Лидеры

Вопрос в надежности. Что надежнее 4 диода или ШИМ-генератор и постоянно включенная катушка на клапане сброса? По моему выбор очевиден). Не понял, зачем "гонять компрессор при открытом клапане продувки хоть несколько минут". А доп ресивер - это дополнительный элемент (не нужный по факту), а чем больше в любой системе элементов, тем больше вероятность неисправности системы. Если выход с входом сложно перепутать, то клапана не подходят для данной пневмосхемы, потому что клапан должен держать давление из пневмоподушки. У вас же получается, что абсолютно герметичными должно быть;и ресивер и линия"ресивер-клапана" и блок клапанов и пневмоподушки, а при правильном расположении клапана абсолютно герметичны должны быть только блок клапанов и пневмоподушки. А если травит? И ехать надо с этой травкой. У вас же так было. Постоянно следить за тем сколько воздуха осталось в ресивере? А для корректировки клиренса нужно надуть травящий ресивер сначала? Так себе поездка(. Я это все пишу, потому, что считаю, что все колхозные пневмосхемы тем лучше, чем ближе они по конструктиву к пневмосхемам брендо-автомобилей, т.к. ихние инженеры совсем не дураки и свой хлеб ели не зря и если они в мир выпустили авто с таким конструктивом, то это самый надежный и эффективный вариант.

Неистово поддерживаю покупку штатного компрессора для пневмоподвески, а не для накачки колес. Единственное предложу вариант от мерседеса, т.к. он двухпоршневой и рабочее давление в системе мерседеса 20+ атм, так что осилит все хотелки.

