Maximus

Начата постройка пневмы на Mercedes W211 2005 4Matic (полный привод). Фотоотчет там
 
Скрещивание родного поршня подушки с самодельным:

Внешний диаметр поршня Ф84,5мм, внутренний оригинального расточен до Ф84мм 
Поршень из нержи был помещен в морозилку -25*, капролоновый кусок был разогрет до 100*
Перед одеванием одного на другой, нерж намазал полиуретановым клеем "момент-кристал" , насунулось с натягом, но без особых усилий, после стабилизации температур снять невозможно!

Начата постройка пневмы на Mercedes W211 2005 4Matic (полный привод). Фотоотчет там
 
Скрещивание родного поршня подушки с самодельным:

Внешний диаметр поршня Ф84,5мм, внутренний оригинального расточен до Ф84мм 
Поршень из нержи был помещен в морозилку -25*, капролоновый кусок был разогрет до 100*
Перед одеванием одного на другой, нерж намазал полиуретановым клеем "момент-кристал" , насунулось с натягом, но без особых усилий, после стабилизации температур снять невозможно!

Начата постройка пневмы на Mercedes W211 2005 4Matic (полный привод). Фотоотчет там
 
Скрещивание родного поршня подушки с самодельным:

Внешний диаметр поршня Ф84,5мм, внутренний оригинального расточен до Ф84мм 
Поршень из нержи был помещен в морозилку -25*, капролоновый кусок был разогрет до 100*
Перед одеванием одного на другой, нерж намазал полиуретановым клеем "момент-кристал" , насунулось с натягом, но без особых усилий, после стабилизации температур снять невозможно!

Начата постройка пневмы на Mercedes W211 2005 4Matic (полный привод). Фотоотчет там
 
Скрещивание родного поршня подушки с самодельным:

Внешний диаметр поршня Ф84,5мм, внутренний оригинального расточен до Ф84мм 
Поршень из нержи был помещен в морозилку -25*, капролоновый кусок был разогрет до 100*
Перед одеванием одного на другой, нерж намазал полиуретановым клеем "момент-кристал" , насунулось с натягом, но без особых усилий, после стабилизации температур снять невозможно!

Думаю так будет понятно. длина хвостовика штока увеличена проточкой на 10мм для стоек ниссана. Шайбы на стандартной опоре форд скреплены между собой вальцовкой. рассверливаем вальцовку и шайбы разделяются. растачиваем отверстие до d20мм, далее запресовывается подшипник. главное правильно расположить подшипник перед запресовыванием. И ещё момент, подшипник не заходит на всю глубину, форма шайбы не позволяет, на эскизе видно. втулочка между подшипниками такой толщины, чтобы при затягивании гайки в пошипниках был небольшой преднатяг, у меня получилось 6мм. Отбойники использовались полиуретановые от ВАЗ 2108 и т.п.

Активная подвеска





Подвеска современного автомобиля представляет собой компромисс между управляемостью, устойчивостью и комфортом. Жесткая подвеска обеспечивает минимальные крены, а значит лучшую управляемость и устойчивость. Мягкая подвеска отличается плавностью хода, но при маневрировании приводит к раскачке автомобиля, ухудшению управляемости и устойчивости. Поэтому многие автопроизводители разрабатывают и внедряют на свои автомобили различные конструкции активной подвески.
Под термином «активная» понимается подвеска, параметры которой могут изменяться при эксплуатации. Электронная система управления в составе активной подвески позволяет изменять параметры автоматически. Конструкции активной подвески можно условно разделить по элементам подвески, параметры которой изменяются:




Элемент подвески.....................................................Изменяемый параметр

Амортизатор..................................................................степень демпфирования;
                                                                                        жесткость подвески
Упругий элемент...........................................................жесткость подвески;
                                                                                        высота кузова
Стабилизатор поперечной устойчивости...................жесткость стабилизатора
Рычаги............................................................................длина рычага;
                                                                                        схождение колес

В ряде конструкций активной подвески используется воздействие на несколько элементов.
Наиболее широко в конструкции активной подвески используются амортизаторы с регулируемой степенью демпфирования. Данный вид активной подвески имеет собственное устоявшееся название – адаптивная подвеска. Такую подвеску еще называют полуактивной подвеской, т.к. в ее конструкции не используются дополнительные приводы.
При регулировании демпфирующей способности амортизатора реализуется два подхода: использование электромагнитных клапанов в амортизаторной стойке и применение специальной магнитно-реологической жидкости для наполнения амортизатора. Электроника позволяет регулировать степень демпфирования индивидуально для каждого амортизатора, чем достигаются различные характеристики жесткости подвески (высокая степень демпфирования - жесткая подвеска, низкая степень демпфирования - мягкая подвеска). Известными конструкциями адаптивной подвески являются:

-Adaptive Chassis Control, DCC (Volkswagen);
-Adaptive Damping System, ADS (Mersedes-Benz);
-Adaptive Variable Suspension, AVS (Toyota);
-Continuous Damping Control, CDS (Opel);
-Electronic Damper Control, EDC (BMW).

