остается на уровне 4х контуров. Далее опишу, что контроллер умеет еще, кроме как ровно выставлять любую высоту. При наборе высоты контроллер учитывает показания датчика давления в рессивере, что подсказывает ему, когда нужно включить компрессор и когда выключить. Так же на компрессоре стоит датчик температуры, который дает понять, что лучше докачать позже, когда компрессор остынет. Естественно, контроллер не дает качать при высоких температурах компрессора или, если в рессивере слишком много воздуха. Так сказать, что быстрее наступит. На пневмостойках от старшего брата кузова машины есть регулировки жесткости стоек. Крутится шток, который меняет сечение внутри стойки. Доступно 12 положений на штатном шаговом моторчике. Пока что это ручное управление от мягкого, до зубодробительного. Развитие в этом направлении это либо управление штоком от скорости авто, которое можно брать с датчика абс, либо заменить жопомер жесткости на датчик, считающим редко или часто машина трясется на неровной дороге. Тут в видео, к сожалению, не конечный описанный результат, проявленный в виде кривых надписей и прочих мелких недочетах. Но говорить и строить теории можно долго, а результат я демонстрирую. Сам контроллер в этой стадии живет около года, на нем проехал маршрут с Иркутска до Ростова-на-Дону (~6к км), пережил Иркутские -30 морозы. Переделка пепельницы в блок управления - отдельная тема с подгоном рамки, 3д печатью, упаковывания дисплея и кнопок.

Круто! Благодарю Вас!

Потери давления будут незначительны. Наилучший результат будет получен при использовании трубы с внутренним диаметром 8 мм. Мое мнение может быть ошибочным! С Уважением!

По Вашему вопросу

У меня так сделано. Причём забор идёт прямо в корпусе ДМРВ. Вклеил цанговый фитинг. Никаких затупов в накачке или работе мотора не замечаю. Да и нет там разряжения, если фильтр не засран.

Прошло 11 лет,вернее пролетело. Не сколько не жалею ,что на пневме, да было пару раз клапан премерз, машинка стоит во дворе. Сменил подушки по кругу,перед вообще не травили ,но трещины были. что то доработал ,что то убрал) - У кого VPN посмотрит) - в начале стоит в ездовом ,потом в верхнем и опять в ездовое , можно и ниже)

Давайте форум оживим, возник вопрос, как устроены сток пневмостойки на макферсоне, стойка, на ней подушка, на ней опора которая крутится в кузове Как раз вот на 212 такие, на цлс, может у кого то есть разрез, или разбор, или кто то знает как оно устроено

на такой клапан подойдет разъем форсунки от жигулей AX310 (cargen) 2821891 (оригинал TE), по номеру оригинала можно и рассыпухой купить.

Доброго времени суток,подскажите я правильно понимаю датчик должен располагаться в диапазоне от 0 до 10 гр. ?

Вопрос не в том куда впихивать (хотя при ограниченном пространстве для расположения ресиверов может иметь место и не важно какое давление рабочее в подушках), а в том что при использовании с меньшим давлением соответственно нагрузка на механизм меньше, а равно агрегат используется в более щадящем режиме если так сказать и как следствие имеет больший ресурс и т.д.. Ну и про 40 атм был разговор, что на форуме кто-то проводил эксперименты (без устройств безопасности и т.д., т.е. грубо говоря испытывал компрессор на прочность) - В мерседесах тест компрессора в диагностике производится на давлении 25 атм и в ресиверах +- такое же давление, если я не ошибаюсь. Также применимо к данным компрессорам, я рассуждал о том, что даже дохлый вариант, который качает свои 15 атм, т.е. на заводскую машину его не поставишь, закроет потребности в системе с давлением в условные 10 атм ( если не нужна супер скорость и т.д.). Ну и про шумность работы компрессоров мы уже тоже обсуждали.

