SERG

стоит также добавить что еще кроме механических есть электрические и электронные датчики давления, с помощью которых упрощается реализация реле давления абсолютно на любые давления... кто-то скажет- это усложнит систему, её себестоимость... но все это ничто в сравнении с получаемыми возможностями. .......................

снижение потребления тока и как следсвие перегрев катушек устранчется очень просто. сразу на катушку подаем полное напряжение, и парралельно тоже самое но через резистор. спустя секунду полное напряжение снимаем а оставляем только через резистор. в данном случае потребление тока снижается и соответственно температура также. в таком режиме пусть хоть год включеной будет.... пусковой ток и ток удержания очень сильно отличаются...

Former, топикстартер безусловно правильно поднял сей вопрос. и увы это актуально абсолютно для всех компрессоров независимо от производителя. вот пример- штатная система на 220 мерсе. тоисть имеем 4 контура и рес. компрессор штатно устанавливаемый вполне удовлетворяет предьявляемым для данной системы требованиям. пока система герметична компрессор работает кратковременно и неуспевает перегреться. но что будет если в в системе есть утечка воздуха??? увы, компрессор будет работать дольше и чаще, что естественно приводит к более интенсивному нагреву головы. в определенный момент достигает критической температуры и все, гаплык.... поэтому для предотвращения подобных ситуаций в штатных системах присутствуют или датчик температуры на голове компрессора или производится расчет температуры исходя из времени работы компрессора для заданного типа компрессора. и эти меры предотвращают кирдык компрессора или точнее чаще всего снижение его производительности. я согласен, если нужен большой обьем воздуха надо увеличивать кол-во компрессоров, но для пневмоподвески которая строилась для комфортной езды достаточно и одного.

да, согласен.

на ауди также использовались регулируемые амики, как у вито. да и стойки там также имеют такие примочки...

ага, их бы ещё в продаже найти.... или плохо искал, но найти на украине неполучилось. пара таких амиков есть, но надо маленько реставрацию делать, верхние сальники нефонтан.... на вито они подключены к подушкам, но ничего не мешает управлять ими отдельно, при этом не меняя клиренса получить разную характеристику.

да. датчики положения конечно есть. собстно по ним и выставляется уровень. но пока система без контролера, только все компоненты на местах и подключены. на разьеме под контролер немного скомутированы выводы на реализацию управления кнопками.

в системе только датчик давления, один на ресы и подухи. блок клапанов от 220 мерса. (все внем).

манометров нет вообще. замерял рулеткой. да, условие ровной поверхности соблюдалось при замерах.

блок клапанов у меня расположен в багажнике, магистрали имет внешний диаметр 4 мм. система 4 контурная. на сливах без ресов к подухам. при попарном управлении клапанами, подьем-спуск выполняется равномерно, с разницей в пару миллиметров и то здесь скорее из-за амортов, ибо нет зависимости что к правому переднему или заднему магистраль длиннее чем к левому. раз может правое выше быть а раз левое.

почему так категорично??? да и удорожание по компонентам мизерное... по фоткам видно и вы писали, что применяется внешняя память... вероятней всего подключена по i2c. тоисть уже имеется шина. реализация контроля неких параметров тех-же клапанов требует малость элементов.

также болен идеей полуавтоматизировать заднюю дверь... но в моем случае это скорее необходимость. сейчас пара амортов справляется с поднятием двери при ручном открывании и последующее её удержание в поднятом состоянии. но хочу перенести запаску с днища на дверь и здесь уже очевидно что общий вес значительно увеличится и без автоматизации, пусть даже примитивной необойтись. для меня неважно полностью автоматическое открытие- закрытие двери, мне достаточно варианта с подьемом от нулевой точки, тоисть положения в котором уже можна подавать- снимать давку с приводных поршней.

