Лидеры

Вопрос в надежности. Что надежнее 4 диода или ШИМ-генератор и постоянно включенная катушка на клапане сброса? По моему выбор очевиден). Не понял, зачем "гонять компрессор при открытом клапане продувки хоть несколько минут". А доп ресивер - это дополнительный элемент (не нужный по факту), а чем больше в любой системе элементов, тем больше вероятность неисправности системы. Если выход с входом сложно перепутать, то клапана не подходят для данной пневмосхемы, потому что клапан должен держать давление из пневмоподушки. У вас же получается, что абсолютно герметичными должно быть;и ресивер и линия"ресивер-клапана" и блок клапанов и пневмоподушки, а при правильном расположении клапана абсолютно герметичны должны быть только блок клапанов и пневмоподушки. А если травит? И ехать надо с этой травкой. У вас же так было. Постоянно следить за тем сколько воздуха осталось в ресивере? А для корректировки клиренса нужно надуть травящий ресивер сначала? Так себе поездка(. Я это все пишу, потому, что считаю, что все колхозные пневмосхемы тем лучше, чем ближе они по конструктиву к пневмосхемам брендо-автомобилей, т.к. ихние инженеры совсем не дураки и свой хлеб ели не зря и если они в мир выпустили авто с таким конструктивом, то это самый надежный и эффективный вариант.

Неистово поддерживаю покупку штатного компрессора для пневмоподвески, а не для накачки колес. Единственное предложу вариант от мерседеса, т.к. он двухпоршневой и рабочее давление в системе мерседеса 20+ атм, так что осилит все хотелки.