Ооо - моя любимая тема про контроллеры ? У меня в семье эксплуатируется штатная пневма на А6С5 - нареканий по управлению нет, без проблем корректирует и поддерживает дорожный просвет на ходу, управляет рессивером, компрессором (в том числе в зависимости от температуры головки) и клапанами - больше от управления в целом особо ничего не надо. Главное требование - возможность эксплуатации без вмешательства в управление системой (выбирать там уровень постоянно и т.д. должно быть так, что положение выбрано когда-то и оно поддерживается всегда без вмешательства человека, т.е. условно как эксплуатация на пружинах - система не должна требовать внимания). Также важный плюс штатной системы - возможность диагностирования в т.ч. самодиагностика системы (с защитой её компонентов путем включения аварийного режима) Также в близкой эксплуатации находился блок MFTech, который по своему функционалу и опыту эксплуатации очень схож со штатным блоком, но есть какие-то моменты по конструкции платы (второй раз выгорела одна и таже микруха, управляющая реле компрессора, не исключаю, что может быть косяк со стороны машины, но его найти так и не удалось). Единственное что мне не нравилось - выбор крайних положений после калибровки датчиков ( грубо говоря контроллер запомнил крайние положения, а потом от них отступил по 10% и получились крайние положения, доступные к регулировке в автоматическом режиме, что не очень подходит для посадочников, но логика разработчика мне была понятна, тем более разработчик и последующий правоприемник были на связи, что и было одним из критериев выбора блока) В связи с кончиной очередного блока от MFTech был приобретен блок Sula (от ace of ace), на мой взгляд переоцененная игрушка, у которой из ценного только пульт управления и наличие wi-fi. В последствии выяснилось, что автоматического поддержания положения нету - только в планах, поддержки штатных блоков клапанов и систем с продувкой осушителя нет и скорее всего не планируется, в связи с чем пришлось городить переходник на базе реле и диодов, чтобы 8 канальное управление преобразовать в 6-ти. Также управление ресивером никак не завязано на управление стойками, контроля температуры компрессора в отличие от MFTech и штатных систем нет. Посмотрим как будет в эксплуатации. Также купил для опытов штатный блок управления подвеской от старого range rover (который мостовой классик и p46), в нем в принципе есть все что нужно, 6-ти клапанная схема, аналоговые датчики положения кузова, дискретные (вкл-выкл) датчики давления в ресивере и перегрева компрессора, возможность диагностики и калибровки датчиков ( в т.ч. установка нужных положений, а не предустановленных как в более современных системах, где инженеры сами придумали высоту разных положений кузова и поменять её без костылей нельзя) при помощи диагностических сканеров. Возможность учета при управлении состояния двигателя (заведен или нет), напряжения в системе, скорости движения, поддержания уровня кузова в стояночном положении. А самое главное - кондовая электроника, что в совокупности с тиражом этих машин вселяет надежду на надежность. Но пока возможности потестить на машине не было. Исходя из вышеизложенного требования к контроллеру такие: Управление штатными блоками клапанов (6-ти клапанные схемы), а не только 8кл, что дает универсальность блоку; Возможность управления клапанами в ШИМ-режиме, чтобы регулировать скорость изменения дорожного просвета (например снижать её по мере достижения нужного положения), но тут я соглашусь с мнением создателя MFTech (которое читал где-то на просторах интернетов, на драйве кажется), что скорость изменения дорожного просвета должна регулироваться пропускным сечением магистралей (ну или в каком-то таком формате, могу ошибаться, но кажется я такое у Олега читал); Управление продувкой осушителя (в т.ч. установленном на компрессоре); Контроль состояния и защита компонентов системы (обмоток клапанов и реле, температуры компрессора, состояния датчиков и т.д.), в т.ч. контроль напряжения бортовой сети, для исключения запуска компрессора при недостаточном заряде аккумулятора, наличие систем контроля открытых дверей и состояния тормозной системы можно конечно допустить, но не считаю их прям жизненно необходимыми, т.к. ничего фатального в случае регулирования дорожного просвета например в процессе торможения или при открытых дверях не случится, на мой взгляд в штатных системах это сделано просто для экономии ресурса компрессора (чтобы уменьшить по возможности количество попыток регулирования); Контроль давления не только в ресивере, но и в пневмобалонах, что легко осуществимо при использовании штатных блоков клапанов с датчиком давления в главной магистрали; Что может способствовать защите компонентов (например не допускать снижения/повышения давления в балоне и т.д., это конечно овсе можно сделать и механическим путем, но в части элемента управления - почему бы и нет) ли например управлению по давлению ( не очень разделяю такую стратегию, но вполне допускаю её существование) или отчасти диагностированию датчиков положения кузова (понятное дело, что от загрузки давление при той же высоте меняется и т.