Ну а почему бы и нет, мы же разговариваем за коммерческий проект. Просто привыкнув к нормальной диагностике современных автомобилей иметь кирпич в котором только с тестером и осциллографом что-то можно продиагностировать - не прикольно, коль у устройства планируется интерфейс связи с внешним миром (приложение в телефоне например), то минимальная самодиагностика была бы приятным бонусом (ну и можно же помечтать, тем более был вопрос к залу о том чего бы хотелось и т.д.). Просто такое желание родилось не на пустом месте. Недавно поставили на машину СУЛУ (мне не очень нравится, ну да пофиг) с переходником с 8 клапанов на 6, вроде какое-то время все работало, потом перестало срабатывать реле компрессора, проводку всю поперелопатили, все норм, руками в переходник потыкали ( грубо говоря имитировали сигнал от контроллера) - все работает, а потом методом тыка только выяснили, что контроллер при подключении переходника сваливается в аварию (отрубает линию управления компрессором), при одновременном подключении цепей управления клапанов, вот свалился контроллер в аварию - скажи пользователю почему, возникла бы приличная экономия времени. Просто с точки зрения разработки этих все самодиагностик и т.д. это я думаю отнимет кучу времени, а оценит ли это конечный пользователь - вопрос сильно открытый. Ибо для большей части людей показатель крутости пневмоподвески - как низко падает и все, ну может как быстро падает/поднимается, о каких-то тонкостях управления и защитах никто даже и не думает. Поэтому я в свое время и начал рассматривать возможность внедрения блока управления от рэнжровера, он крайне дешевый (блок + разъем обошелся мне тысячи в 2 что-ли) и полностью аналоговый (не требует подключения к кан-шине, т.е. берет все нужные сигналы (спидометр, частоту вращения двигателя и т.д.) непосредственно у источника) и обладает хоть минимальной но самодиагностикой, а также в нем можно настраивать высоты положений (4 предустановки) практически как хочешь. В части аварийного подъема в обход автоматики - для этого я вывел золотники от каждой стойки, шинным компрессором накачал и в путь.

Вопрос к автору темы. Цели разработки блока управления? 1. Сделать один экземпляр для себя и кататься?, 2. Сделать один экземпляр, удовлетворив внутреннюю потребность в способности решить сложную задачу, которая другим не доступна? 3. Или коммерческий проект? Если п.3, то поделюсь своим многолетним опытом изготовления пневмоконтроллеров, что рынка для подобных устройств у нас практически нет. Единичные заказы в год. Если п.2, то надо конечно делать самому, это дело святое для каждого мужика. Если п.1, то 80-90% функционала необходимого вам, имеется в Пневмоконтроллере моего производства ( и даже автоматическое управление в движении имеется). Уверяю вас, что конструкция Пневмоконтроллера до боли кондовая и в нем практически нечему ломаться, а стоимость изготовления девайса, раза в два ниже аналогов.