Активная подвеска с регулируемыми упругими элементамиболее универсальна, т.к. позволяет поддерживать определенную высоту кузова и жесткость подвески. С другой стороны такая подвеска имеет более сложную конструкцию (используется отдельный привод для регулирования упругих элементов), поэтому и стоимость ее намного выше. В качестве упругого элемента в активной подвеске используются традиционные пружины, а также пневматические и гидропневматические упругие элементы.
В подвеске Active Body Control, ABC от Mercedes-Benz жесткость пружины изменяется с помощью гидравлического привода, который обеспечивает нагнетание масла в амортизаторную стойку под высоким давлением. На пружину, установленную соосно с амортизатором, воздействует гидравлическая жидкость гидроцилиндра.
Управление гидроцилиндрами амортизаторных стоек осуществляет электронная система, которая включает 13 различных датчиков (положения кузова, продольного, поперечного и вертикального ускорения, давления), блока управления и исполнительных устройств - электромагнитных клапанов. Система АВС практически полностью исключает крены кузова при различных условиях движения (поворот, ускорение, торможение), а также регулирует положение кузова по высоте (понижает автомобиль на 11 мм при скорости свыше 60 км/ч).
Пневматический упругий элемент составляет основу пневматической подвески. Он обеспечивает регулирование высоты кузова относительно поверхности дороги. Давление в пневматических упругих элементах создается с помощью пневматического привода, включающего электродвигатель с компрессором. Для изменения жесткости подвески используются амортизаторы с регулируемой степенью демпфирования. Такой подход реализован в пневматической подвеске Airmatic Dual Control от Mercedes-Benz, в которой применена адаптивная система Adaptive Damping System.
Гидропневматические упругие элементы используются в гидропневматической подвеске, которая позволяет изменять жесткость и высоту кузова в зависимости от условий движения и желаний водителя. Работу подвески обеспечивает гидравлический привод высокого давления. Управление гидросистемой производится с помощью электромагнитных клапанов. Современной конструкцией гидропневматической подвески является система Hydractive третьего поколения, которая устанавливается на автомобили Citroёn.
Отдельную группу составляют конструкции активной подвески, в которых изменяется жесткость стабилизатора поперечной устойчивости. При прямолинейном движении стабилизатор поперечной устойчивости выключается, за счет чего увеличиваются ходы подвески, лучше обрабатываются неровности и тем самым достигается высокая плавность и комфортность передвижения. При повороте или резком изменении направления движения жесткость стабилизаторов увеличивается пропорционально воздействующим силам, и предотвращаются крены кузова. Известными конструкциями активной стабилизации подвески являются:
Dynamic Drive от BMW;
Kinetic Dynamic Suspension System, KDSS от Toyota.
Одну из наиболее интересных конструкций активной подвески предлагает на своих автомобилях компания Hyundai. Система активного управления геометрией подвески (Active Geometry Control Suspension, AGCS) позволяет изменять длину рычагов подвески, за счет чего изменяется схождение задних колес. Для изменения длины рычага используется электрический привод. При прямолинейном движении и маневрировании на небольшой скорости система устанавливает минимальное схождение. Поворот на высокой скорости, активное перестроение из ряда в ряд сопровождается увеличением схождения задних колес. Автомобиль получает дополнительную устойчивость и лучшую управляемость. Система AGCS взаимодействует с системой курсовой устойчивости.



 

В поисках размеров картриджей нашел ну просто сумасшедший онлайн каталог, в котором можно посмотреть размеры картриджей и стоек практически на любой авто!!!
 mannol.od.ua/view/  А также кросс коды на других производителей!
Кликаем на один из SCT №   и видим размеры, применимость на марки авто, и аналоги от других производителей!!!
Картриджи от Монро и Каяба как правило в диаметре меньше! Сакс, Боже, Бильштайн - такие же....

Так я вроде не предлагал использовать 300 Вольт, я  предлагал использовать вольтметр на 300V
Вот схема сетевого вольтметра до 300в а может и больше.

Его можно разделить на три "блока" собственно сам вольтметр(не важно на какой микросхеме он собран принцип тот же), блок питания 5V для вольтметра и делитель напряжения 220\5.  Стабилитрон VD1 5,1V5  ограничивает напряжения на входе МП
Так вот если вольтметр доработать вот так

то с Вашим датчиком он будет показывать давления адекватно в psi и не надо ничего заклеивать и чего то там умножать. И собирать схему на ОУ.
Провел эксперимент с "цифровым реле напряжения"

схема приблизительно выглядит так.

Здесь мы также можем увидеть и блок питания 5В , цифровой вольтметр и делитель напряжения.  Схема вольтметра собрана на отдельной плате которую я отсоединил на разъеме и подал для питания  напряжения 5 Вольт от зарядного мобильника. А в качестве имитатора датчика использовал блок питания 0-5В с делителем 1:1.
показания в psi               Напряжения на входе МП V  
             500                                   4,6                (Для Former)
            250                                   2,25
            200                                   1.68
            125                                    1.11
           50                                        0.37
И собственно фото
 

 
подбор делителя

Пневмоподушка кабины Скании.(пожарка)  там есть все аналоги!
 
На верхних 2х фото Пирата видно, что если без кожуха, то чулок можно не резать!