Ооо - моя любимая тема про контроллеры ? У меня в семье эксплуатируется штатная пневма на А6С5 - нареканий по управлению нет, без проблем корректирует и поддерживает дорожный просвет на ходу, управляет рессивером, компрессором (в том числе в зависимости от температуры головки) и клапанами - больше от управления в целом особо ничего не надо. Главное требование - возможность эксплуатации без вмешательства в управление системой (выбирать там уровень постоянно и т.д. должно быть так, что положение выбрано когда-то и оно поддерживается всегда без вмешательства человека, т.е. условно как эксплуатация на пружинах - система не должна требовать внимания). Также важный плюс штатной системы - возможность диагностирования в т.ч. самодиагностика системы (с защитой её компонентов путем включения аварийного режима) Также в близкой эксплуатации находился блок MFTech, который по своему функционалу и опыту эксплуатации очень схож со штатным блоком, но есть какие-то моменты по конструкции платы (второй раз выгорела одна и таже микруха, управляющая реле компрессора, не исключаю, что может быть косяк со стороны машины, но его найти так и не удалось). Единственное что мне не нравилось - выбор крайних положений после калибровки датчиков ( грубо говоря контроллер запомнил крайние положения, а потом от них отступил по 10% и получились крайние положения, доступные к регулировке в автоматическом режиме, что не очень подходит для посадочников, но логика разработчика мне была понятна, тем более разработчик и последующий правоприемник были на связи, что и было одним из критериев выбора блока) В связи с кончиной очередного блока от MFTech был приобретен блок Sula (от ace of ace), на мой взгляд переоцененная игрушка, у которой из ценного только пульт управления и наличие wi-fi. В последствии выяснилось, что автоматического поддержания положения нету - только в планах, поддержки штатных блоков клапанов и систем с продувкой осушителя нет и скорее всего не планируется, в связи с чем пришлось городить переходник на базе реле и диодов, чтобы 8 канальное управление преобразовать в 6-ти. Также управление ресивером никак не завязано на управление стойками, контроля температуры компрессора в отличие от MFTech и штатных систем нет. Посмотрим как будет в эксплуатации. Также купил для опытов штатный блок управления подвеской от старого range rover (который мостовой классик и p46), в нем в принципе есть все что нужно, 6-ти клапанная схема, аналоговые датчики положения кузова, дискретные (вкл-выкл) датчики давления в ресивере и перегрева компрессора, возможность диагностики и калибровки датчиков ( в т.ч. установка нужных положений, а не предустановленных как в более современных системах, где инженеры сами придумали высоту разных положений кузова и поменять её без костылей нельзя) при помощи диагностических сканеров. Возможность учета при управлении состояния двигателя (заведен или нет), напряжения в системе, скорости движения, поддержания уровня кузова в стояночном положении. А самое главное - кондовая электроника, что в совокупности с тиражом этих машин вселяет надежду на надежность. Но пока возможности потестить на машине не было. Исходя из вышеизложенного требования к контроллеру такие: Управление штатными блоками клапанов (6-ти клапанные схемы), а не только 8кл, что дает универсальность блоку; Возможность управления клапанами в ШИМ-режиме, чтобы регулировать скорость изменения дорожного просвета (например снижать её по мере достижения нужного положения), но тут я соглашусь с мнением создателя MFTech (которое читал где-то на просторах интернетов, на драйве кажется), что скорость изменения дорожного просвета должна регулироваться пропускным сечением магистралей (ну или в каком-то таком формате, могу ошибаться, но кажется я такое у Олега читал); Управление продувкой осушителя (в т.ч. установленном на компрессоре); Контроль состояния и защита компонентов системы (обмоток клапанов и реле, температуры компрессора, состояния датчиков и т.д.), в т.ч. контроль напряжения бортовой сети, для исключения запуска компрессора при недостаточном заряде аккумулятора, наличие систем контроля открытых дверей и состояния тормозной системы можно конечно допустить, но не считаю их прям жизненно необходимыми, т.к. ничего фатального в случае регулирования дорожного просвета например в процессе торможения или при открытых дверях не случится, на мой взгляд в штатных системах это сделано просто для экономии ресурса компрессора (чтобы уменьшить по возможности количество попыток регулирования); Контроль давления не только в ресивере, но и в пневмобалонах, что легко осуществимо при использовании штатных блоков клапанов с датчиком давления в главной магистрали; Что может способствовать защите компонентов (например не допускать снижения/повышения давления в балоне и т.д., это конечно овсе можно сделать и механическим путем, но в части элемента управления - почему бы и нет) ли например управлению по давлению ( не очень разделяю такую стратегию, но вполне допускаю её существование) или отчасти диагностированию датчиков положения кузова (понятное дело, что от загрузки давление при той же высоте меняется и т.д., но подумать в этом направлении можно, т.е. при сборке системы запомнил какие-то контрольные точки положение/давления и можно уже прикидывать нагрузку (актуально наверное для грузовых/коммерческих автомобилей) или например состояние подушки (допустим растянулась или грязь набилась = давление при той же высоте и нагрузке упало, но это так больше мысли в слух). Наличие системы диагностики и калибровки (в идеале на внешнем устройстве т.к. тыкаться двумя кнопками на маленьком экране как это сделано в актуальной версии MFTech не очень удобно, а какой-либо системы диагностики там ); Контроль дорожного просвета в автоматическом режиме в т.ч. и при движении автомобиля (ниже свои мысли по этому поводу еще скажу); Простота управления ( грубо говоря 2-3 кнопки) и наличие индикации положения (количество положений и т.д. - это уже вторично). Использование по возможности инженерных решений (всякие схемы и т.д.), применяемых в автомобильной промышленности (для обеспечения надежности, т.к. решения проверены временем), в т.ч. автомобильных разъемов, для обеспечения надежного контакта электрических соединений под действием вибраций, возникающих в процессе эксплуатации автомобиля. Самое сложное и интересное в контроллере - алгоритмы контроля и поддержания высоты в движении, тут позволю себе немного не согласиться с вышеприведенным высказыванием, что положение колеса рандомно, в любом случае колесо совершает колебательные движения относительно точки равновесия (читай установленного дорожного просвета). Понятное дело, что сырые данные с датчиков использовать нельзя (помимо самих колебаний системы, там же в сигнале один фиг шум будет присутствовать) и главное в контроле - отфильтровать всплески, тут уже в дело вступает математика (всякие скользящие средние значения, математические ожидания, дисперсии и т.д.), а потом уже грубо говоря настройки чувствительности системы (насколько можно отклоняться от заданного значения, пусть даже как долго отклонение от заданного значения происходит и т.д.). В части нужности контроля дорожного просвета в движении приведу пример из личного опыта : Начала спускать подушка (почему так получилось - другой вопрос), не очень сильно (примерно из верхнего положения в нижнее за минуту и пару минут), автомобиль пузотерка, где движение в самом нижнем положении невозможно (максимум на прямых колесах заехать на эвакуатор, протерев при этом подкрылки, опять же опустим зачем такие машины и т.д.), понятное дело, что зачем ехать на такой машине - зови эвакуатор и езжай чинить подушку, но когда это дело происходит ночью в метель и эвакуатор не приедет, то надо ехать чего бы это ни стоило. В итоге машина на ходу поднималась из рессивера, когда давление в ресивере опускалось - компрессор его накачивал, в это же время регулирование продолжалось и в таком режиме автомобиль без проблем доехал 300 км до дома. Еще другая особенность современных машин (audi a4b9) выяснилась, что при разности дорожного просвета по сторонам ( уходит схождение колеса) система динамического рулевого и система стабилизации сваливается в аварию (ошибка по калибровке датчика положения руля), которая убирается только ODIS'ом, так что и тут автоматическая регулировка нужна оказывается (понятное дело что надо делать системы которые не спускают и т.д., но такие системы тоже должны быть регулируемыми). Практически все вышеописанное в контроллере MFTech есть ( в том числе реально адекватное поддержание уровня кузова, на уровне штатной системы), единственное что мне не хватило - надежности платы (не исключаю что конкретно мне повезло или в энергосистеме автомобиля есть что-то что не было учтено, т.к. я не думаю что количество установленных контроллеров мало и тесты всякие разные проводились по любому), какой-то мало мальски развитой системы самодиагностики (понятное дело, что тот кто устанавливает системы и сам все проверит и выйдет из ситуации когда что-то надо продиагностировать), контроля давления в подушках путем использования датчика давления в блоке клапанов (что он просто так пропадать будет). Повторюсь - нештатных контроллеров, которые могут (даже уже не говоря об адекватном управлении) в штатные пневматические системы считай нет в продаже, но не факт что это особенно кому-то нужно, на виду в основном всякие пузотерские прожекты, собранные на 8кл схеме с осушителями для краскопультов и т.д. Поэтому в случае если есть желание запускать какое-то производство - крайне рекомендую прозондировать рынок, поизучать конкурентов (в т.ч. mftech, ace of ace, HPC suspension, всякие airlift и т.д.) Забыл кстати упомянуть про проект ASCU (https://vk.com/springsandwheels) лично не пользовался, но по факту простой и дешевый контроллер на ардуине, который я думаю справится с базовой задачей установки нужного уровня (без автоматического поддержания в движении) Вот такое мое скромное мнение по системе управления пневмоподвеской (что-то мог забыть, в чем-то могу конечно ошибаться), надеюсь будет полезно ибо начинание в любом случае интересное.

Ну если просто поиском по форуму поискать, можно кучу тем найти посвященных в той или иной мере расчету грузоподъемности подушек, базово: давление = нагрузка / площадь поршня ( диаметр которого определяется по середине переката) Тут на форуме очень много информации по этому поводу. Но грузоподъемность это скажем так статическая величина, тут надо прикидывать жесткость подушки Вот эту тему особенно рекомендую: https://pnevmopodveska-club.ru/topic/1881-kak-rasschitat-pnevmu-obsuzhdenie/#comment-47181