Для ответа на большую часть вопросов - рекомендую почитать ВАГовские программы самообучения (много вопросов сразу отпадет). Во вложении прикрепил PDF-ки с описанием пневматической подвески Ауди (ктсати рекомендую еще поискать SSP от VW PHAETON) и подвески старого ведровера. Теперь по порядку отвечу на заданные выше вопросы: Адекватные датчики давления стоят в штатных системах, в заводских блоках клапанов (сильно подробно на этом останавливаться не буду - в SSP имеется описание), управление по датчикам давления априори костыль, по соображениям описанным в моем предыдущем посте (в кратце давление в подушке зависит от температуры и нагрузки), а высота не на прямую связана с давлением, а на некоторых подушках (рукавного типа с цилиндрическим поршнем) считай вообще не связана, поэтому датчики давления возможно использовать в качестве дополнительной диагностической информации и для защитных функций - не более. Тут опять же сошлюсь на SSP, но в кратце система имеет 4 записанных в памяти блока управления положения, которые на стоящей машине можно выбирать произвольно, максимальное доступно на скорости до 30 км/ч, повышенное до 80 км/ч, а в нижнее положение автомобиль опускает при длительном движении со скоростью 120 км/ч (или 150, я что-то уже забыл). Для управления две кнопки (больше и не нужно), одна вверх другая вниз, у контроллера MFTech 3 кнопки, средняя возвращает в ездовое положение - в принципе тоже имеет право на жизнь, но мое мнение что и двух достаточно:). Штатный блок управления контролирует давление в ресивере, сравнивает значение давлений в ресивере и в подушках и на основании этого принимается решение в случае увеличения клиренса откуда качать в подушки (если давления достаточно, то из ресивера, если нет, то путем включения компрессора). Конечно, это его основная функция и самая сложная в реализации ( если учитывать необходимость контроля высоты при движении автомобиля), почему - описал в своем первоначальном комментарии Не правильная задача - для начала надо сделать адекватный контроль высоты с минимумом лишних функций (управление с телефона одна из них). Для многих управление с телефона главная фишка как в блоках аирлифт или суле тойже, но с технической точки зрения (с точки зрения работы именно управления подвеской) - это никаких приемуществ не дает, как я писал выше система должна работать вообще без вмешательств в нее (т.е. автомобиль на подушках и на пружинах с точки зрения действий водителя должен быть одинаков, это уж в случае необходимости и т.д. водитель должен высказать системе свое желание поднять/опустить кузов). Настройки да, но при этом не надо забывать, что компоненты системы имеют свойство ломаться блок управления должен помогать владельцу/установщику/мастеру найти проблему. Тоже самое в процессе установки и калибровки системы (коль она планируется универсальной). Для начала я бы советовал разработать алгоритм контроля высоты кузова, а потом уже браться за все остальное. Для этого на мой взгляд идеально было бы взять пружинный автомобиль, установить на него датчики положения кузова, измерять в статическом положении (при имеющейся нагрузке) положение кузова (фиксировать показания датчиков) и потом добиваться (путем применения математического аппарата фильтрации сигналов) того, чтобы в движении контроллер показывал +- измеренное значение. А затем уже переходить к вопросам регулирования, внешних примочек и т.д. Классная тема, но еще более сложная, чем управление высотой кузова, т.к. тут необходимо измерять частоты его колебаний, частоты колебаний подвески и как-то это все дело приводить к изменяемому параметру амортизатора, как это сделано в современных машинах, на данном этапе разработки Вашего контроллера я бы пока этим не сильно заморачивался ибо отнимет ооочень много ресурсов, а с коммерческой точки зрения я не думаю что кому-то это будет интересно (у кого на автомобилях стоят электрические аморты, там и системы управления стоят, а системы обычно не ломаются) Это все реализовано в штатных системах, правда GPS я бы сюда не стал ставить (хотя у самого такие мысли были, чтобы на машине без прямоугольного сигнала скорости реализовать эту функцию в контроллере MFTech, но не дошли руки), т.к. GPS имеет свойство отваливаться, приемник может получать кривые показания (например лезешь ты по сугробам, а контроллер подумал что едешь 200 км/ч и уронил машину). В части автоматического поднятия машины при артикуляциях и т.д. - слишком сложно, тут проще дать водителю возможность нажать кнопку и поднять машину и все, а потом когда поедет быстро - опустить (как это собственно в штатных системах и реализовано) Ну вроде как новые платы уже приехали и может получится его купить (рекомендую еще разок уточнить у правообладателя), если изначально рынка сбыта не видно, то лучше не лезть в дебри разработки. Ну беспроводную связь обещали интегрировать еще ооочень давно, под приемник wi-fi даже на плате все разведено, но разработка приложения, программирование связи приложения и исполняющей части контроллера - сложный процесс, требующий в первую очередь людских ресурсов, а в случае MFTech все держалось только на создателе, а теперь еще и на правообладателе. В части управления - блок под рукой не нужен совершенно - он настраивается один раз и прячется в недрах автомобиля, а управление положением кузова (для чего собственно и нужен контроллер) осуществляется с красивенькой кнопки из салона. Ну по мне примерно то самое и есть этот контроллер, т.к. и половины функций, необходимых для штатного функционирования системы он не имеет (про это описывал выше) кнопка P на пульте - парковочное положение и почему-то оно является самым низким ( ну расчет создателей контроллера на "посадочников" очевиден), хотя если бы это было программируемое положение (хотя насколько я помню три других положения как раз программируемые), было бы лучше. Опять же для более подробного объяснения оправлю читать SSP, но в кратце расскажу в штатных системах на каждую стойку и ресивер свой клапан ( это 5 клапанов) и один клапан на сброс - всего шесть. Управление происходит путем открытия соответствующего клапана потребителя (стойка или ресивер) и клапана/активации реле компрессора соответствующего направлению регулирования (если спуск - открывается клапан сброса, если подъем/увеличение давления, открывается клапан ресивера (если подъем осуществляется за счет запасенного воздуха) или включается компрессор (если необходимо накачать ресивер, клапан которого соответственно открывается вместе с включением компрессора, или подъем осуществляется при помощи компрессора). Что такое продувка осушителя - тут надо Вам поизучать вообще устройство систем подготовки воздуха. В штатных системах воздух, нагнетаемый компрессором проходит через силикагелевый осушитель, который на себе задерживает влагу, но поскольку бесконечно он в себе её держать не может - её необходимо удалять, в штатных системах спуск воздуха происходит в обратном направлении, т.е. через осушитель, накопивший в себе влагу. 1065160342_242_.16.pdf 1282400433_243_.2allroad.pdf EAS20-20Beginers2028Rev29.pdf eas-description.pdf

Вангую на проблему в электрике.

На Ардуинке и датчике давления можно и автоматику сего процесса замутить. В принципе идея здравая. Без нагрузки комп практически не греется.

