В этой теме расскажу подробно о пневмосистеме на американский автомобиль Dodge Avenger. Наполнять тему буду постепенно (ОБНОВЛЯТЬ БУДУ ПЕРВОЕ СООБЩЕНИЕ НА ПЕРВОЙ СТРАНИЦЕ) , стараясь обсудить все детали до самых мелочей, так что следите. Обсуждение приветствуется. Под прицелом: чистый Америкос Dodge Avenger задача: сделать шоукар - на первом месте скорость подъема и спуска (drop). Все остальные задачи второстепенны. что имеем: спереди макферсон, сзади такая же мульти линк, т.е. пружины стоят на амортизационных стойках. штатная передняя: задняя: Расположение компонентов: только в багажнике, но нужно учитывать что там стоит саб 12" в фазоинверторном корпусе, два усилителя, конденсатор и акустика в задней полке (это на тот момент было так скудно, сейчас в процессе установки еще большего количества автозвука, но об этом позже). _________________________________________________________________________________________________ Теперь о каждом компоненте системы по отдельности: 1) Легкие системы (КОМПРЕССОР) : изучение компрессоров заняло достаточно много времени. В кратце Беркут для Российского рынка и ViAir для американского рынка собирает один и тот же "Сунь Хуань" в провинции Китая на одном и том же заводе. Модель Беркут R20 приблизительно соответсвует то ли ViAir 380C, то ли 480C. Но т.к. Беркут дешевле выбар пал на него. Однако в самый последний момент установщики моей пневмы предложили достать любой ViAir по очень "вкусной" цене. 380С не хотел брать из-за относительно низкой производительности, 480С был слишком дорогой даже в США. И тут я обнаружил, что как раз для таких как я ViAir выпускает отличную модель 444С, а если еще и Dual, т.е. два сразу, взять, то цена вобще подарок. Именно два ViAir 444c я и взял! Как хорошо, что не пожадничал и купил два вместо одного. Мой 40л. ресивер "дуал комплект" качает за 10-12 минут!!! Один компрессор бы помер от такой нагрузки. Я бы даже еще два, с удовольствием, доустановил, но все упирается в деньги. Важный фактор - хромированная поверхность компрессора! Выглядят они потрясающе. Сравнительные характеристики компрессоров: 5.0 Gallon Tank - from 0 To 200 PSI Dual ViAir 380C 7 Min. 11 Sec. Dual ViAir 444C 5 Min. 30 Sec Dual ViAir 480C 5 Min. 02 Sec. Техданные можно прочитать здесь: http://www.viaircorp.com/dual480c.html http://www.viaircorp.com/dual444c.html http://www.viaircorp.com/dual380c.html в целом компрессорами очень доволен, рекомендую всем именно такие. Но хочу предупредить: греются они ОХРЕНИТЕЛЬНО! Реально один в один как утюг. Кроме того: компрессора хоть и устанавливаются через резиновые ножки, но толку от них не много. Вибрации и звук хорошо ощутимы в салоне, хотя у меня весь багажник антивиброматериалом обклеен. Но звук работающих компрессоров мне очень нравится :) Так что с этим проблем нет. ______________________________________________________________________________________________________ Теперь поговорим о КЛАПАНАХ: в моей системе используется 10 клапанов на подушки, 1 клапан на пневмогудок и 1 клапан на сброс давления в шлангах компрессоров после их остановки. Основные 10 клапанов на подвески распределены следующим образом: - задние подушки на каждую по одному клапану для подъема и по одному для спуска - передние подушки на каждую по два клапана для подъема и по одному клапану для спуска Технические характеристики: 12"; внутреннее отверстие 16 мм!!! Однако некоторые клапана вышли из строя, в системе появился неумылненно круный мусор и возможно повредил мембраны, т.к. они начали потихоньку перепускать давление ( либо из ресивера в подушку, либо из подушки в атмосферу). Кроме того, почему то часть из этих клапанов оказалась не достаточно быстрыми! Т.