greega

Между подушками, лучше поставить разделительный клапан, запираешь по трассе, открывашь по плохой дороге, рессивер, тоже можно отключать. Короче схема такая, один контур на мост, между подушкой и ресом по клапану. Можно открыть клапаны ресов, вместе с этим подушки свяжутся вместе - едем мягко, но с кренами, на трассе, всё запираем, по трассе едем пожёстче, но на скорости, едем вполне комфортно.

AvengerSE
 
Датчик t лишь заблокирует работу комповя,при наступлении перегрева,с границей каторую Ты Сам определишь.
 

 
Я об этом,стал задумываца кагда ставил только 3-й Б20.
Над головами 4-х Беркутов,поставил два мощных кулера,но не от компьютера,пропеллер гоняющий ветер (хотя от него ТОЖЕ есть незначительный эффект) а мощных,высокооборотных,с обьемом в 32 куб. куллера.Дополнительно,што бы не бегать каждый раз,при интенсивных Вкл. в багажник,на торпеду вывел Цифровой tоС.Зонд tоС закрепил на одну из голов компов,и шлейфом соединил с циферблатом.Кулера Вкл. отдельно,кнопкой там же на торпеде.
 
Кроме повышения температуры голов,паралельно,идет и другой Враг системы.Перегреву(голов)-способствует оченб слабое питание,подведенное к компам.Тут-все связано.Чем ДОЛЬШЕ работают компы-тем больше тянут с АКБ,чем больше тянут с АКБ-тем меньше В.Падает В-растут А.При росте А-тормозят компы.
Никада не вникал,почему в ТХ компов пишут....33%,40%...Это коэффициент потери.Эта потеря-идет от просадки,заложенной в характеристики компа.
Если бы Ты смог,запустить компы,на Выкл. авто,с 0 до отсечки датчика-то отчетливо услышал бы,как на давке уже после 8 бар-компы начинают как-бы тупить.Падают обороты....Поставив Вольтметр,на магистраль Питалова к компам-Ты мог бы увидить-што от Твоих 14,2 АКБ-осталось 10-11 В.
Я проверял компы на всех режимах Питалова на авто.Для 100% коэффициента-необходимо 13,6 В.
Получив эти 13,8В. на всей дистанции работы компов-Ты получишь более быструю забивку,при !!! меньшем нагреве.
 

 
Компрессор,в пике(а пик у Тебя практически всегда) херачит до 40 А.Два компа-это уже 80А.К примеру Реле стартера-70А.
Ты пишишь о 5-6 пусках подряд.Запусти стартер на авто,5-6 раз подряд по 2-3 минуты.Кирдык ему.Даже не ему,а подводящим проводам.
Поэтому от АКБ(1600А) отдельный провод,КГ35 в багажник.Только на питалово компов.
И это должны сделать ВСЕ.Не зависимо от того сколько и каких компов у них стоит.Сечение и пред-соответственно колличеству и Мах А компа(компов).
 
Еще важный аспект ,,перегрева,,-это пусковое Реле.У Тебя,я думаю их два??? Уточни их Амперность.

Не пойму о чем вы спорите. Если контролер или ручное упраление подходит под брендо схему клапанов +компрессор то в чем вопрос? По моему сравнивать беркут и вабко даже не коректно. А вот если чуть в сторону, то от штатного блока остается только компрессор. Даже использование штатного влагоотделителя не вписывается. Плюс немаловажно у кого какой доступ к запчастям. Ибо по базарным ценам привлекательность както теряется. Так шо спор по моему ни о чем.
ПыСы. Попался б компрессор от штатного блока за вменяемую сумму однозначно поменялбы, двумя руками за.

С наступившим Вас, НОВЫМ ГОДОМ! Новый год, уже шагает по планете! Счастья Вам, Сибирского здоровья , кавказкого долголетия, Много , Много денежков! И мягкой и адекватной подвески, ВСЕМ!

Вот самая что ни есть конкретная явка. . http://www.mariklab....sureswitch.html
Кста здесь на форуме проскакивало. Сам списывался как раз по реле давленя, но стоимость доставки в два раза превысила стоимость реле. Кстати все остальное там-же. По России думаю будет хорошо.
Пресостат компрессора http://intertool.ua/...ware&id=122673. Первый попавшийся за пять секунд гугла.По российским сайтам я думаю их ввообще шо грязи.

Вот сегодня(только из гаража) сподобился на передок! Накачал по 3,5 атм в каждую стойку(низко получилось) и поехал на хауз;))). Так что теперя я на полной пневме!!! Немного фоток:

Трафальгарская площадь, Лондон, Великобритания.

Елка у Белого дома, Вашингтон, США.

Стокгольм, Швеция.

Премьерская елка на Даунинг-стрит в Лондоне.

Елка внутри торгового комплекса « Galeries Lafayette», Париж, Франция.


Рождественская пирамида в Берлине, Германия.

Палаван Бич, Манила, Филиппины.


Сидней, Австралия.

Филадельфия, США.

Гамбург, Германия.

Брекенридж, Колорадо, США.

Палм-Бич, Флорида, США.

Быстроразъемные соединения - БРС
 
БРС, - это надёжно и просто, при использовании качественных составляющих, соединение не требует дополнительной герметизации и всё просто как вставить вилку в розетку.