помоему это внутрянка, клапан отбоя трет внутри один фиг снимать стойку, снимать подушку и смотреть если бы сальник - в клапанах масло было то что загазировал ей по барабану

Изготовил футорки для установки фитингов G1/8 в метрическую М12х1. Нарезал резьбы там, где они должны быть. Купил фитинги. Собрал блок. Но ребята... Это какое-то уродство. Эстетики никакой. Да, работать оно будет. Но смотреть на это неприятно.

Сами опоры резинометаллические (по сути салент блоки) смотрел? Или у тебя опоры на ШС?

Ну собственно коллеги с высоты опыта пытаются предостеречь от ненужного "трахания", но в целом и такой путь самурая имеет право на жизнь, просто он дольше дороже и может быстрее привести к разочарованию всей этой затеей:), а так да лучше что-то делать, чем ничего не делать. Еще по поводу бубликов в комплектах подвески. Как было сказано это просто и дешево. В таких комплектах редко кто ( я бы даже наверное сказал никто) заморачивается подбором этих самых подушек, что впихивается то и нормально в итоге одна и таже подушка встает на условный поло (ну или любую другую малолитражку) и какую-нибудь а4 а6 и т.д. В итоге получается что на поло козлит, на большой машине пробивает и на ход непонятно как едет. Для таких комплектов - падает на пол и хорошо, большего от них никто не требует. Мой личный опыт строительства нештатной пневмы на MLB-EVO платформу (ауди а4 б9) показал, что предварительный расчет пусть и примерный с кучей допущений позволил сделать подвеску не хуже на ход чем были стоковые пружины (при том что автомобиль стал сильно ниже), без всяких козлений и подобных артефактов, поэтому и призываю прежде чем просто впихнуть провести хотя бы минимальные рассчеты и прикидки.

Вы даже не представляете сколько воды в воздухе, на фото результат пары "накачиваний" стойки простым шинным компрессором с последующим простоем в течение пары недель. При этом в процессе эксплуатации с заводским компрессором (с осушителем и регенерацией последнего) в течение года в стойке сухо и ни намека на коррозию

Вот все к этому и идёт. Пилить, трахаться, снова пилить... А по итогу осознать, что ещё не конец и ох сколько предстоит доработать. А можно наконец собрать стойки на чем есть? Обрадоваться, что смог. Расстроиться, что говорили "не надо", но не послушал и все равно всунул эти бублики. А потом, выйдя на новый уровень благодаря этому малому опыту, строить правильную подвеску дальше. Можно так?)

Именно так. В сети довольно быстро можно найти характеристики работы бубликов и рукавов в 2-х осном графике. Будет ещё понятнее. Но если по чесноку, то, чтобы рукава работали на все 100% нужно изменять кинематику рычагов, применять активные амортизаторы и ещё кучу нюансов. А расчёт нижнего конуса, его форма...! Не даром же штатные пневмо системы дохрена добавляют к стоимости авто и к стоимости обслуживания. Бублики же ничего этого не требуют...ну почти... В целом нужно попробовать и бублики на штатных амортах и бублики на амортах типа Кони Спорт с регулируемым отбоем, чтобы придти к рукавам...)))) Но и после этого потрахаться ещё годика 4 допиливая всю систему. И.....не допилить))))))

Такой большой (ну относительно конечно) зазор между поршнем и опорой (я так понимаю смутил диаметр опоры 59,7мм при размере отверстия в поршне 60мм) предусматривается чтобы обеспечить легкость демонтажа-монтажа. Резиновые кольца круглого сечения могут перекрывать ширину зазоров до 0,3мм на сторону (т.е. при цилиндрическом соединении до 0,6мм), без применения дополнительных опорных колец. Тут на форуме в свое время выкладывали ссылку на файлик по резиновым кольцам Пользуюсь уже больше 10 лет (блин какой ужас - сколько лет этому форуму и как быстро летит время) этой брошюркой (pdf во вложении) - очень полезная, рекомендую ознакомиться и много вопросов отпадет в части размеров уплотнений и т.д. Размер колец в целом не зависит от зазора (ну как минимум при его нахождении в указанных выше пределах), от размера колец будут зависеть глубина и ширина канавки под эти кольца. Simrit 11.pdf

Твой подход не правильный изначально. Уже 100 тыщ раз пИсано, что купленное в магазине из наличия в 95% случаев не работает и в 100% случаев требует серьёзного допила на коленке. Паша рассчитывает всю систему исходя из особенностей подвески, массы и ещё всего остального. А вложив в деньги в "консерву" универсальную, ты всё будешь переделывать, только через годик-два. Уже проверено поколениями пневмостроителей и мной лично)))) Лучше не торопиться и подкопить нужную сумму на действительно рабочую конструкцию.