е. при подачи напряжения они открывались не мгновенно, а начинали медленно приокрываться, и через две секунды открывались рывком полностью. В итоге часть из них я заменил на клапана немного другого вида, с квадратными катушками. По скорости работы они мне понравились гораздо больше, хотя может просто потому что новые были :) новые клапана: Немного отступлю: многие используют блок клапанов. Я изначально и до сих пор противник использования блока клапанов ( с учетом моих целей и требований к пневмосистеме). во первых: блок клапанов это дополнительно выброшенные не малые деньги ( особенно если покупать готовый, а не заказывать изготовление) во вторых: практически все они ограничивают скорость подачи воздуха!!! Пропадает весь смысл в постройки высокоскоростной системы. в третьих: ни о какой компактности речи не идет, если к такому блоку подходят 6 толстенных 12" шлангов и 6 таких же уходит от блока. Кроме того на него накручиваются 8-10 громадных 12" клапанов. Если нужна компактность, то клапана надо разбрасывать по всей машине! в четвертых - если начнет травить хотя бы одно соединение, то просто так подлезть и перекрутить нереально, иначе расшевелятся все остальные соединения. Когда речь идет о системе 12" и давление в 200 PSI, то борьба с травкой превращается в настоящее мучение!!!! ______________________________________________________________________________________________ 3) ПРОВОДА И НАПРЯЖЕНИЕ Очень важно при установке пневмосистемы ( напомню - речь идет о моей системе с давлением 200PSI и клапанами 12"!!!) Возможно чуть позже дополню этот раздел схемами. Сначала я пренебрег толщиной проводов, и качеством реле. В итоге получил: - из 11 реле 4 сразу неработающих. Заменил эти реле на другие, тоже не очень дорогие но качеством повыше (работают до сих пор). Каждое реле по 30 ампер. - еле еле работающие ("вялые") клапана, а при высоком давлении еще и не желающих открываться. Заменил провода и все заработало! Поставил на каждый клапан медный провод толщиной 2,5 квадрата!!! :) Компрессора были подключены минусом ( временно) к болту крепления защелки багажника. Грелся тот болт ужасно :( Сейчас от аккумулятора под днищем автомобиля подведен минус к багажнику, через кузов вставлен медный стартерный болт ( т.е. минус получается двойной). Плюс и Минус у меня подведены 4Ga кабелями (сечение 21 мм. кв.) Компрессора подключены от плюса и минуса в багажнике кабелем в 4 квадрата. В тех характеристиках компрессоров сказано что два они потребляют 40 ампер. Но в пике и при максимальном давлении возможно и больше. каждое реле клапана и двух компрессоров подключены через предохранители. Очень важный параметр: ВОЛЬТАЖ!!! Из-за недостаточной толщины проводов, из-за некачественной меди, плохого соединения, очень большой длины проводов идет просадка питания. Например: автомобильный аккумулятор выдает 12,4-12,6 В. Автомобильный генератор 14,2-14,4 В. Когда я подключал катушки клапанов тоненьким проводом, на них была просадка 1-1,5В !!! А если включались компрессора, то вобще можно было "тушить свет" :) Потеря даже 1 Вольта это катастрофа - когда нужна скорость реагирования клапана. А компрессора вобще могут недокачать до 200 PSi, либо будут качать гораздо дольше, чем должны! Даже когда глушишь двигатель, слышно как работающие компрессора сразу чахнут. Потому для себя я определил - аккумулятор не мучить и включать компрессора только на работающем двигателе. Пускай генератор трудится. Подходите к проводам и напряжению с УМОМ! ________________________________________________________________________________________________________ моя схема пневмосистемы: ____________________________________________________________________________________________ выложу старое пробное видео для оценки работы пневмоподвески. к сожалению в тот момент кнопки джойстика требовали замены и управлять нормально не получалось, то и дело сигнал на реле клапанов не проходил) ____________________________________________________________________________________________ 4) ПНЕВМОСТОЙКИ и ОПОРА К стойкам у меня были определенные требования. Ставить подушки, типа СЛИВА, я категорически не хотел, только бублики, ведь давление в системе будет огромным, а режим эксплуатации - суровый. Диаметр входного отверстия в пневмоподушку должен обязательно соответсвовать общей концепции - "скоростной спускподъем". Кроме того, я с удовольствием согласился на предложение - сделать целых два входа в передние пневмостойки. И в