д., но подумать в этом направлении можно, т.е. при сборке системы запомнил какие-то контрольные точки положение/давления и можно уже прикидывать нагрузку (актуально наверное для грузовых/коммерческих автомобилей) или например состояние подушки (допустим растянулась или грязь набилась = давление при той же высоте и нагрузке упало, но это так больше мысли в слух). Наличие системы диагностики и калибровки (в идеале на внешнем устройстве т.к. тыкаться двумя кнопками на маленьком экране как это сделано в актуальной версии MFTech не очень удобно, а какой-либо системы диагностики там ); Контроль дорожного просвета в автоматическом режиме в т.ч. и при движении автомобиля (ниже свои мысли по этому поводу еще скажу); Простота управления ( грубо говоря 2-3 кнопки) и наличие индикации положения (количество положений и т.д. - это уже вторично). Использование по возможности инженерных решений (всякие схемы и т.д.), применяемых в автомобильной промышленности (для обеспечения надежности, т.к. решения проверены временем), в т.ч. автомобильных разъемов, для обеспечения надежного контакта электрических соединений под действием вибраций, возникающих в процессе эксплуатации автомобиля. Самое сложное и интересное в контроллере - алгоритмы контроля и поддержания высоты в движении, тут позволю себе немного не согласиться с вышеприведенным высказыванием, что положение колеса рандомно, в любом случае колесо совершает колебательные движения относительно точки равновесия (читай установленного дорожного просвета). Понятное дело, что сырые данные с датчиков использовать нельзя (помимо самих колебаний системы, там же в сигнале один фиг шум будет присутствовать) и главное в контроле - отфильтровать всплески, тут уже в дело вступает математика (всякие скользящие средние значения, математические ожидания, дисперсии и т.д.), а потом уже грубо говоря настройки чувствительности системы (насколько можно отклоняться от заданного значения, пусть даже как долго отклонение от заданного значения происходит и т.д.). В части нужности контроля дорожного просвета в движении приведу пример из личного опыта : Начала спускать подушка (почему так получилось - другой вопрос), не очень сильно (примерно из верхнего положения в нижнее за минуту и пару минут), автомобиль пузотерка, где движение в самом нижнем положении невозможно (максимум на прямых колесах заехать на эвакуатор, протерев при этом подкрылки, опять же опустим зачем такие машины и т.д.), понятное дело, что зачем ехать на такой машине - зови эвакуатор и езжай чинить подушку, но когда это дело происходит ночью в метель и эвакуатор не приедет, то надо ехать чего бы это ни стоило. В итоге машина на ходу поднималась из рессивера, когда давление в ресивере опускалось - компрессор его накачивал, в это же время регулирование продолжалось и в таком режиме автомобиль без проблем доехал 300 км до дома. Еще другая особенность современных машин (audi a4b9) выяснилась, что при разности дорожного просвета по сторонам ( уходит схождение колеса) система динамического рулевого и система стабилизации сваливается в аварию (ошибка по калибровке датчика положения руля), которая убирается только ODIS'ом, так что и тут автоматическая регулировка нужна оказывается (понятное дело что надо делать системы которые не спускают и т.д., но такие системы тоже должны быть регулируемыми). Практически все вышеописанное в контроллере MFTech есть ( в том числе реально адекватное поддержание уровня кузова, на уровне штатной системы), единственное что мне не хватило - надежности платы (не исключаю что конкретно мне повезло или в энергосистеме автомобиля есть что-то что не было учтено, т.к. я не думаю что количество установленных контроллеров мало и тесты всякие разные проводились по любому), какой-то мало мальски развитой системы самодиагностики (понятное дело, что тот кто устанавливает системы и сам все проверит и выйдет из ситуации когда что-то надо продиагностировать), контроля давления в подушках путем использования датчика давления в блоке клапанов (что он просто так пропадать будет). Повторюсь - нештатных контроллеров, которые могут (даже уже не говоря об адекватном управлении) в штатные пневматические системы считай нет в продаже, но не факт что это особенно кому-то нужно, на виду в основном всякие пузотерские прожекты, собранные на 8кл схеме с осушителями для краскопультов и т.д. Поэтому в случае если есть желание запускать какое-то производство - крайне рекомендую прозондировать рынок, поизучать конкурентов (в т.ч. mftech, ace of ace, HPC suspension, всякие airlift и т.д.) Забыл кстати упомянуть про проект ASCU (https://vk.com/springsandwheels) лично не пользовался, но по факту простой и дешевый контроллер на ардуине, который я думаю справится с базовой задачей установки нужного уровня (без автоматического поддержания в движении) Вот такое мое скромное мнение по системе управления пневмоподвеской (что-то мог забыть, в чем-то могу конечно ошибаться), надеюсь будет полезно ибо начинание в любом случае интересное.