Толковая мысль,СПАСИБО за совет.

Регистрируются ,что бы задать вопрос с проблемой, потом сливаются)..,без ответа ,без привета,без спасибо))

проблему решил, разобрал компрессор, нашел куски герметика, откуда взялся не известно…

Приветствую всех. Решил стать не только читателем, но и всё-таки немного писать тут, ибо вопросы остаются, а самостоятельно не получается решить Что есть: Dodge Avenger 2008, аналог Данные, по большей части, срисовал с Крайслера (благо, платформа одна и параметры практически идентичны): 1) какой вес авто, и развесовка? вес 1700кг, развесовка примерно 55/45 2) тип подвески перед-зад? Макферсон 3) Диаметры пружин зад? 65-100-60 (верх-середина-ниp) 4) Минимальное расстояние от пружин к любым объектам находящихся вокруг пружины (кузов, колесо, рычаги, стабилизатор ПУ, тормозные трубки....)? до поп. тяги 16мм, до кузова 25 мм 5) высота пружины в стандартном положении (под нагрузкой), и высота с вывешенным колесом, ну и если кто то умудрится, то и в сжатом (паспортная-полная длинна пружины не интересует)? под нагрузкой 220мм с вывешенным колесом 285 мм ? Диаметр стойки? стойки 45 мм, шток 12 мм 9) Если пружина смещена относительно штока,- замерить расстояние от штока до кузова. (актуально для "макферсон") точно не замерял, но примерно выходит 70 мм 10) расстояние от стойки до колеса, и от нижней тарелки пружины, до колеса (актуально для "макферсон") от пружины до колеса 21 мм, от голой стойки будет примерно 65 мм. 11) Для чего вам пневма? Занижение (спорт,- нужно жестко), или комфорт в стоке и изменение клиренса вниз-вверх (по необходимости)?? Изменение клиренса (установка нормальной высоты, возможность подъёма для высоких мест, опускания для внешнего вида), вероятность ухода от пружин. Создание подробного отчёта для данной платформы (есть у меня такой бзик) Предварительно информацию брал с Dodge Caliber, у нас с ними, в основном, отличается высота амортизатора и есть какой-никакой, но отчёт шестилетний, и столкнулся с рядом отличий неприятных. Сравнение оригинальных амортизаторов Avenger с амортизаторами Caliber: В данный момент имеется на руках БУ (но живая) стойка Каяба, установленная на машине LynX (которая потом будет использоваться как основная, пока не покупалась новая). Они с Каябой полностью идентичны, поэтому пока не трачусь на покупку ещё пары новых амортизаторов: Нижняя чашка ровная, сидит плотно, поэтому предварительно думаю упираться именно в неё (в верхнюю часть, расширение, диаметр 51.5 мм) Поскольку верхняя опора заднего амортизатора высокая, сразу отпал упрощённый вариант с установкой шайбы с колечком на верхнее расширение штока амортизатора (иначе не хватает высоты штока для установки верхней опоры). Примерное фото родной системы: Калибровод использовал вариант с проставочной шайбой (рассверлив) отверстие для штока и последующей установкой практически как родное (прошу прощения, для меня там очень тяжело понять было, минимум картинок и очень тяжелочитаемый текст) Основная засада оказалась в диаметре амортизатора. Родной диаметр 44 мм, когда у всех аналогов, что более-менее доступны (на руках Каяба, на машине LynX) - 45 мм. Подушки калибровод использовал Auger 20043 (Monroe CB0030), но они под амортизатор 44 мм. Хотел бы задать вопрос, может, стОит использовать вариант с другими подушками? CB0067 или CB0130? Есть в наличии на руках также есть Stellox 84-00092-SX (общая высота 285мм, рабочая - 125 мм). Высота посадочной части амортизатора под подушку (от верхней части юбки до верхней ширкой части) 95 мм. Высота штока амортизатора: 90 мм в сжатом состоянии и 284 мм в поднятом (высота узкой вехней части штока 80 мм). С учётом Не до конца понимаю, как лучше загерметизировать шток, но пока вижу только установку трубки (на фото рисунке 6) с резинкой подходящего диаметра. Думаю, в FAQ по Макферсону найду ответы.