Ну так переходник с 45 на 60 по моему не большая проблема:), по крайней мере меньшая, нежели неподходящая форма поршня. Хотя если без претензий на какие-либо ездовые качества, то тогда без разницы. 45мм помоему обычные сканиевские подушки (cb0030, cb0074, cb0067). По поводу длины, я всегда прикидываю, что длина рабочей части поршня ( по которой катается рукав) это +- половина от хода подушки, в данном случае ход амортизатора 150мм (наличие отбойника не считаем ибо меньше не больше в данном случае), следовательно нужен поршень длиной 80мм, желательно чуть больше, тут наоборот - больше не меньше:) В части длины подушки, длина рукава она постоянна ( ну по крайней мере я так считаю и использую для прикидок), соответственно при накачивании уменьшается его длина, так обычная сканиевская подушка надувается примерно в 120мм при свободном диаметре 80, следовательно длина подушки в накачаном состоянии будет на 25% меньше, чем в ненакачанном ( пропорционально увеличению диаметра), отсюда надо рассчитывать, чтобы расстояние от верхней опоры до нижней было равно или меньше длины подушки в свободном состоянии - 25-30% (и отсюда отнять еще мм 10, чтобы рука прикрывал кольцо). Про грузоподъемность я думаю на форуме уже почитали, но так в кратце, для сканиевской подушки которая дуется до 120мм, при поршне 80мм и давлении условные 8атм грузоподъемность будет примерно 700кг, что достаточно для заданных условий. Еще необходимо прикинуть хватит места то под подушку заданного диаметра, базово сравнить хотя бы с диаметром штатной пружины. Если честно если есть какие-то претензии на ездовые характеристики, то проще поршень сделать под необходимый рукав, да обжать/сделать разборный поршень. Ибо потом всеравн ок этому приходишь.

Мой опыт реализации такого проекта https://fanclub-vw-bus.ru/forum/viewtopic.php?f=61&t=27054

Потери давления будут незначительны. Наилучший результат будет получен при использовании трубы с внутренним диаметром 8 мм. Мое мнение может быть ошибочным! С Уважением!

У меня так сделано. Причём забор идёт прямо в корпусе ДМРВ. Вклеил цанговый фитинг. Никаких затупов в накачке или работе мотора не замечаю. Да и нет там разряжения, если фильтр не засран.

Давайте форум оживим, возник вопрос, как устроены сток пневмостойки на макферсоне, стойка, на ней подушка, на ней опора которая крутится в кузове Как раз вот на 212 такие, на цлс, может у кого то есть разрез, или разбор, или кто то знает как оно устроено

Не думал, что мой скромный опыт, в пневмостроительстве будет здесь полезен здесь. Делюсь опытом. У любого клапана "по простому" есть две характеристики: 1. Давление, которое клапан держит в прямом (правильном, проектном) направлении. 2. Давление, которое клапан держит в обратном направлении. Так вот лет 10 назад, когда я экспериментировал и подбирал себе клапана для пневмы, Я ставил эксперименты и получил следующие результаты: - Если взять клапан с 3 мм седлом и дунуть в него в прямом направлении, то держит он очень много, максимального давления от моего компрессора не хватало, чтобы клапан начал травить. - Если взять клапан с 3 мм седлом и дунуть в него в обратном направлении, то при давлении 1.0 .....1.5 АТМ клапан начинал травить воздух. - Если взять клапан с 1,2 мм седлом и дунуть в него в прямом направлении, он держит очень много. - Если взять клапан с 1.2 мм седлом и дунут в него в обратном направлении, то держит он уже около 5 АТМ. Получается следующий закон - ЧЕМ МЕНЬШЕ ДИАМЕТР СЕДЛА У КЛАПАНА, ТЕМ БОЛЬШЕЕ ДАВЛЕНИЕ КЛАПАН ДЕРЖИТ В ОБРАТНОМ НАПРАВЛЕНИИ. Соответственно, "Ну заводским блокам клапанов без разницы на перепад давления " это не абсолютно верное высказывание, т.к. клапана в пневмо схеме стоят в правильном (проектном) направлении, сделан сбалансированный расчет по рабочим давлениям в системе, и разницы давлений в штатном ресивере и в пневмоэлементах не достаточно, чтобы при закрытых клапанах подушек и открытом клапане ресивера воздух мог приоткрывать клапана пневмоэлементов.

Для любителей пневмоподвески запилил новый девайс. КОНТРОЛЛЕР РЕСИВЕРА ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКИ. (Модель КРПП-1) — Позволяет автоматизировать процесс наполнения аккумулирующего ресивера сжатым воздухом с установленными пользователем параметрами минимального и максимального давления в ресивере. — Обеспечивает сброс давления до атмосферного в линии от компрессора, после окончания цикла накачки с использованием нормально закрытого электромагнитного клапана. — Позволяет пользователю гибко программировать значения максимального и минимального давления в максимально широких пределах. — Позволяет пользователю программировать значения времени открытия клапана сброса в пределах от 1 до 10 секунд. — Имеет диодную защиту силовых реле. — Допускает подключение исполнительных устройств с максимальным током до 10А. — Работает с датчиками давления рабочим напряжением 5 Вольт (по запросу, возможна модификация на 12 Вольт). Габариты: 110х60х40 мм Устройство позволяет отказаться от использования "пуговки" (датчика давления с нерегулируемыми пределами максимального и минимального давления) и силовой схемы для нее, а также позволяет применять стандартный нормально-закрытый клапан, вместо более дорого и редко используемого нормально-открытого электромагнитного клапана. Ролик с демонстрацией работы и примером программирования параметров устройства прилагаю. https://www.drive2.ru/b/697659095473195406/

Ну заводским блокам клапанов без разницы на перепад давления (в главной магистрали атмосферное давление - клапана открываются без проблем, не сбрасывает давление из подушек), что является одним из их плюсов помимо распространенности возможности купить новое оригинальное (да пусть дорого, но можно) или с условного алиэкспресса и просто поменять. На 8кл блоке клапанов от Сулы (асе оф асе) клапана наоборот не хотели открываться при большой разнице давлений между ресивером и подушкой. Заводские системы без ресиверов, да и с ресиверами тоже, в нормальном положении не имеют связи с атмосферой ( клапан сброса является нормально-закрытым).