Идеи для себя (чтобы не забыть)!
1) огранечительный кожух для подушки из стеклопластика-
   а) надуть подушку до нужного диаметра
   б) обмотать пищевой пленкой
   в) обмотать в несколько слоев стеклотканью пропитывая ее эпоксидкой
 
2) вместо колец на бублики одеть кусочки трубы 10-20мм шириной. Теоретически:
   -получится своеобразный поршень внутри подушки
   -в определенном диапазоне упадет прогрессивность
   -вырастит давление (а значит и объем воздуха в подушке) 
   -должен повысится комфорт на штатном клиренсе и не изменно жестко на низком
главное не забыть что ширина колец повлияет на минимальную высоту подушки, и сделать соответствующие корректировки!

Зависимая подвеска 

представляет собой жесткую балку, связывающую между собой правое и левое колеса. В совокупности она образует неразрезной мост. Отличительной особенностью зависимой подвески является передача перемещения одного из колес в поперечной плоскости другому колесу (зависимость колес).
В настоящее время зависимая подвеска применяется на некоторых моделях внедорожников, коммерческих автомобилях, а также малотоннажных грузовых автомобилях. Зависимая подвеска используется в основном в качестве задней подвески, реже – на передней оси автомобиля.
Основными видами зависимой подвески являются:

-подвеска на продольных рессорах;
-подвеска с направляющими рычагами.

Схема зависимой подвески на продольных рессорах
На примере задней подвески автомобиля Dodge Ram (2010)
Схема подготовлена по материалам сайта www.fourwheeler.com
 
рессора; хомут; балка моста; амортизатор; стремянка; эластичная опора; ступица колеса; качающаяся серьга  
Устройство зависимой подвески на продольных рессорах включает балку моста, подвешенную на двух продольных рессорах. Рессора состоит из одного или нескольких металлических листов овальной формы, скрепленных между собой. Соединение рессоры с балкой моста осуществляется с помощью специальных хомутов – стремянок. Концы рессоры крепятся к раме (несущему кузову) автомобиля посредством кронштейнов, один из которых (качающаяся серьга) имеет возможность продольного перемещения, другой (эластичная опора) снижает вибрации.
Продольная рессора воспринимает усилия в вертикальном, продольном и боковом направлениях, а также тормозной и реактивный моменты. Поэтому в подвески она выполняет функции упругого элемента, направляющего элемента, а в некоторых случаях и гасящего устройства (гашение колебаний за счет трения между листами рессоры).
Основным недостатком зависимой подвески на продольных рессорах является слабое противодействие боковым и продольным силам на больших скоростях, что приводит к смещению (уводу) моста и потере управляемости.

Схема зависимой подвески с направляющими рычагами
На примере задней подвески автомобиля Dodge Ram (2009)
Схема подготовлена по материалам сайта www.fourwheeler.com
 
витая пружина; верхний продолльный рычаг; нижний продольный рычаг; балка моста; амортизатор; ступица колеса; стабилизатор поперечной устойчивости; поперечный рычаг (тяга Панара)
Данного недостатка лишеназависимая подвеска с направляющими рычагами. Самая распространенная схема данного вида зависимой подвески объединяет пять рычагов – четыре продольных и один поперечный. Рычаги одной стороной закреплены на балке моста, другой – на раме (несущем кузове) автомобиля.
Рычаги обеспечивают восприятие вертикальных, продольных и боковых усилий. В качестве упругого элемента используется, как правило, витая пружина. Гасящее устройство – амортизатор.

Поперечный рычаг препятствует смещению оси автомобиля от воздействия боковых сил. Рычаг носит собственное имя – тяга Панара. Конструктивно тяга Панара может быть выполнена сплошной или разрезной. Разрезная (регулируемая) тяга Панара, помимо основной функции, позволяет изменять положение (высоту) моста относительно кузова, путем регулирования длины.
Тяга Панара в силу своей конструкции по разному работает при прохождении автомобилем правых и левых поворотов, чем создает определенные проблемы с управляемостью. Более совершенными устройствами, обеспечивающими равномерное противодействие боковым силам в зависимой подвеске, являются:


-механизм Уатта;
-механизм Скотта-Рассела.



Механизм Уатта (в другой транскрипции - механизм Ватта) состоит из двух горизонтальных рычагов, шарнирно прикрепленных к концам вертикального рычага. Вертикальный рычаг, в свою очередь, закреплен в центре балки моста и имеет возможность вращения. Неравномерность движения в поворотах, присущая тяге Панара, в механизме Уатта компенсируется поворотом вертикального рычага.

Механизм Скотта-Расселаобъединяет два рычага - длинный и короткий. Длинный рычаг одним концом шарнирно соединен с кузовом автомобиля, другим – с балкой моста. Короткий рычаг связывает среднюю часть длинного рычага с противоположным концом балки моста.
Особенностью механизма Скотта-Рассела является возможность некоторого перемещения длинного рычага за счет эластичного крепления к балке моста, чем достигается улучшение управляемости и курсовой устойчивости.