Ну если просто поиском по форуму поискать, можно кучу тем найти посвященных в той или иной мере расчету грузоподъемности подушек, базово: давление = нагрузка / площадь поршня ( диаметр которого определяется по середине переката) Тут на форуме очень много информации по этому поводу. Но грузоподъемность это скажем так статическая величина, тут надо прикидывать жесткость подушки Вот эту тему особенно рекомендую: https://pnevmopodveska-club.ru/topic/1881-kak-rasschitat-pnevmu-obsuzhdenie/#comment-47181

Круто! Благодарю Вас!

Потери давления будут незначительны. Наилучший результат будет получен при использовании трубы с внутренним диаметром 8 мм. Мое мнение может быть ошибочным! С Уважением!

По Вашему вопросу

У меня так сделано. Причём забор идёт прямо в корпусе ДМРВ. Вклеил цанговый фитинг. Никаких затупов в накачке или работе мотора не замечаю. Да и нет там разряжения, если фильтр не засран.

Прошло 11 лет,вернее пролетело. Не сколько не жалею ,что на пневме, да было пару раз клапан премерз, машинка стоит во дворе. Сменил подушки по кругу,перед вообще не травили ,но трещины были. что то доработал ,что то убрал) - У кого VPN посмотрит) - в начале стоит в ездовом ,потом в верхнем и опять в ездовое , можно и ниже)

Давайте форум оживим, возник вопрос, как устроены сток пневмостойки на макферсоне, стойка, на ней подушка, на ней опора которая крутится в кузове Как раз вот на 212 такие, на цлс, может у кого то есть разрез, или разбор, или кто то знает как оно устроено

Не думал, что мой скромный опыт, в пневмостроительстве будет здесь полезен здесь. Делюсь опытом. У любого клапана "по простому" есть две характеристики: 1. Давление, которое клапан держит в прямом (правильном, проектном) направлении. 2. Давление, которое клапан держит в обратном направлении. Так вот лет 10 назад, когда я экспериментировал и подбирал себе клапана для пневмы, Я ставил эксперименты и получил следующие результаты: - Если взять клапан с 3 мм седлом и дунуть в него в прямом направлении, то держит он очень много, максимального давления от моего компрессора не хватало, чтобы клапан начал травить. - Если взять клапан с 3 мм седлом и дунуть в него в обратном направлении, то при давлении 1.0 .....1.5 АТМ клапан начинал травить воздух. - Если взять клапан с 1,2 мм седлом и дунуть в него в прямом направлении, он держит очень много. - Если взять клапан с 1.2 мм седлом и дунут в него в обратном направлении, то держит он уже около 5 АТМ. Получается следующий закон - ЧЕМ МЕНЬШЕ ДИАМЕТР СЕДЛА У КЛАПАНА, ТЕМ БОЛЬШЕЕ ДАВЛЕНИЕ КЛАПАН ДЕРЖИТ В ОБРАТНОМ НАПРАВЛЕНИИ. Соответственно, "Ну заводским блокам клапанов без разницы на перепад давления " это не абсолютно верное высказывание, т.к. клапана в пневмо схеме стоят в правильном (проектном) направлении, сделан сбалансированный расчет по рабочим давлениям в системе, и разницы давлений в штатном ресивере и в пневмоэлементах не достаточно, чтобы при закрытых клапанах подушек и открытом клапане ресивера воздух мог приоткрывать клапана пневмоэлементов.

Для любителей пневмоподвески запилил новый девайс. КОНТРОЛЛЕР РЕСИВЕРА ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКИ. (Модель КРПП-1) — Позволяет автоматизировать процесс наполнения аккумулирующего ресивера сжатым воздухом с установленными пользователем параметрами минимального и максимального давления в ресивере. — Обеспечивает сброс давления до атмосферного в линии от компрессора, после окончания цикла накачки с использованием нормально закрытого электромагнитного клапана. — Позволяет пользователю гибко программировать значения максимального и минимального давления в максимально широких пределах. — Позволяет пользователю программировать значения времени открытия клапана сброса в пределах от 1 до 10 секунд. — Имеет диодную защиту силовых реле. — Допускает подключение исполнительных устройств с максимальным током до 10А. — Работает с датчиками давления рабочим напряжением 5 Вольт (по запросу, возможна модификация на 12 Вольт). Габариты: 110х60х40 мм Устройство позволяет отказаться от использования "пуговки" (датчика давления с нерегулируемыми пределами максимального и минимального давления) и силовой схемы для нее, а также позволяет применять стандартный нормально-закрытый клапан, вместо более дорого и редко используемого нормально-открытого электромагнитного клапана. Ролик с демонстрацией работы и примером программирования параметров устройства прилагаю. https://www.drive2.ru/b/697659095473195406/

Есть результат опыта с ШИМ генератором. При 13В напряжения, скважности 20% и частоте 20 кГц уверенно открытый клапан потребляет 1 Вт и не греется совершенно. Схема подготовки воздуха, нарисованная выше идёт в реализацию.

на такой клапан подойдет разъем форсунки от жигулей AX310 (cargen) 2821891 (оригинал TE), по номеру оригинала можно и рассыпухой купить.

Доброго времени суток,подскажите я правильно понимаю датчик должен располагаться в диапазоне от 0 до 10 гр. ?