Вопрос не в том куда впихивать (хотя при ограниченном пространстве для расположения ресиверов может иметь место и не важно какое давление рабочее в подушках), а в том что при использовании с меньшим давлением соответственно нагрузка на механизм меньше, а равно агрегат используется в более щадящем режиме если так сказать и как следствие имеет больший ресурс и т.д.. Ну и про 40 атм был разговор, что на форуме кто-то проводил эксперименты (без устройств безопасности и т.д., т.е. грубо говоря испытывал компрессор на прочность) - В мерседесах тест компрессора в диагностике производится на давлении 25 атм и в ресиверах +- такое же давление, если я не ошибаюсь. Также применимо к данным компрессорам, я рассуждал о том, что даже дохлый вариант, который качает свои 15 атм, т.е. на заводскую машину его не поставишь, закроет потребности в системе с давлением в условные 10 атм ( если не нужна супер скорость и т.д.). Ну и про шумность работы компрессоров мы уже тоже обсуждали.

Ну а почему бы и нет, мы же разговариваем за коммерческий проект. Просто привыкнув к нормальной диагностике современных автомобилей иметь кирпич в котором только с тестером и осциллографом что-то можно продиагностировать - не прикольно, коль у устройства планируется интерфейс связи с внешним миром (приложение в телефоне например), то минимальная самодиагностика была бы приятным бонусом (ну и можно же помечтать, тем более был вопрос к залу о том чего бы хотелось и т.д.). Просто такое желание родилось не на пустом месте. Недавно поставили на машину СУЛУ (мне не очень нравится, ну да пофиг) с переходником с 8 клапанов на 6, вроде какое-то время все работало, потом перестало срабатывать реле компрессора, проводку всю поперелопатили, все норм, руками в переходник потыкали ( грубо говоря имитировали сигнал от контроллера) - все работает, а потом методом тыка только выяснили, что контроллер при подключении переходника сваливается в аварию (отрубает линию управления компрессором), при одновременном подключении цепей управления клапанов, вот свалился контроллер в аварию - скажи пользователю почему, возникла бы приличная экономия времени. Просто с точки зрения разработки этих все самодиагностик и т.д. это я думаю отнимет кучу времени, а оценит ли это конечный пользователь - вопрос сильно открытый. Ибо для большей части людей показатель крутости пневмоподвески - как низко падает и все, ну может как быстро падает/поднимается, о каких-то тонкостях управления и защитах никто даже и не думает. Поэтому я в свое время и начал рассматривать возможность внедрения блока управления от рэнжровера, он крайне дешевый (блок + разъем обошелся мне тысячи в 2 что-ли) и полностью аналоговый (не требует подключения к кан-шине, т.е. берет все нужные сигналы (спидометр, частоту вращения двигателя и т.д.) непосредственно у источника) и обладает хоть минимальной но самодиагностикой, а также в нем можно настраивать высоты положений (4 предустановки) практически как хочешь. В части аварийного подъема в обход автоматики - для этого я вывел золотники от каждой стойки, шинным компрессором накачал и в путь.

Вопрос к автору темы. Цели разработки блока управления? 1. Сделать один экземпляр для себя и кататься?, 2. Сделать один экземпляр, удовлетворив внутреннюю потребность в способности решить сложную задачу, которая другим не доступна? 3. Или коммерческий проект? Если п.3, то поделюсь своим многолетним опытом изготовления пневмоконтроллеров, что рынка для подобных устройств у нас практически нет. Единичные заказы в год. Если п.2, то надо конечно делать самому, это дело святое для каждого мужика. Если п.1, то 80-90% функционала необходимого вам, имеется в Пневмоконтроллере моего производства ( и даже автоматическое управление в движении имеется). Уверяю вас, что конструкция Пневмоконтроллера до боли кондовая и в нем практически нечему ломаться, а стоимость изготовления девайса, раза в два ниже аналогов.

Мысль пришла по тому поводу - берем просто пружинный автомобиль с заводским автокорректором фар, там уже установлен нужный датчик, на одной или двух осях, снимаем показания датчика и учимся их фильтровать. Питание на датчике есть, т.е. в принципе подключение очень простое получается, цепляем питание контроллера/анализатора/самописца и сигнальный провод от датчика положения кузова к своему устройству и катаемся.

Пообщаемся с программистом, но первое, что приходит в голову, это усреднить данные от колеблющихся датчиков именно в движении. БУП должен понимать, если данные с датчиков константы или колеблется в малом диапазоне - значит авто стоит. Если есть показания со всех датчиков сразу - значит есть движение. В общем будем думать, как решить эту задачу. Надеюсь у нас всё получится. Другое, что мне приходило раньше в голову, этот как раз снятие показаний с датчиков во время высокой амплитуды движения рычага датчиков. Когда это может происходить? Выезд, допустим, на бездорожье. Следовательно, авто можно приподнять на 10-15% (задаётся в меню настроек) от заданного ездового. Это как идея. Как будем реализовывать, и осилим ли - дальше будет видно.

Вангую на проблему в электрике.

В 2011 купил машинку и практически сразу поставил два 20 ых беркута в камазовский рессивер 20 л. Баловался тогда всякими паравозными гуделками свистками и тифонами. Году в 15ом сменил работу и машинка превратилась в рем мастерскую мелкосрочка на выезде. В основном пневмогайковерт, продувка, реже подкачка колес....К 18ому году один беркут вышел из строя, второй пашет до сих пор. .... те, целый исправный но заполняю систему редко. Дудеть - надуделся..... хотя одна свистелка и один тифон по прежнему стоят на машине. В путешествиях да подключаю, побибикать при случае.... пневмик тоже редко восстребован ПРМка переросла в свой сервис - мастерскую а там уже 380 в. 200 литров комп.... Кстати про конденсат. Рессивер был установлен так что не возможно подлезть слить. В позапрошлом году в связи с переделкой в аля автодом, потребовалось место: снял укоротил болгарином примерно в половину. Внутри все чисто ни какой коррозии хотя ржавый налет конечно присутствовал. С 11го года ни разу не сливал конденсат!!!!

На Ардуинке и датчике давления можно и автоматику сего процесса замутить. В принципе идея здравая. Без нагрузки комп практически не греется.

В pro 24 термореле вроде есть. В r20 заказал поставлю, спасибо. Куда его крепить? На двигатель или на бошку компрессора? Схему прикрепляю.