Главное движение есть. По поводу проводки, так в заводских системах на компрессор идет 4кв провод, предохранитель и реле на 40А, так что вполне себе нормально применение проводов таких сечений. По поводу подъема, объемов рессивера и т.д. Надо посчитать объем подушек и сколько воздуха нужно для подъема и уже от этого плясать в части объемов рессивера и давления в нем. Т.е. объем подушки у нас 1л (условно для простоты счета), поднимается она на давлении 10атм (опять же условно), т.е. чтобы её накачать нужно объем подушки*давление = 10 попугаев (единица измерения всего на свете), при этом в рессивере объемом 10л и давлением 20атм, у нас всего сидит 10*20=200 попугаев, но поскольку ниже давления в подушке мы падать не должны, то у нас остается 10л*(20-10атм)=100 рабочих попугаев, или рессивера объемом 10л с давлением 20атм хватит на 10 подъемов подушки объемом 1л с давлением 10атм. (рассчеты сильно притянутые за уши, конечн ов идеале бы изменение объема подушки по мере подъема тоже учитывать и т.д., но для прикидки хватит). Вот такое мое представление о подборе рессивера. Помоему где-то на форуме были на эту тему книжки умные, но с ходу не найду. Надеюсь хоть в чм-то будут полезны мои измышления. Кстати для справки в штатных системах давление в рессиверах достаточно большое порядка 16атм.

Времени маловато, но наступает весна и тёплые деньки. Посему начинаются телодвижения. По стойкам минимальные изменения, больше для удобства. Пока занимаюсь простым - подготовка электронно-давленческой части. Первым делом набросал схему работы и список необходимых фитингов Выбирал с некоторым запасом, ибо время ожидания - порядка месяца, и это печально... © На данный момент решил сэкономить и взял блок клапанов на 4 клапана. Предварительно на задние стойки хватит, а потом можно по осям распределить (с проблемой разности высот при одном давлении буду разбираться по мере поступления). Заказов вышло примерно на 15к. Бюджет растёт, но что поделать. Но бОльшая часть суммы ушла на пневмобаллон и блок клапанов. Баллон алюминиевый, 3 галлона (10 литров), 5 выходов. Цена 2.5 тыр плюс доставка 2 тыр: Блок пневмоклапанов на 2 выхода. 2800 + 950 рублей доставка. На сколько читал, очень неплохая реплика: По шлангам. Если делать "быструю" пневму, то надо брать 8х5, но жаба душит. И шланги дороже, и фитинги. А есть у меня принцип, если не могу выбрать из двух, то выбираю среднее. Вот и вышло, что между "классикой" 4х2.5 и 8х5 я выбрал среднее - 6х4: С насосом было решено экономить. У меня есть старенький Беркут R15, ему уже лет 10 и он в идеале (вскрывал посмотреть и офигел, как там всё хорошо), но под пневму он обошёлся бы слишком дорого. Посему пока взял банальный AVS Turbo 750D. 75л/мин до 10 атм. Есть вариант 90л/мин, но 750D имеет двухпоршневую систему, считаю, что это позволит ему легче накачивать давление. Как автокомпрессор штука отличная, если выкинуть нахрен их наконечник, который на резьбе ниппеля не держится. Цена в 3.5 тыр оправдывает экономию. В общем-то, в итоге всё пришло. Думал, как и где сориентировать систему. Вместо запаски не получится - там баллон ГБО. Из-за него итак пол поднят, места мало. За спинкой дивана - не хочу, ибо багажник собираюсь использовать всё-таки. Пока выбрал нишу в боковине багажника. Фанерку нашёл на складе, набросал схему будущего распила и начал ваять Первая проблема, с которой столкнулся - как мне делать переход с насоса на трубку? Там несколько другие параметры. Мысли привели меня к переходникам. В итоге был куплен переходник 1/4F на "ёлочку" за 94 рублика. Было решено предварительно оставить родной закрученный шланг (в надежде, что давление не будет сечь через рапид). Причина проста - избавиться от лишней влаги. Из насоса выходит горячий воздух, который по мере прохождения остужается. Да, у меня дальше установлен влагоотделитель-колбочка, но почему бы не облегчить систему? Да и очень удобно получилось. В самом крайнем случае можно отрезать рапид и поставить переходник там. Но пока мне понравился такой вариант Хотелось сделать максимально компактно, но не стОит забывать про перегревы и всё такое. Также есть вероятность покупки большого блока клапанов на 4 колеса, так что надо было продумать и это... Ииии.. И готово! Система пока почти не прикручена (только фильтр и баллон), всё закручено от руки без упора и без герметика (анаэробка там прячется тоже). Для компактности шланг от насоса закручен вокруг влагоотделителя. Для уменьшения влаги спираль идёт снизу вверх. Пришлось сделать маленький переход. Можно купить и уголок, но пока отложил это до первых тестов (пока не определюсь с углом установки входа). Сам фильтр стоит на стальном уголке, прикручен на одном болте, чтобы можно было регулировать поворот (манометр должно быть видно из багажника, при этом сам фильтр должен стоять правильно). После фильтра шланг пойдёт в правую часть баллона (где "свисток"), проходя под баллоном. Сделано будет на угловых фитингах, чтобы избегать перегиба шлангов. С другой стороны баллона также через угловой фитинг шланг заходит в блок клапанов. Длина шлангов (за исключением насосного) не будет в общем превышать и полуметра (вместо шлангов пихнул проводочки). После блок клапанов шланги будут уходить или вниз, или, что вероятнее , в сторону, чтобы через обшивку пройти в район запаски и там через подрамник перейти к амортизаторам. Да, путь не близкий, учитывая, что одна из стоек будет находиться рядом, но таким образом длина магистрали до обеих стоек будет практически идентичной, и, ИМХО, я смогу добиться более равномерного распределения. Ну и вообще я кузов сверлить категорически не хочу, а в нише запаски уже есть выход под ГБО ? На этом пока всё. Надо ещё всё просверлить и отпилить лишнее. А потом повесить на герметик и проверить. И да, системы управления ни клапанами, ни насосом пока нет, пока буду делать вручную. Решаем проблемы по мере поступления