Ну заводским блокам клапанов без разницы на перепад давления (в главной магистрали атмосферное давление - клапана открываются без проблем, не сбрасывает давление из подушек), что является одним из их плюсов помимо распространенности возможности купить новое оригинальное (да пусть дорого, но можно) или с условного алиэкспресса и просто поменять. На 8кл блоке клапанов от Сулы (асе оф асе) клапана наоборот не хотели открываться при большой разнице давлений между ресивером и подушкой. Заводские системы без ресиверов, да и с ресиверами тоже, в нормальном положении не имеют связи с атмосферой ( клапан сброса является нормально-закрытым).

Вопрос не в том куда впихивать (хотя при ограниченном пространстве для расположения ресиверов может иметь место и не важно какое давление рабочее в подушках), а в том что при использовании с меньшим давлением соответственно нагрузка на механизм меньше, а равно агрегат используется в более щадящем режиме если так сказать и как следствие имеет больший ресурс и т.д.. Ну и про 40 атм был разговор, что на форуме кто-то проводил эксперименты (без устройств безопасности и т.д., т.е. грубо говоря испытывал компрессор на прочность) - В мерседесах тест компрессора в диагностике производится на давлении 25 атм и в ресиверах +- такое же давление, если я не ошибаюсь. Также применимо к данным компрессорам, я рассуждал о том, что даже дохлый вариант, который качает свои 15 атм, т.е. на заводскую машину его не поставишь, закроет потребности в системе с давлением в условные 10 атм ( если не нужна супер скорость и т.д.). Ну и про шумность работы компрессоров мы уже тоже обсуждали.

Ну а почему бы и нет, мы же разговариваем за коммерческий проект. Просто привыкнув к нормальной диагностике современных автомобилей иметь кирпич в котором только с тестером и осциллографом что-то можно продиагностировать - не прикольно, коль у устройства планируется интерфейс связи с внешним миром (приложение в телефоне например), то минимальная самодиагностика была бы приятным бонусом (ну и можно же помечтать, тем более был вопрос к залу о том чего бы хотелось и т.д.). Просто такое желание родилось не на пустом месте. Недавно поставили на машину СУЛУ (мне не очень нравится, ну да пофиг) с переходником с 8 клапанов на 6, вроде какое-то время все работало, потом перестало срабатывать реле компрессора, проводку всю поперелопатили, все норм, руками в переходник потыкали ( грубо говоря имитировали сигнал от контроллера) - все работает, а потом методом тыка только выяснили, что контроллер при подключении переходника сваливается в аварию (отрубает линию управления компрессором), при одновременном подключении цепей управления клапанов, вот свалился контроллер в аварию - скажи пользователю почему, возникла бы приличная экономия времени. Просто с точки зрения разработки этих все самодиагностик и т.д. это я думаю отнимет кучу времени, а оценит ли это конечный пользователь - вопрос сильно открытый. Ибо для большей части людей показатель крутости пневмоподвески - как низко падает и все, ну может как быстро падает/поднимается, о каких-то тонкостях управления и защитах никто даже и не думает. Поэтому я в свое время и начал рассматривать возможность внедрения блока управления от рэнжровера, он крайне дешевый (блок + разъем обошелся мне тысячи в 2 что-ли) и полностью аналоговый (не требует подключения к кан-шине, т.е. берет все нужные сигналы (спидометр, частоту вращения двигателя и т.д.) непосредственно у источника) и обладает хоть минимальной но самодиагностикой, а также в нем можно настраивать высоты положений (4 предустановки) практически как хочешь. В части аварийного подъема в обход автоматики - для этого я вывел золотники от каждой стойки, шинным компрессором накачал и в путь.