помоему это внутрянка, клапан отбоя трет внутри один фиг снимать стойку, снимать подушку и смотреть если бы сальник - в клапанах масло было то что загазировал ей по барабану

Изготовил футорки для установки фитингов G1/8 в метрическую М12х1. Нарезал резьбы там, где они должны быть. Купил фитинги. Собрал блок. Но ребята... Это какое-то уродство. Эстетики никакой. Да, работать оно будет. Но смотреть на это неприятно.

Сами опоры резинометаллические (по сути салент блоки) смотрел? Или у тебя опоры на ШС?

Я просто поставил рукав от Урала- ходит по поршню и лишнею грязь снимает), силикон внутри. За 9 лет сменил 2 комплекта сзади.

Добрый день уважаемые форумчане! Вначале отвечаю на вопросы 1) какой вес авто, и развесовка? Снаряженная масса Nissan Murano Z51 составляет 1790 кг. Полная масса автомобиля — 2365 кг. Нагрузка на переднюю ось: 1290 (кг); Нагрузка на заднюю ось: 1215 (кг) (как так хз! Но нашёл такие значения) 2) тип подвески перед-зад? Перед -- МакФерсон, зад – многорычажная. 3) Диаметры пружин перед-зад? Перед – 208 мм (пружина в форме бочки, не цилиндр). Зад – 131 мм. 4) Минимальное расстояние от пружин к любым объектам находящихся вокруг пружины (кузов, колесо, рычаги, стабилизатор ПУ, тормозные трубки....)? Спереди в диаметре пружины ничего мешающего нет. (фото) Сзади установочный диаметр – 160 мм. (фото) 5) высота пружины в стандартном положении (под нагрузкой), и высота с вывешенным колесом, ну и если кто то умудрится, то и в сжатом: (паспортная-полная длинна пружины не интересует)? Спереди ~200 мм -- в нормальном, ~300 мм -- в положении вывешенное колесо. Сзади 250-330 мм. 6) Если тип подвески не "макферсон", то не помешало бы за одно с длинами пружин, замерить изменение расстояния от колеса до арки? 7) Желательно фото стоек-пружин установленных на автомобиле? Перед Сзади ? Диаметр стойки? Передняя стойка – шток стойки 21,7 мм 9) Если пружина смещена относительно штока,- замерить расстояние от штока до кузова. (актуально для "макферсон") Нет 10) расстояние от стойки до колеса, и от нижней тарелки пружины, до колеса (актуально для "макферсон") От стойки до колеса (горизонтально) ~35 мм От нижней тарелки до колеса – 30 мм. 11) Высота и диаметр горловины стойки (часть которая возвышается над тарелкой)(актуально для "макферсон") Высота на величину гайки + 2-3 мм. 12) Для чего вам пневма? Занижение (спорт,- нужно жестко), или комфорт в стоке и изменение клиренса вниз-вверх (по необходимости)? Для контроля положения кузова и небольшого занижения на трассе. Для задней подвески наверное подойдут подушки Rubena 130х3 Становятся как родные! Надо только верхнее и нижнее крепления изготовить. Вопрос что подобрать вперёд? Управление думаю организовать на контроллере Ардуино (опыт программирования есть) для поддержания неизменного положения кузова и небольшого автоматического занижения при наборе скорости, например больше 130. Думаю мне нужен будет небольшой ресивер, 4-х канальный блок клапанов и 5 датчиков давления, общий, в ресивере и 4 на каждой подушке. Прошу знатоков оценить, выполнимо ли и добавить своё весомое мнение. P.S. фото с телефона почему то нормально не размещаются...

вот базовые вещи в части расчета грузоподъемности (https://pnevmopodveska-club.ru/topic/565-raschyot-podushki-sliva/ ), также рекомендую почитать SSP про audi allroad c5 там много про подвески расписано, тоже поможет сформировать базовое понимание. (вот тут есть фрагменты этого пособия https://pnevmopodveska-club.ru/topic/113-ustroystvo-pnevmopodveski-avtomobilya/ ) Вообще раздел FAQ ( https://pnevmopodveska-club.ru/forum/20-faq-i-stati/ ) хотябы по диагонали полистайте, может еще на какие-то вопросы найдете ответы, в частности надо еще прикидывать частоту собственных колебаний кузова, которая обеспечивается совокупностью жесткости упругих элементов и характеристиками амортизаторов (в том разделе есть). Полистайте еще последние темы на форуме где я отвечал, там приводил ссылки на хорошие книжки по подвескам. Поэтому я и написал изначально про возможность адаптации подушек от х5 на переднюю ось и "пожарки" (monroe cb0130) назад. Ибо найти толкового токаря это как врача, проблема, но если нашел, то нельзя отпускать:) 285417140_242_.16.pdf 1599403279_243_.2allroad.pdf