а как выполняется контроль за целостностью тех-же клапанов??? их обмоток??? ведь как-бы там нибыло но они всеравно имеют свойство перегорать.... штатные блоки такие функции имеют, но минус штатных в том что они полностью блокируют работу системы. а вот для универсального надо хотябы иметь отображение того что имеется неисправность. да и тот-же температурный контроль компрессора нужен. в некоторых штатных системах имеется датчик температуры располагаемый на голове компрессора, в некоторых температура высчитывается с времени работы самого компрессора. ведь введение этих функций невызывает сложности. в идеале за основу надо-бы брать штатную систему и уже по её подобию строить нечто универсальное. к примеру, витовская система до неприличия проста, но по своей сути одноосная. с той-же ауди олроад уже двухосная и имеет температурный контроль компрессора и работает совместно с ресивером. также имеется контроль давления в всех контурах. вот за основу её и взять, а само п.о. уже оптимизировать под разные варианты подключения клапанов. ведь по сути, схем подключения не так и много и выделить можна два осеовных варианта- с одним клапаном сброса на все контура и раздельные клапанына на отдельные контура. меня, как конечного потребителя интересует вариант где один клапан сброса. темболее такой вариант пригоден как альтернативная замена штатному блоку в случае его выхода из строя. с тех-же ауди например блок имеет как аналоговое подключение так и по кану, но исходя из доков в сети, как здесь как дублирующая....

да, но витовский блок замеряет немного прикольно- по одной стороне идет с 0 до 5 вольт а по второй от 5 до 5 вольт. и соответственно средина гдето в пределах 2.5 вольт. но здесь тоже маленькая заковыка- средний уровень это необязательно будет 2.5 вольта. все потому-что датчики имеют расброс показаний и среднее положение датчика не всегда 2.5 вольта, плюс кузова хоть и одинаковые но всеравно не на все 100% пусть милиметры но разница есть и она здесь имеет значение. тем самым на заводе среднее значение клиренса для определенного блока и пары датчиков вносятся в внутреннюю еепром. и менно по записи в еепром выполняется поддержка клиренса. еще одна особенность витовских блоков- в еепром две записи уровня. одна для авто в неподвижном состоянии и вторая для состояния когда авто в движении. но вторая работает только при подключении датчика скорости.

например- витовский блок управляет штатно парой клапанов подух, клапаном сброса и реле компрессора. и два датчика уровня. для его работы необходимо самый минимум подключений. для второй оси надо тоже самое- пара клапанов подух, клапан сброса и реле компрессора. и опять-же минимум подключений. тем самым, у нас обязательно должно быть 6 клапанов и пара релюх управляющих компрессором. в тоже время, если используем ресивер то вывод управления реле компресора может управлять и клапаном который будет подключать магистраль к ресиверу. тоисть для работы с ресивером надо еще два клапана. компресором может управлять датчик давления который будет забивать ресивер. 90% подключений блока паралелятся- линия питания, зажигания, стоп-сигнал, стартер, генератор, датчик скорости. обьеденить нельзя только выводы диагностики.

в том-же 220 контролер кроме подух управляет еще и амортами. плюс ковсему кол-во датчиков уменьшить здесь нельзя. увы, но состав системы должен быть полным. проблема не в кан шине, емулятор несложен. данные в нэте найти тоже не проблема. все сводится именно к необходимости вешать все датчики с 220 или их обманки....

почему сразу бестолковый???? простота подключения витовского блока это скорее преимущество. минус использования пары таких блоков только в необходимости согласования- тоисть один блок выполняющий изменение клиренса временно блокирует работу второго. и то это относится только к стравливанию давки. одновременно могут подымать и опускать оба блока. опять-же, вышенаписаное относится к системе в которой блок клапанов имеет одну входную магистраль и выходы для подключения подух и компрессора с встроеным клапаном сброса. если система строится на иных клапанах и компрессоре то никаких согласований ненадо... будет две полностью автономные системы работающие с одним общим компрессором.