Вопрос к автору темы. Цели разработки блока управления? 1. Сделать один экземпляр для себя и кататься?, 2. Сделать один экземпляр, удовлетворив внутреннюю потребность в способности решить сложную задачу, которая другим не доступна? 3. Или коммерческий проект? Если п.3, то поделюсь своим многолетним опытом изготовления пневмоконтроллеров, что рынка для подобных устройств у нас практически нет. Единичные заказы в год. Если п.2, то надо конечно делать самому, это дело святое для каждого мужика. Если п.1, то 80-90% функционала необходимого вам, имеется в Пневмоконтроллере моего производства ( и даже автоматическое управление в движении имеется). Уверяю вас, что конструкция Пневмоконтроллера до боли кондовая и в нем практически нечему ломаться, а стоимость изготовления девайса, раза в два ниже аналогов.

Мысль пришла по тому поводу - берем просто пружинный автомобиль с заводским автокорректором фар, там уже установлен нужный датчик, на одной или двух осях, снимаем показания датчика и учимся их фильтровать. Питание на датчике есть, т.е. в принципе подключение очень простое получается, цепляем питание контроллера/анализатора/самописца и сигнальный провод от датчика положения кузова к своему устройству и катаемся.

Для ответа на большую часть вопросов - рекомендую почитать ВАГовские программы самообучения (много вопросов сразу отпадет). Во вложении прикрепил PDF-ки с описанием пневматической подвески Ауди (ктсати рекомендую еще поискать SSP от VW PHAETON) и подвески старого ведровера. Теперь по порядку отвечу на заданные выше вопросы: Адекватные датчики давления стоят в штатных системах, в заводских блоках клапанов (сильно подробно на этом останавливаться не буду - в SSP имеется описание), управление по датчикам давления априори костыль, по соображениям описанным в моем предыдущем посте (в кратце давление в подушке зависит от температуры и нагрузки), а высота не на прямую связана с давлением, а на некоторых подушках (рукавного типа с цилиндрическим поршнем) считай вообще не связана, поэтому датчики давления возможно использовать в качестве дополнительной диагностической информации и для защитных функций - не более. Тут опять же сошлюсь на SSP, но в кратце система имеет 4 записанных в памяти блока управления положения, которые на стоящей машине можно выбирать произвольно, максимальное доступно на скорости до 30 км/ч, повышенное до 80 км/ч, а в нижнее положение автомобиль опускает при длительном движении со скоростью 120 км/ч (или 150, я что-то уже забыл). Для управления две кнопки (больше и не нужно), одна вверх другая вниз, у контроллера MFTech 3 кнопки, средняя возвращает в ездовое положение - в принципе тоже имеет право на жизнь, но мое мнение что и двух достаточно:). Штатный блок управления контролирует давление в ресивере, сравнивает значение давлений в ресивере и в подушках и на основании этого принимается решение в случае увеличения клиренса откуда качать в подушки (если давления достаточно, то из ресивера, если нет, то путем включения компрессора). Конечно, это его основная функция и самая сложная в реализации ( если учитывать необходимость контроля высоты при движении автомобиля), почему - описал в своем первоначальном комментарии Не правильная задача - для начала надо сделать адекватный контроль высоты с минимумом лишних функций (управление с телефона одна из них). Для многих управление с телефона главная фишка как в блоках аирлифт или суле тойже, но с технической точки зрения (с точки зрения работы именно управления подвеской) - это никаких приемуществ не дает, как я писал выше система должна работать вообще без вмешательств в нее (т.е. автомобиль на подушках и на пружинах с точки зрения действий водителя должен быть одинаков, это уж в случае необходимости и т.д. водитель должен высказать системе свое желание поднять/опустить кузов). Настройки да, но при этом не надо забывать, что компоненты системы имеют свойство ломаться блок управления должен помогать владельцу/установщику/мастеру найти проблему. Тоже самое в процессе установки и калибровки системы (коль она планируется универсальной). Для начала я бы советовал разработать алгоритм контроля высоты кузова, а потом уже браться за все остальное. Для этого на мой взгляд идеально было бы взять пружинный автомобиль, установить на него датчики положения кузова, измерять в статическом положении (при имеющейся нагрузке) положение кузова (фиксировать показания датчиков) и потом добиваться (путем применения математического аппарата фильтрации сигналов) того, чтобы в движении контроллер показывал +- измеренное значение. А затем уже переходить к вопросам регулирования, внешних примочек и т.