Схема подвески Де Дион

Схема подготовлена по материалам сайта www.gtcars.ca
 
амортизатор; витая пружина; приводной вал; тормозной диск; дифференциал, закрепленный на раме; задний рычаг; шлицевая муфта; поперечный рычаг; неразрезная балка; верхний рычаг
Промежуточное положение между зависимой и независимой подвесками занимает подвеска Де Дион (по имени изобретателя графа Альбера де Диона). Конструктивно подвеска Де Дион включает подпружиненную неразрезную балку. При этом дифференциал жестко закреплен на раме (несущем кузове) и в состав моста не входит. Передача вращения на ведущие колеса осуществляется через качающиеся ведущие валы. Тормозные механизмы устанавливаются непосредственно на выходах дифференциала.
При такой компоновке неподрессоренными остаются только ступицы колес и сами колеса, что способствует плавности хода и безопасность движения автомобиля. Ввиду высокой стоимости подвеска Де Дион применяется достаточно редко, в основном на спортивных автомобилях.

Некоторая модификация по личной просьбе одного из наших клубней - возможно кому-то будет интересно 
 
 
...номиналы расчитал под напряжение стабилизации 10в (это напряжение выбрано для получения наглядности  1в = 1бар) сопративление конкретного датчика нужно точно измерить и подкорректировать номиналы по факту. 
Схема нарисована для 3-х проводного вольтметра с диапазоном 0....30в. Если всё же решите использовать 4,5....30в то соединения BC и AD нужно убрать, а выход усилителя соединить по пунктирной линии AB . При этом вольтметр начнёт свои показания только с 4,5 бар )))
 
ps - в нете куча подобных датчиков и много различий, хотя название одинаковое . есть на давку до 6 и до 10 бар, сопративление тоже разное..... если дадите конкретные цифры своих датчиков - пересчитаю номиналы )) корректировать нужно только R12 / R16  / R17

@NEOCraft, Меня лично только "psi" напрягают, по ненашенски это как-то, а в целом ждем конечный вариант!

ключевое слово 300v !!!  откуда же возьмутся в авто такие напряжения чтобы можно было использовать такой вольтметр??? или вы думаете что усилителем их можно усилить просто так? Теоритически можно, но для этого нужен преобразователь 12в --> 300в да и такие напряжения просто небезопасны в авто!!!
 
Меня напримерн ну никак не будет напрягать перед показаниями  ноль с точкой... в крайнем случае их можно закреить куском чёрного пластика или закрасить чёрной краской / лаком для ногтей.

Там еще и пневмосигнал поместился )).
  Не получается пока что разобрать машину для примерки подушек , в связи с этим занялся системой измерения .  
 Городить стрелочные манометры не хочется , измеритель будет цифровым .  Датчики - серии ММ ,  измеритель - на мк ,  с выводом  показаний на ЖК дисплейчик. 
      Экранчик 8х2 ,  выведено 4 показания .  Стрелочки , черточки - ими можно отображать , например, состояние от заданных значений - выше , ниже . или работу клапанов , или много что еще  ).
  
   Экранчик скорее всего будет 16х2 , чтобы сильно не ужиматься в выводе информации .

я тоже об этом думал, еще есть идея, взять пластиковую бутылку, надеть ее на подушку и нагревать горячей водой пока она не сядет до нужного размера.

ДПДЗ тоже придумали лет 50 назад, и работают они по одному принципу, и как правило если он заводской то и живёт долго и показывает точно, а если китайская подделка то.....(и не важно на какой авто)
Датчик давления реостатного типа, что может быть проще и надежнее (если заводской, конечно), термо-компенсации не требует, работает в диапазоне -25+120*с (показания давления при этом не меняются), точность показаний достаточно высока! Очень многие Пром. датчики давления, такого же типа! В 90% автомобилей стоят ДДМ этого типа, а ему ведь всё равно давление чего мерить!!! Ну да есть небольшая нелинейность (в буржуйских она тоже есть), но это с лихвой компенсируется его ценой! размеры, да,- великоваты, брэндовые поменьше будут, но опять же цена!?

Вчера, наконец-то, поставил вместо ШС-ок, двухрядный 202 подшипник, рулежка стала намного лучше, можно крутить мизинцем. Плюс ещё пропал дребезг ШС-ок. 
Ещё поставил и окультурил пневмостров. 
 

ДПДЗ тоже придумали лет 50 назад, и работают они по одному принципу, и как правило если он заводской то и живёт долго и показывает точно, а если китайская подделка то.....(и не важно на какой авто)
Датчик давления реостатного типа, что может быть проще и надежнее (если заводской, конечно), термо-компенсации не требует, работает в диапазоне -25+120*с (показания давления при этом не меняются), точность показаний достаточно высока! Очень многие Пром. датчики давления, такого же типа! В 90% автомобилей стоят ДДМ этого типа, а ему ведь всё равно давление чего мерить!!! Ну да есть небольшая нелинейность (в буржуйских она тоже есть), но это с лихвой компенсируется его ценой! размеры, да,- великоваты, брэндовые поменьше будут, но опять же цена!?

Подвеска автомобиля предназначена для обеспечения упругой связи между колесами и кузовом автомобиля за счет восприятия действующих сил и гашения колебаний. Подвеска входит в состав ходовой части автомобиля.
Подвеска автомобиля имеет следующее общее устройство
 
 
-направляющий элемент;
-упругий элемент;
-гасящее устройство;
-стабилизатор поперечной устойчивости;
-опора колеса;
-элементы крепления.
 