С кастом контроллерами не сильно много опыта имеется, но хочется чтобы работало как сток (сток в пользовании есть уже более 10 лет), чтобы не делал голову и т.д. на а4б9 другу поставили мфтеч контроллер (https://www.drive2.ru/l/675471500580502805/), когда его можно было еще купить, т.к. это единственное афтермаркет решение которое по заявлению производителя работает со штатными системами подготовки воздуха (т.к. это было принципиальное решение использовать по максимуму заводские компоненты, чтобы в случае выхода из строя условного компрессора, датчиков или блока клапанов это покупалось здесь и сейчас (да пусть дорого в случае оригинала, но китайских реплик на алиэкспрессе полно)). Взлетел этот контроллер не с первого раза, но это совсем другая история, но когда взлетел его работа максимально похожа на работу штатной системы, что не совсем подходит посадочникам ( не опускает в пол и т.д. (не смертельно, но для ряда пользователей оказывается критичным), не очень на мой взгляд логичный для нештатной системы алгоритм установки диапазона автоматического регулирования дорожного просвета, но логику автора я понял). Из других русских и неочень контроллеров ничего что может управлять хоть как-то штатной системой подготовки воздуха (компрессор с осушителем и клапаном сброса + 5-ти клапанный блок) я не нашел, в том числе не уверен, что контроллер от HPC может это. Поэтому в качестве альтернативе мфтеч закупился контроллером и кнопками от рэнжровера, соберу стенд и на коленке сначала его попробую, а потом буду готовить к установке в машину, если мфтеч будет работать неадекватно. Из главного плюса контроллера от ренжровера, помимо того что он аналоговый и может быть впилен куда угодно - наличие самодиагностики и как следствие аварийные режимы работы + самый главный плюс возможность нормальной диагностики при помощи сканеров которые есть в сервисах (калибровки, чтения ошибок, тестов исполнительных устройств, просмотра параметров системы и т.д.) Еще как вариант конечно контроллеры от мерседеса вито, но они не умеют работать с ресиверами, т.к. система изначально без ресивера, можно конечно наколхозить, чтобы вместо включения компрессора открывался клапан ресивера, но тут много нюансов. Надеюсь автору темы эти рассуждения тоже будут полезны:) В части опоры от лексуса, если там шток крутится вместе со стойкой, то подходит т.к. главное для надежной герметизации соединений - исключить его подвижность, т.е. если верхняя часть подушки буде неподвижна относительно штока и упираться в чашку, которая через подшипник в опору упирается и все это добро крутится вместе - идеально, если в опоре подшипника нет - смотреть конструктив пневмомакферсонов от бмв и рэнжровера в идеале наверное использовать их подушки в сборе, по габаритам и грузоподъемности должны подходить. Главный параметр подушки это не диаметр под шток и амортизатор, а её грузоподъемность, читай наружный диаметр, в Вашем случае надо чтобы подушка смело держала хотя бы тонну (тут рекомендую почитать про грузоподъемность подушек и как её считать (площадь поршня, давление и т.д.)

Кабины у всех подвешены, просто вопрос в типе упругого элемента. Где-то пневмоподвеска, где-то пружины

Это действительно тот самый редкий случай, когда всё сделано без технических компромиссов !!! С Уважением!!!

Ну собственно коллеги с высоты опыта пытаются предостеречь от ненужного "трахания", но в целом и такой путь самурая имеет право на жизнь, просто он дольше дороже и может быстрее привести к разочарованию всей этой затеей:), а так да лучше что-то делать, чем ничего не делать. Еще по поводу бубликов в комплектах подвески. Как было сказано это просто и дешево. В таких комплектах редко кто ( я бы даже наверное сказал никто) заморачивается подбором этих самых подушек, что впихивается то и нормально в итоге одна и таже подушка встает на условный поло (ну или любую другую малолитражку) и какую-нибудь а4 а6 и т.д. В итоге получается что на поло козлит, на большой машине пробивает и на ход непонятно как едет. Для таких комплектов - падает на пол и хорошо, большего от них никто не требует. Мой личный опыт строительства нештатной пневмы на MLB-EVO платформу (ауди а4 б9) показал, что предварительный расчет пусть и примерный с кучей допущений позволил сделать подвеску не хуже на ход чем были стоковые пружины (при том что автомобиль стал сильно ниже), без всяких козлений и подобных артефактов, поэтому и призываю прежде чем просто впихнуть провести хотя бы минимальные рассчеты и прикидки.

Именно так. В сети довольно быстро можно найти характеристики работы бубликов и рукавов в 2-х осном графике. Будет ещё понятнее. Но если по чесноку, то, чтобы рукава работали на все 100% нужно изменять кинематику рычагов, применять активные амортизаторы и ещё кучу нюансов. А расчёт нижнего конуса, его форма...! Не даром же штатные пневмо системы дохрена добавляют к стоимости авто и к стоимости обслуживания. Бублики же ничего этого не требуют...ну почти... В целом нужно попробовать и бублики на штатных амортах и бублики на амортах типа Кони Спорт с регулируемым отбоем, чтобы придти к рукавам...)))) Но и после этого потрахаться ещё годика 4 допиливая всю систему. И.....не допилить))))))

Большую лекцию читать не буду - тут на форуме есть книжки по подвескам и тема даже есть про это дело Если в кратце - дело в силах, действующих на втулку амортизатора. В стойках Макферсона ось упругого элемента совпадает с осью поворота, в то время как ось штока нет (см. картинку ниже), в случае если ось пружины будет совпадать с осью стойки и при этом не совпадать с осью поворота ( бывают подвески где смещения нет, но сам амортизатор направлен как положено и там ничего не клинит), то возникает изгибающий момент (схему если честно лень рисовать), под действием которого в направляющей втулке возникает дополнительное сопротивление, что сказывается на комфорте езды и долговечности узла, соответственно для исключения действия боковой силы на втулку амортизатора осуществляется смещение оси упругого элемента) Нашел книжку, которую тут на форуме почерпнул (Раймпель Й т.2 (Элементы подвески) https://djvu.online/file/Xa5khamq6Hrhf ( к сожалению DJVU сюда не грузится,а пдф занимает слишком много места и тоже не грузится, все книжки этой серии загрузил на гугл диск - интересные, рекомендую почитать, сложные конечно, но так хотябы картинки посмотреть можно https://drive.google.com/drive/folders/1_5aTCM67mirt95pTcK6c_2DBW9jGFYhr?usp=sharing ) - спасибо https://pnevmopodveska-club.ru/profile/13110-turbomuha/ https://pnevmopodveska-club.ru/topic/5803-hyundai-grand-starex-4wd/ )- прикладываю во вложении, про стойку макферсон - начиная примерно с 108-й страницы Вообще конечно для начала можно и как есть "напялить" подушку на стойку, может и так понравится, но я исхожу из того, что инженеры не дураки (зачастую они ограничены в своих решениях и т.д.) и просто так не делали бы ничего и раз имеется смещение на штатной стойке (какое и нас сколько необходимо выяснить), то и с подушкой оно должно быть ибо главный принцип в техническом творчестве, да и в жизни в целом - НЕ НАВРЕДИ!

Pawken делал, в его журнале д2 видел данную работу. уже списался с ним, ценник хороший относительно того что встречал, но хочу разобраться и сам сделать, финансов пока не густо.