д. Классная тема, но еще более сложная, чем управление высотой кузова, т.к. тут необходимо измерять частоты его колебаний, частоты колебаний подвески и как-то это все дело приводить к изменяемому параметру амортизатора, как это сделано в современных машинах, на данном этапе разработки Вашего контроллера я бы пока этим не сильно заморачивался ибо отнимет ооочень много ресурсов, а с коммерческой точки зрения я не думаю что кому-то это будет интересно (у кого на автомобилях стоят электрические аморты, там и системы управления стоят, а системы обычно не ломаются) Это все реализовано в штатных системах, правда GPS я бы сюда не стал ставить (хотя у самого такие мысли были, чтобы на машине без прямоугольного сигнала скорости реализовать эту функцию в контроллере MFTech, но не дошли руки), т.к. GPS имеет свойство отваливаться, приемник может получать кривые показания (например лезешь ты по сугробам, а контроллер подумал что едешь 200 км/ч и уронил машину). В части автоматического поднятия машины при артикуляциях и т.д. - слишком сложно, тут проще дать водителю возможность нажать кнопку и поднять машину и все, а потом когда поедет быстро - опустить (как это собственно в штатных системах и реализовано) Ну вроде как новые платы уже приехали и может получится его купить (рекомендую еще разок уточнить у правообладателя), если изначально рынка сбыта не видно, то лучше не лезть в дебри разработки. Ну беспроводную связь обещали интегрировать еще ооочень давно, под приемник wi-fi даже на плате все разведено, но разработка приложения, программирование связи приложения и исполняющей части контроллера - сложный процесс, требующий в первую очередь людских ресурсов, а в случае MFTech все держалось только на создателе, а теперь еще и на правообладателе. В части управления - блок под рукой не нужен совершенно - он настраивается один раз и прячется в недрах автомобиля, а управление положением кузова (для чего собственно и нужен контроллер) осуществляется с красивенькой кнопки из салона. Ну по мне примерно то самое и есть этот контроллер, т.к. и половины функций, необходимых для штатного функционирования системы он не имеет (про это описывал выше) кнопка P на пульте - парковочное положение и почему-то оно является самым низким ( ну расчет создателей контроллера на "посадочников" очевиден), хотя если бы это было программируемое положение (хотя насколько я помню три других положения как раз программируемые), было бы лучше. Опять же для более подробного объяснения оправлю читать SSP, но в кратце расскажу в штатных системах на каждую стойку и ресивер свой клапан ( это 5 клапанов) и один клапан на сброс - всего шесть. Управление происходит путем открытия соответствующего клапана потребителя (стойка или ресивер) и клапана/активации реле компрессора соответствующего направлению регулирования (если спуск - открывается клапан сброса, если подъем/увеличение давления, открывается клапан ресивера (если подъем осуществляется за счет запасенного воздуха) или включается компрессор (если необходимо накачать ресивер, клапан которого соответственно открывается вместе с включением компрессора, или подъем осуществляется при помощи компрессора). Что такое продувка осушителя - тут надо Вам поизучать вообще устройство систем подготовки воздуха. В штатных системах воздух, нагнетаемый компрессором проходит через силикагелевый осушитель, который на себе задерживает влагу, но поскольку бесконечно он в себе её держать не может - её необходимо удалять, в штатных системах спуск воздуха происходит в обратном направлении, т.е. через осушитель, накопивший в себе влагу. 1065160342_242_.16.pdf 1282400433_243_.2allroad.pdf EAS20-20Beginers2028Rev29.pdf eas-description.pdf

Пообщаемся с программистом, но первое, что приходит в голову, это усреднить данные от колеблющихся датчиков именно в движении. БУП должен понимать, если данные с датчиков константы или колеблется в малом диапазоне - значит авто стоит. Если есть показания со всех датчиков сразу - значит есть движение. В общем будем думать, как решить эту задачу. Надеюсь у нас всё получится. Другое, что мне приходило раньше в голову, этот как раз снятие показаний с датчиков во время высокой амплитуды движения рычага датчиков. Когда это может происходить? Выезд, допустим, на бездорожье. Следовательно, авто можно приподнять на 10-15% (задаётся в меню настроек) от заданного ездового. Это как идея. Как будем реализовывать, и осилим ли - дальше будет видно.