Направляющие элементы обеспечивают соединения и передачу сил на кузов автомобиля. Направляющие элементы определяют характер перемещения колес относительно кузова автомобиля. В качестве направляющих элементов используются всевозможные рычаги: продольные, поперечные, сдвоенные и др.
Упругий элемент воспринимает нагрузки от неровности дороги, накапливает полученную энергию и передает ее кузову автомобиля. различают металлические и неметаллические упругие элементы. Металлические упругие элементы представлены пружиной, рессорой и торсионом.
В подвесках легковых автомобилей широко используются витые пружины, изготовленные из стального стержня круглого сечения. Пружина может иметь постоянную и переменную жесткость. Цилиндрическая пружина, как правило, постоянной жесткости. Изменение формы пружины (применение металлического прутка переменного сечения) позволяет достичь переменной жесткости.
Листовая рессора применяется на грузовых автомобилях.
Торсион представляет собой металлический упругий элемент, работающий на скручивание.
К неметаллическим относятся резиновые, пневматические и гидропневматические упругие элементы. Резиновые упругие элементы (буферы, отбойники) используются дополнительно к металлическим упругим элементам.
Работа пневматических упругих элементов основана на упругих свойствах сжатого воздуха. Они обеспечивают высокую плавность хода и возможность поддержания определенной величины дорожного просвета.
Гидропневматический упругий элемент представлен специальной камерой, заполненной газом и рабочей жидкостью, разделенных эластичной перегородкой.
 

Схема однотрубного газонаполненного амортизатора
 
Гасящее устройство (амортизатор) предназначено для уменьшения амплитуды колебаний кузова автомобиля, вызванных работой упругого элемента. работа амортизатора основана на гидравлическом сопротивлении, возникающем при протекании жидкости из одной полости цилиндра в другую через калибровочные отверстия (клапаны).
Различают следующие конструкции амортизаторов: однотрубные (один цилиндр) идвухтрубные (два цилиндра). Двухтрубные амортизаторы короче однотрубных, имеют большую область применения, поэтому шире используются на автомобиле.

Схема двухтрубного газонаполненного амортизатора
 
У однотрубных амортизаторов рабочая и компенсационная полости расположены в одном цилиндре. Изменение объема рабочей жидкости, вызванные температурными колебаниями, компенсируются за счет объема газовой полости.
Двухтрубный амортизатор включает две, расположенные одна в другой, трубы. Внутренняя труба образует рабочий цилиндр, а внешняя - компенсационную полость.
В ряде конструкций амортизаторов предусмотрена возможность изменения демпфирующих свойств:
 
ручная регулировка клапанов перед установкой амортизатора на автомобиль;
применение электромагнитных клапанов с изменяемой площадью калибровочных отверстий;
изменение вязкости рабочей жидкости за счет воздействия электромагнитного поля.
 
Стабилизатор поперечной устойчивости противодействует увеличению крена при повороте за счет перераспределения веса по колесам автомобиля. Стабилизатор представляет собой упругую штангу, соединенную через стойки с элементами подвески. Стабилизатор может устанавливаться на переднюю и заднюю ось.
Опора колеса (для передней оси - поворотный кулак) воспринимает усилия от колеса и распределяет их на другие элементы подвески (рычаги, амортизатор).
Элементы подвески соединяются между собой и с кузовом автомобиля с помощью элементов крепления. В подвеске используются, в основном, три вида креплений:
-жесткое болтовое соединение;
-соединение с помощью эластичных элементов (резино-металлические втулки, сайлент-блоки);
-шаровой шарнир (шаровая опора).
 
Эластичные элементы используются для присоединения элементов подвески к кузову и в отдельных случаях к опоре колеса. Соединение с кузовом осуществляется через подрамник. Эластичные элементы гасят вибрации определенной частоты и, тем самым, снижают уровень шума в подвеске.
Шаровой опорой называется вид шарнирного соединения, который за счет степени свободы обеспечивает правильную геометрию поворота ведущих колес. Шаровая опора устанавливается на нижнем рычаге передней подвески, а также на конце тяги рулевого механизма. Для удобства эксплуатации шаровые опоры делают съемными.
В зависимости от конструкции направляющих элементов различаютдва типа подвески - независимая и зависимая.
Зависимая подвеска объединяет колеса жесткой балкой, и образует так называемый мост автомобиля. Перемещение одного из колес в поперечной плоскости передается другому колесу. Зависимая подвеска вследствие своей простоты имеет высокую надежность.
В независимой подвеске связь между колесами отсутствует. Колеса перемещаются в поперечной плоскости независимо друг от друга, чем достигается значительное снижение неподрессоренных масс и повышение плавности хода. На современных легковых автомобилях независимая подвеска используется в качестве основной конструкции передней и задней подвесок.
 