Толковая мысль,СПАСИБО за совет.

проблему решил, разобрал компрессор, нашел куски герметика, откуда взялся не известно…

А в чем проблема поставить машину на стойки/подъемник/домкраты на период обслуживания блока клапанов, а затем просто накачать подушки? Как говорит не ломается только тот элемент которого нет, на заводских пневмосистемах audi есть клапаны минимального давления, которые не дают подушкам спускаться ниже 3.5-4атм, т.е. чтобы в случае повреждения трубки можно было до сервиса доехать, но в один прекрасный момент эти клапана залипают и пропускают воздух только в подушку или вообще не пропускают, в итоге многие владельцы их просто выкручивают и вкручивают трубку напрямую в подушку. Поддержу позицию поводу сборки системы с нормальным осушителем и на заводских компонентах, чтобы туда просто не лазить. Даже в противном случае (если лазить), то как часто необходимо обслуживать блок клапанов, раз в год, полгода, сезон? Т.е. условно до 4-х раз в год, так в чем проблема 4 раза накачать стойки:), по моему это меньший геморрой, чем городить в системе дополнительные элементы, которые могут выйти из строя, а также имеют дополнительные соединения, являющиеся потенциальным местом утечки (вспоминаем мудрость про то что не ломается...).

Два компрессора быстрее накачивают. А у меня подушки большие на автодоме. Ну и если один выйдет из строя без воздуха не останусь.

Главное движение есть. По поводу проводки, так в заводских системах на компрессор идет 4кв провод, предохранитель и реле на 40А, так что вполне себе нормально применение проводов таких сечений. По поводу подъема, объемов рессивера и т.д. Надо посчитать объем подушек и сколько воздуха нужно для подъема и уже от этого плясать в части объемов рессивера и давления в нем. Т.е. объем подушки у нас 1л (условно для простоты счета), поднимается она на давлении 10атм (опять же условно), т.е. чтобы её накачать нужно объем подушки*давление = 10 попугаев (единица измерения всего на свете), при этом в рессивере объемом 10л и давлением 20атм, у нас всего сидит 10*20=200 попугаев, но поскольку ниже давления в подушке мы падать не должны, то у нас остается 10л*(20-10атм)=100 рабочих попугаев, или рессивера объемом 10л с давлением 20атм хватит на 10 подъемов подушки объемом 1л с давлением 10атм. (рассчеты сильно притянутые за уши, конечн ов идеале бы изменение объема подушки по мере подъема тоже учитывать и т.д., но для прикидки хватит). Вот такое мое представление о подборе рессивера. Помоему где-то на форуме были на эту тему книжки умные, но с ходу не найду. Надеюсь хоть в чм-то будут полезны мои измышления. Кстати для справки в штатных системах давление в рессиверах достаточно большое порядка 16атм.

долго ли, коротко ли, пошли первые тесты. Пока не самые удачные, но всё же. https://disk.yandex.ru/i/uBcUbJaOV6RtHQ В итоге провёл провод 4 квадрата медь (потому что могу). Плюс от плюсовой клеммы, поставив возле неё предохранитель на 30А. Минус взял от кузова (те же 4 квадрата медь). Далее через общий выключатель (чтобы не срабатывал компрессор когда не надо), а после разветвление, одно идёт на насос через реле 6-10 атм, другое на кнопку 3 положения без фиксатора. Пока объединил оба контура задних стоек в один, для удобства. Ну и интересно попробовать. Минус - на накачку двух колёс с нуля уходит довольно много воздуха из баллона, но, думаю, тут дело в том, что я трубки не уменьшал и там порядка 10 метров на каждое колесо ? Сборка тестовая, так что... https://disk.yandex.ru/i/RJQ6p7WDtx0CyA К сожалению, на видео можно только понять скорость спуска/подъёма, машина стоит очень неудачно и не достигается максимальная высота

Добрый день! На улице потеплело, начну делиться своим опытом изготовления и установки пневмоподвески на Hyundai Grand Starex 4WD 2014 г. Прежде всего хочу поблагодарить участников форума за большой объем полезной информации. Возможно мой опыт тоже кому то пригодится. Масса моего авто без нагрузки 2200 кг, с нагрузкой 3000 кг. При полной нагрузке распределение по осям почти 50:50, с минимальной точно не знаю, думаю 60:40 в пользу передней оси. Цель установки пневмы – увеличение комфорта при езде по разбитым дорогам. Стандартные пружины рассчитаны на груз 800 кг. Я езжу один или с семьей (жена + трое детей), иногда до 100 кг в багажнике. По неровной дороге на пружинах сильно трясет. Год назад купил подушки BAABL 056 (аналог 1E06) для задней подвески, выточил поршни, но установить не получилось (подушки не наворачивались на поршень, соскакивали), отложил их для передней подвески. На зад купил набор от a-ride на сильфонах с доп. ресиверами на 5 л, но вместо двойных подушек 160D2, взял тройные с таким же рабочим ходом, но с диаметром 140 мм. Меньший размер выбрал из-за того что 160D2 посчитал избыточными по нагрузке. Осенью устанавливал 140/3, давление получалось около 6-7 атм. В одном соединении травило, поэтому снял, поставлю позже, потом напишу в дополнении. Выглядят задние подушки так: С передними подушками интереснее. На сайте BAABL взял размеры для поршня, в принципе они совпадают с тем что есть на форуме, с небольшими отличиями. Заказал токарю, верхний поршень рассчитал так что бы он подошел к опорному подшипнику и выступу на опоре. У меня были передние стойки, диаметр 53 мм, шток 22 мм, отрезал болгаркой чашку под пружину и наварил шайбу для упора поршня. Шток в верхней опоре не поворачивается, опору доработал (убрал лишнюю часть). Уплотнительные кольца выбрал по справочникам в одной из тем этого форума: Вид в сборе в сравнении с пружинной стойкой: Установленаая стойка с одной стороны, при 5,5 атм, с такой же высотой как было на пружине: При 7 атм поднимается еще на 1,5 см. Общий вид: В принципе всё устраивает, но думал что буду опускать ниже для трассы. Меня смущает остаток 2,5 см на поршне, кажется мало. Поршень можно опустить на 1 см, я не уверен надо ли. Может что то посоветуете на этот счет?