Добрый день! На улице потеплело, начну делиться своим опытом изготовления и установки пневмоподвески на Hyundai Grand Starex 4WD 2014 г. Прежде всего хочу поблагодарить участников форума за большой объем полезной информации. Возможно мой опыт тоже кому то пригодится. Масса моего авто без нагрузки 2200 кг, с нагрузкой 3000 кг. При полной нагрузке распределение по осям почти 50:50, с минимальной точно не знаю, думаю 60:40 в пользу передней оси. Цель установки пневмы – увеличение комфорта при езде по разбитым дорогам. Стандартные пружины рассчитаны на груз 800 кг. Я езжу один или с семьей (жена + трое детей), иногда до 100 кг в багажнике. По неровной дороге на пружинах сильно трясет. Год назад купил подушки BAABL 056 (аналог 1E06) для задней подвески, выточил поршни, но установить не получилось (подушки не наворачивались на поршень, соскакивали), отложил их для передней подвески. На зад купил набор от a-ride на сильфонах с доп. ресиверами на 5 л, но вместо двойных подушек 160D2, взял тройные с таким же рабочим ходом, но с диаметром 140 мм. Меньший размер выбрал из-за того что 160D2 посчитал избыточными по нагрузке. Осенью устанавливал 140/3, давление получалось около 6-7 атм. В одном соединении травило, поэтому снял, поставлю позже, потом напишу в дополнении. Выглядят задние подушки так: С передними подушками интереснее. На сайте BAABL взял размеры для поршня, в принципе они совпадают с тем что есть на форуме, с небольшими отличиями. Заказал токарю, верхний поршень рассчитал так что бы он подошел к опорному подшипнику и выступу на опоре. У меня были передние стойки, диаметр 53 мм, шток 22 мм, отрезал болгаркой чашку под пружину и наварил шайбу для упора поршня. Шток в верхней опоре не поворачивается, опору доработал (убрал лишнюю часть). Уплотнительные кольца выбрал по справочникам в одной из тем этого форума: Вид в сборе в сравнении с пружинной стойкой: Установленаая стойка с одной стороны, при 5,5 атм, с такой же высотой как было на пружине: При 7 атм поднимается еще на 1,5 см. Общий вид: В принципе всё устраивает, но думал что буду опускать ниже для трассы. Меня смущает остаток 2,5 см на поршне, кажется мало. Поршень можно опустить на 1 см, я не уверен надо ли. Может что то посоветуете на этот счет?

Спасибо за ваш интерес и рекомендацию книги (скачал, посмотрю позже). В подвеске пока без особых изменений, езжу на пружинах Vladsprings, поменял задние амортизаторы, plaza tz не выдержали поездки в Крым, вернул регулируемые Koni. Тема пневмоподвески не отпускает. После копания на этом форуме нашел информацию о более правильной конструкции верхней опоры стойки макферсон. В итоге пришел к такой схеме с использованием двух опорных подшипников и двух полиуретановых втулок: Нижний поршень пока оставлю без изменения. Собираюсь точить сам, летом не успел, наверное затянется до весны. Как будет готово, выложу здесь все размеры и фото. В задней подвеске планирую поставить самодельные подушки похожие на подушки для Toyota Prado, я бы их поставил, но они чуть длиннее чем нужно. Возьму новые рукава для Prado, выточу верхнее крепление и нижний стакан, но это позже.