завершении, новые стойки должны были выглядеть круто, а значит их надо было захромировать. Но и это еще не все. Друг подогнал мне убитые Доджевские стойки, все внутренности были выкинуты, и вставлены новые амортизационные катриджи Бильштейн. и в завершении к передним стойкам подсоединены армированные шланги высокого давления. Вот что получилось: При монтаже возникли затруднения с изготовлением опорной чашки передних стоек. Штатная конструкция очень необычная. Поворотный подшипник расположен на пружине и состоит из пластиковой обоймы и шариков. Однако в самой опорной чашке было место под подшипник. Мастерами была придумана и реализована новая концепция опорного подшипника. На фото видно основной принцип работы. Фотка старая, сейчас опорная чашка переделана более качественно: использован фирменный дорогой подшипник, который впрессован в резиновую прокладку и установлен между двумя крышками. ______________________________________________________________________________________________________ Управляющий компьютер (мозг пневмосистемы): Изначально я планировал следить за пневмосистемой с помощью манометров. Но в моей системе пришлось бы ставить целых пять! штук. Или три, два из которых были бы двухстрелочными. Но куда их все размещать в салоне?, я уж не говорю о том, что к ним еще пришлось бы шланги через всю торпеду вести . А уж остлеживать точное давление на вечно прыгающих стрелках, да еще и сразу на пяти манометрах - задача не из простых. Однако, от этих мучений, я был спасен изобретением наших местных ( Харьковских) мастеров, которые смогли создать компьютер, управляющий пневмосистемой, при этом ни чем не хуже какого нибудь американского акуэир и за гораздо меньшие деньги. в комплект входит: 1. Экран. 2. отдельные две платы с кнапками 3шт и 8шт. 3. плата с микросхемами и управляющим процессором. Данные на компьютер приходят от пяти датчиков давления, которые можно размещать в любом месте пневмомагистрали ( у меня датчики давления размещены в багажнике). Информация от датчиков к компьютеру передается по тоненькому ftp кабелю, который не составило труда проложить внутри торпеды. Есть возможность подстраивать (калибровать) в компьютере все пять датчиков. На экране одновременно показывается пять значений давления в PSI. очень удобно для понимания: левая передняя подушка, правая передняя подушка, по центру - ресивер, левая задняя подушка, правая задняя подушка. - имеется 5 программируемых режимов памяти, режим МОНИТОР (для слежения за давлением), режим МАНУАЛ (ручное управление, корректировка) -тремя кнопками выбирается пять выставляемых режимов памяти компьютера. -восьмью кнопками можно выставлять требуемые значения давления в каждой подушке, а затем вносить тремя кнопками в память ( до 5 режимов). Либо в режиме МАНУАЛ мгновенно в режиме реального времени подстраивать нужное значение в подушке. -так же имеется режим МОНИТОР, при котором компьютер ничего не делает, а только выдает значения давления в системе. -если оставлять любую из программ (режимов) активной, то каждый раз при запуске компьютера, он будет подстраивать систему под выставленное давление, что очень удобно если есть какие либо утечки. Это даст гарантию, что вы не поедите на спущенных (стравленных) подушках. К сожалению с моим сечением магистрали и скоростью работы пневмы, при давлении в 200 psi, становится невозможно отрегулировать давление - уж очень большая скорость подъема и спуска авто. Приходится заужать сечение магистрали, хотя сейчас в основном я езжу с максимальным сечением магистралей и использую джойстик для управления пневмой (никогда не знаешь, когда может понадобится понтанутся быстрой пневмосистемой и нужно всегда быть во всеоружии ) Сейчас я понимаю, что невозможно создать один единственный компьютер, подходящий всем, т.к. пневмосистемы очень разнообразны. Потому возможно в ближайшем будущем будут разработчиками учтены все пожелания и созданы несколько версий програмного обеспечения. Кроме того, компьютерное обеспечение к нему переодически обновляется. а вот и сам датчик давления:
продолжение следует......