Поверхность цапфы, контактирующей с подшипником из полиамида, необходимо шлифовать (видно на первом снимке). Возможно Вас заинтересует конструкция опоры стойки Пежо-604, представленной на рис. 3.5.20.в. стр. 212 в книге Раймпель Й. том1. Данная конструкция очень близка с Вашей. Будет интересен график на рис. 3.5.19.а. при проектировании места крепления штока амортизатора в опоре. Моё мнение может быть ошибочным. С Уважением!!!

Ну если свободно - это хорошо, в таком случае для полной уверенности желательно проверить ход подвески на месте , может быть шток маркером покрасить или еще как-то, чтобы было видно контакт с промежуточной гайкой (при его наличии).

Большой совет почитать вот эту тему ( иначе погнется шток): Теперь немножко технических советов (см. прикрепленный рисунок), может будет полезным. я бы убрал промежуточную гайку (выделил красным)+ сделать в верхней крышке подушки большое отверстие (выделено синим), чтобы шток имел пространство для маневра и туда помещался отбойник, после чего верхнюю крышку подушки приварить к опоре пружины ( то что прикручивается к кузову); крепление штока к опоре оставить штатным, дабы обеспечить подвижность штока, предусмотренную производителем, а для герметизации подушки к верхней части опоры пружины ( где гайка) приварить резьбовую втулку и выточить под нее крышку с канавкой под резиновое кольцо (нарисовал черным цветом), так сделано например на audi allroad c5 (можно погуглить задние подушки для нее), судя по фото стойки в сборе - места в районе резьбовой части стойки должно хватить. Подвод воздуха я бы также сделал через опору стойки (если колесная арка позволяет), что бы исключить движение трубок при ходе подвески, а следовательно повысить надежность системы. По давлению при опрессовке: для начала надо прикинуть какое рабочее давление у подушки будет и уже от этого плясать, но я бы опрессовывал хотя бы 8-10 атм, ато и больше.

Итак, спустя несколько дней появилась какая-то информация для меня. Когда начал собирать систему в режиме теста, где-то постоянно была травля воздуха. Поскольку я использовал информацию чужую, где мало подробностей (а автор давно уже поменял машину и нифига не помнит), со всеми косяками приходилось сталкиваться самостоятельно. Самое сложное было - найти гайку М22х1.5. Когда нашёл (для КАМАЗа), оказалось, что нужна головка на 34, которой нет ни у меня, ни на заводе. Сейчас заказаны другие гайки, под другую головку. Но зато появилась ещё одна идея, которая кажется более интересной всё для того же крепления "проставочной шайбы" - использовать гайку от батареи, в которую вставляется кран Маевского, вроде так. Для этого придётся переделать четрёж этой шайбы под М24. Зато у данной гайки есть дополнительная прокладка, широкая юбка и посадка под головку на 30. Осталось только найти подобные в продаже, но, вроде, что-то есть вместе с краном Маевского. Но это не точно ? Как уже писал, надоела травля воздуха, причём толком не понятно, откуда может травить. Поскольку я визуал, потратил несколько часов, чтобы нарисовать чертёж всех деталей послойно и в пропорциях 1px=1mm. Это больше для себя, чтобы понимать в разрезе, что и как может прилегать неправильно. Спустя несколько попыток и Fairy-тест стало понятно, что травит не из-под резинок, а тупо из-под гайки. Оставалось понять - или шток (нижняя резинка плохо держит?) или снаружи трубки (резинки плохо держат, ибо они БУ и нижняя имеет повреждение отверстием чашки). В итоге выполнил небольшие опять-таки тестовые манипуляции (для поиска более точного места утечки) Предварительный итог - вот сейчас не сечёт. По крайней мере уж точно не так, как было раньше, аж на глазах тает. Обмазал везде Fairy - пока из всех мест небольшая травля только из соединения ниппеля и трубки (ну звиняйте, покупать переходник и ждать его прихода неделю не было желания). Ну и обнаружил такую же утечку на сварке верхней чашки опоры, это поправлю новыми резинками и опорой. Сейчас меня интересует время сохранения давления После уже буду думать, как вкачать в подушку нормальный объём - пока входит только около 5-6 атм, то ли это её максимум на данной стойке, то ли компрессор рабочий слабоват...

Данное предположение является неверным. В книге "Расчет пневмоприводов", Герц Е.В. 1975 г. на стр.143 представлена единая номограмма для определения максимального расхода воздуха через нейлоновые и медные трубы. Единый коэффициент шероховатости, характеризующий качество внутренней поверхности трубы, для гладких труб из синтетических материалов, стеклянные и медные - менее 0,0015 стр.145. Глава "Коммуникационные линии" - расходные характеристики сопротивлений и линий данной книги будет интересна только тем, кто желает получить максимальные характеристики своей системы. Моё мнение может быть ошибочным! С Уважением!

10 минут много даже для слабого беркута. Если мылом утечку на фитингах не показывает, то утекать может через компрессор. Обратный клапан после осушителя вроде вижу, а вроде нет....Проверь его, не открыт ли он постоянно или не открывается ли когда замерзает.Проверь не утекает ли через осушитель. Внизу у него автоматический клапан слива воды. Где взять дёшего не знаю, профессионалы темы в Питере это pnevmo-elektro.ru Живой магазин и он лайн торговля по заказам естественно есть. Выбор огромный. Китайским фитингам отказать сразу, не хочешь проблем - бери камоцци. Также не рекомендую цанговые фитинги. Трубку 6-4, и в твоём случае пофиг какая.

Так снизу поршня, нужна ларелочка, в неё резинка упирается при отбое, и слива дальше работает как бублик, даже наверное ещё прогрессивнее. Это под 1Е06, для жипа, тебе нужно пониже

Мне сделать не трудно, но не станут они золотыми? Болванка в среднем 500р+пересылка+ работа... это где-то штуки полторы минимум