Виды подвесок
Различают следующие виды независимых подвесок
-подвеска на двойных поперечных рычагах;
-подвеска МакФерсон;
-многорычажная подвеска
-подвеска на продольных рычагах;
-торсионная подвеска.
В качестве задней подвески автомобиля используется подвеска на продольных рычагах. Остальные виды подвесок могут использоваться как на передней, так и на задней оси автомобиля. Наибольшее распространение на легковых автомобилях получили следующие виды подвесок:-на передней оси – подвеска МакФерсон;
-на задней оси – многорычажная подвеска.
На некоторых внедорожных автомобилях и автомобилях премиум-класса устанавливается пневматическая подвеска, в которой используются пневматические упругие элементы. Особое место в конструкции подвесок занимает гидропневматическая подвеска, разработанная фирмой Citroen. Конструкция пневматической и гидропневматической подвески построена на известных типах подвесок.
В настоящее время многие автопроизводители оборудуют свои автомобили активной подвеской. Разновидностью активной подвески является т.н. адаптивная подвеска, в которой предусмотрено автоматическое регулирование демпфирующей способности амортизаторов.
 
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
 
Подвеска на двойных поперечных рычагах
 

 
С момента своего создания в 1935 году подвеска на двойных поперечных рычагах считается конструкторами идеальным видом независимой подвески, т.к. обеспечивает постоянный контроль за характером движения колеса. Двойные поперечные рычаги подвески всегда поддерживают колесо перпендикулярно поверхности дороги, чем достигает высокая управляемость автомобиля.
Подвеска на двойных поперечных рычагах может применяться на передней и задней оси автомобиля. Подвеска используется в качестве передней подвески на многих спортивных автомобилях (Ferrari, TVR, Lotus), седанах представительского и бизнес класса (Mercedes-Benz, BMW, Honda, Alfa Romeo).
На задней оси автомобиля подвеска на двойных поперечных рычагах используется редко. В силу своей конструкции подвеска занимает значительный объем при установке и уменьшает объем багажника. С другой стороны применение подвески на задней оси приводит к избыточной управляемости (отклонению задних колес в противоположную к повороту сторону) и потере контроля над автомобилем.
 
 
Схема на примере передней подвески автомобиля Mercedes-Benz SLS AMG


Схема подготовлена по материалам сайта caranddriver.com
1-верхний поперечный рычаг 2-амортизатор
3-пружина
4-приводной вал
5-рулевая тяга
6-нижний поперечный рычаг
 
 
Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах включает два поперечных рычага, пружину и амортизатор.
Рычаг может иметь U-образную или L-образную форму. Каждый из рычагов имеет две точки крепления к кузову автомобиля и одну к поворотному кулаку. Крепление к кузову осуществляется с помощью резинометаллических втулок – сайлентблоков, которые противостоят продольным нагрузкам при ускорении и торможении. Крепление рычагов к поворотному кулаку производится посредством шаровых шарниров – т.н. шаровых опор.
Верхний рычаг, как правило, имеет меньшую длину, что дает отрицательный угол развала колеса при сжатии и положительный – при растяжении (отбое). Данное свойство придает дополнительную устойчивость автомобилю при прохождении поворотов, оставляя колесо перпендикулярным дороге независимо от положения кузова.
Пружина и амортизатор в подвеске на двойных поперечных рычагах выполнены соосно. Амортизатор верхней частью крепиться к кузову автомобиля, нижней – шарнирно к нижнему поперечному рычагу.
Несмотря на все преимущества, подвеска на двойных поперечных рычагах имеет ряд существенных недостатком, среди которых сложность конструкции и связанная с ней трудоемкость обслуживания, значительные геометрические размеры. Этих недостатков лишена подвеска МакФерсона, в которой верхний поперечных рычаг заменен на амортизаторную стойку.
Дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах является и многорычажная подвеска. В ней сдвоенные поперечные рычаги разделены на отдельные рычаги, при этом один из нижних рычагов выполнен продольно оси автомобиля. Это позволило избавиться от отрицательного угла развала задних колес, добиться эффекта подруливания в поворотах и, тем самым, повысить управляемость автомобиля.
 
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
 
 
Подвеска МакФерсон (McPherson)

является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля. По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку.

Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве. К другим преимуществам данного типа подвески относятся простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям.
Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). По этой причине данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.
Подвеска МакФерсон имеет следующее устройство:
 
подрамник;
поперечный рычаг;
поворотный кулак;
амортизаторная стойка;
стабилизатор поперечной устойчивости.
 
Схема подвески МакФерсон
 

 
1-шаровая опора
2-ступица
3-тормозной диск
4-защитный кожух
5-поворотный рычаг
6-нижняя опорная чашка
7-пружина подвески
8-защитный чехол телескопической стойки
9-буфер сжатия
10-верхняя опорная чашка
11-подшипник верхней опоры
12-верхняя опора стойки
13-гайка штока
14-шток
15-опора буфера сжатия
16-телескопическая стойка
17-гайка
18-эксцентриковый болт
19-поворотный кулак
20-вал привода переднего колеса
21-защитный чехол шарнира
22-наружный шарнир вала
23-нижний рычаг
 