Вангую на проблему в электрике.

В 2011 купил машинку и практически сразу поставил два 20 ых беркута в камазовский рессивер 20 л. Баловался тогда всякими паравозными гуделками свистками и тифонами. Году в 15ом сменил работу и машинка превратилась в рем мастерскую мелкосрочка на выезде. В основном пневмогайковерт, продувка, реже подкачка колес....К 18ому году один беркут вышел из строя, второй пашет до сих пор. .... те, целый исправный но заполняю систему редко. Дудеть - надуделся..... хотя одна свистелка и один тифон по прежнему стоят на машине. В путешествиях да подключаю, побибикать при случае.... пневмик тоже редко восстребован ПРМка переросла в свой сервис - мастерскую а там уже 380 в. 200 литров комп.... Кстати про конденсат. Рессивер был установлен так что не возможно подлезть слить. В позапрошлом году в связи с переделкой в аля автодом, потребовалось место: снял укоротил болгарином примерно в половину. Внутри все чисто ни какой коррозии хотя ржавый налет конечно присутствовал. С 11го года ни разу не сливал конденсат!!!!

На Ардуинке и датчике давления можно и автоматику сего процесса замутить. В принципе идея здравая. Без нагрузки комп практически не греется.

В pro 24 термореле вроде есть. В r20 заказал поставлю, спасибо. Куда его крепить? На двигатель или на бошку компрессора? Схему прикрепляю.

Добрый день! На улице потеплело, начну делиться своим опытом изготовления и установки пневмоподвески на Hyundai Grand Starex 4WD 2014 г. Прежде всего хочу поблагодарить участников форума за большой объем полезной информации. Возможно мой опыт тоже кому то пригодится. Масса моего авто без нагрузки 2200 кг, с нагрузкой 3000 кг. При полной нагрузке распределение по осям почти 50:50, с минимальной точно не знаю, думаю 60:40 в пользу передней оси. Цель установки пневмы – увеличение комфорта при езде по разбитым дорогам. Стандартные пружины рассчитаны на груз 800 кг. Я езжу один или с семьей (жена + трое детей), иногда до 100 кг в багажнике. По неровной дороге на пружинах сильно трясет. Год назад купил подушки BAABL 056 (аналог 1E06) для задней подвески, выточил поршни, но установить не получилось (подушки не наворачивались на поршень, соскакивали), отложил их для передней подвески. На зад купил набор от a-ride на сильфонах с доп. ресиверами на 5 л, но вместо двойных подушек 160D2, взял тройные с таким же рабочим ходом, но с диаметром 140 мм. Меньший размер выбрал из-за того что 160D2 посчитал избыточными по нагрузке. Осенью устанавливал 140/3, давление получалось около 6-7 атм. В одном соединении травило, поэтому снял, поставлю позже, потом напишу в дополнении. Выглядят задние подушки так: С передними подушками интереснее. На сайте BAABL взял размеры для поршня, в принципе они совпадают с тем что есть на форуме, с небольшими отличиями. Заказал токарю, верхний поршень рассчитал так что бы он подошел к опорному подшипнику и выступу на опоре. У меня были передние стойки, диаметр 53 мм, шток 22 мм, отрезал болгаркой чашку под пружину и наварил шайбу для упора поршня. Шток в верхней опоре не поворачивается, опору доработал (убрал лишнюю часть). Уплотнительные кольца выбрал по справочникам в одной из тем этого форума: Вид в сборе в сравнении с пружинной стойкой: Установленаая стойка с одной стороны, при 5,5 атм, с такой же высотой как было на пружине: При 7 атм поднимается еще на 1,5 см. Общий вид: В принципе всё устраивает, но думал что буду опускать ниже для трассы. Меня смущает остаток 2,5 см на поршне, кажется мало. Поршень можно опустить на 1 см, я не уверен надо ли. Может что то посоветуете на этот счет?

Мне сделать не трудно, но не станут они золотыми? Болванка в среднем 500р+пересылка+ работа... это где-то штуки полторы минимум