меньше Ф 38,5мм. не встречал

Пневмоконтроллер от mpas. Много времени прошло с того момента, когда была изготовлена и испытана предыдущая (вторая) версия Пневмоконтроллера. И вот пришел момент, когда можно показать новую разработку полностью обновленной версии универсального Пневмоконтроллера серии ПК(ХХ)- 3, изготовленного на свежем микропроцессоре и соответственно с наличием совершенно новых функций, учитывающих запросы современного мира. Так как и предыдущие версии Пневмоконтроллера прекрасно справлялись со своей основной задачей, а именно поддержанием заданного клиренса автомобиля при движении, то отмечу новые "фишки" обновленной версии: Изменения: 1. Возможность автоматического управления пневмоподвеской с помощью приложения на смартфоне. 2. Возможность ручного дистанционного управления пневмоподвеской с помощью приложения на смартфоне. 3. Удобный интерфейс настройки программируемых уровней с помощью приложения на смартфоне. 4. Дальность связи Пневмоконтроллера со смартфоном до 70 метров. Сохранены все базовые возможности предыдущих версий ПНЕВМОКОНТРОЛЛЕРА: — 4 настраиваемых уровня поддержания клиренса с гибкой регулировкой под требования пользователя. — индикация режимов работы ( в цвет подсветки любого авто). — режим блокировки автоматического регулирования. — система "плавного пуска" — устройство включается только после запуска двигателя и отключается после его остановки, гарантирует защиту устройства от пусковых бросков напряжения. — возможность использования как датчиков клиренса, так и датчиков давления. — возможность установки датчиков клиренса как в прямом положении, так и в инверсном. — адаптация алгоритма работы под «быстрые» или «медленные» клапана. — встроенный выход на реле компрессора. — дополнительная защита "Общая неисправность системы". Пневмоконтроллер. Версия 3.0. Обзор приложения для смартфона. Пневмоконтроллер. Версия 3.0. Управление "Селектором выбора уровней". Пневмоконтроллер. Версия 3.0. Ролик 1. Пневмоконтроллер. Версия 3.0. Ролик 2.

В целом да - уменьшением объёма в рабочем диапазоне давления. Если не стоит задача баловаться занижением и подъёмом, то прокатит. Но тогда тебе нужно решить для чего тебе пневма в принципе? Рассчитать всё до идеала и изготовить комплект так, что будет на Рэнж Ровере не получится, к сожалению. Слишком много вводных нужно учитывать. Я проблемы с жёсткостью решил применением управляемых амортизаторов, по другому 3 года бился - везде что то, но не то. Да и сейчас куча чего то не того, если честно)))

Пара фото пост)))

если стойки кх на рукавах, будет мягче, но 17е могут цеплять рукав, так что тут только рубена на кх - это уже мягче чем пиленый сток будет

Небольшой отчет о прошедшем годе. Пробег на пневме 135 000 км. Из 15000 км годового пробега 4500 км очередная поездка на юга (в сторону Сочи). За истекший год произошло.................................... ничего не произошло!!! Просто садился в машину, контроллер выставлял заданное положение и я ехал из точки А в точку В. В ближайшее время заменю селикагель в осушителе и буду катать дальше. Всем удачи!!!

Из новых более менее это JETы. По крайней мере они на слуху и у многих есть.

фото мои идеальные стойки выглядели вот так

фотку стойки в студию у меня на рубене стоят доп ресы, в итоге я имею подьем на 5 бар, по тому что пока наполнится доп рес, а только потом идет воздух в подушку - стала ли рубена мягче? нет, по тому что друзья летают на 4 очках и им мягко, я же чтоб поднять в самый верх вдуваю 7-10, о мягкости речи нет на рукаве был как то доп рес в поршне, не большой, поршень выточен в форме бокала - вот тогда стойка работала идеально, мягкая и отрабатывала грунтовку на 150 км\ч а тут нечего забивать голову, надо просто посмотреть че там за стойки

Я вижу картину событий такой. Машина в нижнем положении на отбойниках. Подняли немного, тронулись, небольшая кочка и чулок пополз вверх. Дальше за счёт того, что он раздулся не в том месте по отламывало крепления кожуха и порвало подушку. Короче 1см отбойника решил судьбу подушки (( Высота чулка 17см на границе с переходом на Ф100. С воздухом она уменьшится до ~14см и как раз бы легла на отбойник 3,5см На фото высокий отбойник 3,5см. А стоял около 2см

Так снизу поршня, нужна ларелочка, в неё резинка упирается при отбое, и слива дальше работает как бублик, даже наверное ещё прогрессивнее. Это под 1Е06, для жипа, тебе нужно пониже