Подрамник является несущим элементом подвески. Он крепится к кузову автомобиля с помощью резинометаллических опор – сайлентблоков. Применение резинометаллических элементов в конструкции подвески позволяют уменьшить вибрации и снизить шум. На некоторых автомоблиях предусмотрено жесткое крепление подрамника к кузову. К подрамнику крепятся опоры поперечного рычага, стабилизатор поперечной устойчивости, устанавливается рулевой механизм.
На подрамник с двух сторон крепятся поперечные рычаги (рычаг правого и левого колес). Каждый поперечный рычаг соединяется с подрамником в двух местах с помощью резиновых втулок. Двойное крепление рычага обеспечивает необходимую жесткость в продольном направлении. Другим концом поперечный рычаг через шаровую опору соединен с поворотным кулаком.
Поворотный кулак обеспечивает поворот колеса за счет шарнирного соединения с рулевой тягой. В верхней части поворотный кулак поворотный кулак закреплен на амортизаторной стойке с помощью клеммового соединения. В нижней части кулак соединен с поперечным рычагом. Дополнительным рычагом выступает наконечник рулевого механизма, соединенный с поворотным кулаком шаровой опорой. В поворотном кулаке размещены подшипниковый узел и тормозной суппорт. Подшипниковый узел включает ступицу колеса и ступичный подшипник.
Амортизаторная стойка объединяет упругий элемент (пружину) и амортизатор. Металлическая пружина расположена соосно с амортизатором и закреплена на стойке. Для изменения линейной характеристики упругости пружины соосно с ней устанавливается буфер сжатия. В нижней части стойка соединена с поворотным кулаком. В верхней части она крепится к брызговику крыла с помощью резиновой втулки.
Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает снижение боковых кренов автомобиля. Стабилизатор устанавливается в подрамнике посредством двух опор. Концы стабилизатора соединены с амортизаторными стойками с помощью соединительных штанг (стоек) с шарнирными наконечниками.
 
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
 
 
Многорычажная подвеска (Multilink)
 
в настоящее время является самым распространенным видом подвески, который применяется на задней оси легкового автомобиля. Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводные, так и на заднеприводные автомобили. Данный тип подвески используется также на передней оси автомобиля, например на некоторых моделях автомобилей Audi.
Основными преимуществами многорычажной подвески, обусловленными ее конструкцией, являются высокая плавность хода, низкий уровень шума, лучшая управляемость. Вместе с тем, подвеска достаточно дорога и сложна в изготовлении и установке.

Многорычажная подвеска является дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах. Если каждый из поперечных рычагов разделить на две части (два отдельных рычага) получиться простейшая многорычажная подвеска.
В многорычажной подвеске для крепления ступицы колеса используется не менее четырех рычагов, что обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировки колеса. В современных конструкциях многорычажных подвесок наряду с поперечными рычагами используются продольные рычаги.
Многорычажная подвеска имеет следующее устройство:
 
подрамник;
поперечные рычаги;
продольный рычаг;
ступичная опора;
амортизатор;
пружина;
стабилизатор поперечной устойчивости.
 
Схема многорычажной подвески
 


Схема подготовлена по материалам Volkswagen AG
1-подрамник 2-стабилизатор поперечной устойчивости
3-стойка стабилизатора поперечной устойчивости
4-продолный рычаг
5-ступица колеса
6-верхний поперечный рычаг
7-передний нижний поперечный рычаг
8-задний нижний поперечный рычаг
9-корпус опоры колеса
10-амортизатор
11-винтовая пружина
12-узел регулировки схождении
 
Подрамник является несущим элементом подвески. К подрамнику через резинометаллические втулки крепятся поперечные рычаги.
Поперечные рычаги соединены со ступичной опорой и обеспечивают ее положение в поперечной плоскости. В конструкции подвески может использоваться от трех до пяти поперечных рычагов. Стандартная конструкция многорычажной подвески включает три поперечных рычага:
 
верхний;
передний нижний;
задний нижний.
 
Верхний рычаг служит для передачи поперечных усилий и связывает корпус опоры колеса с подрамником. Передний нижний рычаг определяет схождение колеса. Задний нижний рычагвоспринимает вес кузова, который передается на рычаг через пружину.
Продольный рычаг выполняет функцию ведения колеса в продольном направлении. Продольный рычаг с помощью опоры крепится к кузову автомобиля. С другой стороны рычаг соединен со ступичной опорой. На каждое из колес приходится свой продольный рычаг.
Ступичная опора (корпус опоры колеса) является основанием для размещения ступичного подшипника и крепления колеса. Подшипник закрепляется на опоре болтом.
Для восприятия нагрузок в подвеске установлена винтовая пружина. Пружина опирается на задний нижний поперечный рычаг.
Амортизатор обычно расположен отдельно от пружины. Он соединен со ступичной опорой.
В конструкции многорычажной подвески используется стабилизатор поперечной устойчивости, который снижает крены кузова автомобиля при прохождении поворотов и обеспечивает необходимое сцепление задних колес с дорогой. Штанга стабилизатора закрепляется с помощью резиновых опор на подрамнике. Специальные тяги обеспечивают соединение штанги со ступичными опорами.
 
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
 
 Материал для темы взял тут- http://systemsauto.ru/index.html
 
Добавил видео но, так как видео в одном сообщении работает только 2-а, разбил по отдельным сообщениям...

Схем нет программ нет манометр есть
Немножко покурив данные  темы: Цифровой манометр
http://c2.at.ua/load/avr/cifrovoj_manometr_mk_atmega8_led_2kh3/17-1-0-74
http://c2.at.ua/load/avr/universalnaja_skhema_dlja_postroenija_izmeritelnykh_ustrojstv_mk_atmega8_led_2kh3/17-1-0-72
понял, что многие из автолюбителей не программисты и не радиолюбители и собрать данный цифровой манометр смогут не все. Я предлагаю более простой цифровой манометр, который может повторить практически каждый автолюбитель

Поскольку все выше перечисленные приборы основаны на измерении напряжения. Решил подружить имеющий у меня вольтметр на 24 В  реализованный на микроконтроллере MEGA48PA и датчик давления  ММ370     0-10кг/см2    сопротивлением 195 Ом. Так как у нас верхний предел датчика  10кг/см2  то я на вольтметр подав напряжения 10В измерил напряжения на входе MEGA48PA 28 ножка оно составило 0,5Вольта  следовательно предел измерений  0-10кг/см2     будет соответствовать на входе АЦП(28 ножка)  0-0,5В.
Поскольку сопротивления датчика при увеличении давления уменьшается с 195Ом до 0 Ом необходимо его немножко переделать, чтобы  сопротивления при увеличении давления  увеличивалось с 0 Ом до 195 Ом.
Переделка датчика ММ370 для цифрового манометра.
До переделки датчика схему его можно нарисовать так, (уменьшения сопротивления при увеличении давления)
 
 нам же необходимо переделать, чтобы схема выглядела так (увеличения сопротивления при увеличении давления)
Для этого его необходимо развальцевать датчик  я использовал бокорезы.
 
   Перед этим на крышке  и корпусе датчика необходимо поставить метки (потом пригодится при сборке). После разборки мы видим, что внутри находится, а именно сам измерительный элемент и подвижной контакт. С помощью отвёртки откручиваем и извлекаем  измерительный элемент,

его необходимо перевернуть на 180 градусов, перед этим немного подрезав контакт (чтобы не доставал до корпуса у меня доставал)
 
Были произведены тестовые замеры , а также составлен график зависимости сопротивления ММ370 от показаний манометра

и построен график (практически линейный)

Ещё  у моего ММ370(БУ) был поврежден провод,

соединяющий подвижной контакт с корпусом я его заменил на проводок из телефонной гарнитуры.

 Собираем  и аккуратно завальцовываем (без применением молотка), можно немножко зафиксировать сваркой (полуавтоматом)
ДОРАБОТКА ВОЛЬТМЕТРА
Для этого необходимо заменить делитель на 28 вольт( в моём случае) во входных цепях вольтметра

Поскольку нам необходимо предел напряжения от 0 до 0,5В используем источник опорного напряжения 5В который находится в самом вольтметре (питания микроконтроллера MEGA48PA 4 ножка) Путём не сложных вычислений нам необходимо делитель на 10, поскольку сопротивления  датчик давления  ММ370     составляет 195 Ом то сопротивления для делителя необходимо 1,95 кОм,  лучше поставит два один из которых переменный я поставил два на 1 Ком

Теперь у нас на вольтметре три провода  плюс+ минус- питания и измерение давления .

Подключаем манометр к компрессору, делаем калибровку переменным резистором (для более точных показаний калибровку необходимо провести на том давлении, на которое рассчитываем пользоваться)
И немножко фото

Идеи для себя (чтобы не забыть)!
1) огранечительный кожух для подушки из стеклопластика-
   а) надуть подушку до нужного диаметра
   б) обмотать пищевой пленкой
   в) обмотать в несколько слоев стеклотканью пропитывая ее эпоксидкой
 
2) вместо колец на бублики одеть кусочки трубы 10-20мм шириной. Теоретически:
   -получится своеобразный поршень внутри подушки
   -в определенном диапазоне упадет прогрессивность
   -вырастит давление (а значит и объем воздуха в подушке) 
   -должен повысится комфорт на штатном клиренсе и не изменно жестко на низком
главное не забыть что ширина колец повлияет на минимальную высоту подушки, и сделать соответствующие корректировки!

А вот интиресно, откуда данные по грузоподъёмности?

Вот её чертёжь, вместе с данными . на 7 очках (это нормальное рабочее давление для подушек) 21 KN (2100 кг!!!!) Тебе одной подушки хватит на всю машину! На 8 очках ездить можно будет!!!!
На твою машину, с полной массой в 2500кг, нужен поршень всего 100мм! а не 250. Как вы считаете, не пойму. 2В250, на 5 тонный грузовик - как раз будет, а не на твою Акуру.
Тебе не помогут даже ресы, да ездить можно будет, но ключевое слово МОЖНО, а не нужно, комфорта, не будет.
У меня будет к тебе, большая просьба. После того, как поставишь, и пройдёт эйфория - пневма, - это круто! , отпишись пожалуйста, можно в факе, и напиши, для других, как делать нельзя.
Я на полном серьёзе пишу. А то получается, одно и тоже, сначала уговариваю так не делать, а потом, пытаюсь объяснить, - почему машина едет не комфортно, и в чём проблема. А люди, упорно не слушают, или не слышат, и всё опять сначала. Вот никто-же, не пытается, на волгу, впендюрить рессоры от краза, пусть, даже, один лист. Хотя это совсем другой случай, и волга на одном листе от краза, поедет, пусть и не очень комфортно, но поедет! Рессоры и пружины имеют линейную характеристику, а подушки, тем более бублики, очень прогрессивную.
Ну как то так....

Подушка готова-