Устройство быстроразъемного соединения Legris

Быстроразъемный фитинг устроен (как проиллюстрировано на рисунке чуть выше) следующим образом:
1 = корпус
2 = зажимное кольцо (фиксирует конец трубки)
3 = освобождающая кнопка-кольцо
4 = внутреннее уплотнительное кольцо
5 = уплотнительное кольцо на параллельной резьбе BSPP и метрической резьбе или уже намотанная уплотнительная лента на конической резьбе BSPT
 
Для соединения нужно просто вставить трубку в фитинг. Цанга надежно удерживает трубку в фитинге, не деформируя ее и не заужая сечение.
Цанга имеет зубцы из нержавеющей стали, которые надежно фиксируют трубку в фитинге, а уплотнительное кольцо обеспечивает постоянную герметичность.


Как правильно соединять фитинги ?
Отрежьте трубку необходимой длинны, чтобы плоскость среза была перпендикулярна продольной оси трубки. Перед установкой в фитинг обработайте кромки трубки, чтобы убрать заусеницы и острые кромки.
 
Вставьте трубку в фитинг до упора и проверните его вдоль оси, зажим нарежет небольшую канавку на трубке для надёжной фиксации.

Проверьте надежность соединения. Для проверки потяните за трубку. Не забывайте проверять таким образом все соединения после их монтажа и (или ) перед первым испытанием собранной системы.

 
Разъединение.
Нажмите на цангу и извлеките трубку. Перед снятием фитинга убедитесь, что давление в системе отсутствует. Извлеките трубку, удерживая муфту в указанном на рисунке положении. Фитинг можно использовать повторно.

 
Такие соединения запросто держат давление до 15 атмосфер и выше. Особое внимание следует обратить на качество самой трубки, лучше использовать полиуретановую. Если трубка качественная, она хорошо держит воздух даже с китайскими фитингами. Но Китай тоже бывает разный. Поэтому желательно БРС тоже применять качественные. Если в подушках резьба дюймовая то её лучше не перерезать на метрическую, а купить дюймовые фирменные фитинги, это сохранит вам нервы, - проверено многими пользователями на этом форуме.

Быстроразъемные соединения - БРС
 
БРС, - это надёжно и просто, при использовании качественных составляющих, соединение не требует дополнительной герметизации и всё просто как вставить вилку в розетку.

Устройство быстроразъемного соединения Legris

Быстроразъемный фитинг устроен (как проиллюстрировано на рисунке чуть выше) следующим образом:
1 = корпус
2 = зажимное кольцо (фиксирует конец трубки)
3 = освобождающая кнопка-кольцо
4 = внутреннее уплотнительное кольцо
5 = уплотнительное кольцо на параллельной резьбе BSPP и метрической резьбе или уже намотанная уплотнительная лента на конической резьбе BSPT
 
Для соединения нужно просто вставить трубку в фитинг. Цанга надежно удерживает трубку в фитинге, не деформируя ее и не заужая сечение.
Цанга имеет зубцы из нержавеющей стали, которые надежно фиксируют трубку в фитинге, а уплотнительное кольцо обеспечивает постоянную герметичность.


Как правильно соединять фитинги ?
Отрежьте трубку необходимой длинны, чтобы плоскость среза была перпендикулярна продольной оси трубки. Перед установкой в фитинг обработайте кромки трубки, чтобы убрать заусеницы и острые кромки.
 
Вставьте трубку в фитинг до упора и проверните его вдоль оси, зажим нарежет небольшую канавку на трубке для надёжной фиксации.

Проверьте надежность соединения. Для проверки потяните за трубку. Не забывайте проверять таким образом все соединения после их монтажа и (или ) перед первым испытанием собранной системы.

 
Разъединение.
Нажмите на цангу и извлеките трубку. Перед снятием фитинга убедитесь, что давление в системе отсутствует. Извлеките трубку, удерживая муфту в указанном на рисунке положении. Фитинг можно использовать повторно.

 
Такие соединения запросто держат давление до 15 атмосфер и выше. Особое внимание следует обратить на качество самой трубки, лучше использовать полиуретановую. Если трубка качественная, она хорошо держит воздух даже с китайскими фитингами. Но Китай тоже бывает разный. Поэтому желательно БРС тоже применять качественные. Если в подушках резьба дюймовая то её лучше не перерезать на метрическую, а купить дюймовые фирменные фитинги, это сохранит вам нервы, - проверено многими пользователями на этом форуме.

Ещё бы один момент затронуть. Насчёт стоек макферсон. Там пружина изначально смещена относительно оси стойки, чтобы компенсировать боковую нагрузку на шток. Аналогично установить пневмобаллон получится, только если он достаточно большого диаметра. Как правило, на это забивают и ставят подушку прямо на оси стойки. При этом возникает дополнительная боковая нагрузка на шток амортизатора. Как бы вроде работает, но и как-то вроде не правильно.....

При движении по неровностям дороги на колёса автомобиля действуют ударные нагрузки. Эти нагрузки через систему подрессирования и направляющие элементы передаются на кузов автомобиля. Одна из задач подвески — демпфирование этих нагрузок.
При рассмотрении конструкции системы подрессоривания следует всегда различать её упругие и демпфирующие элементы.
Благодаря их совместному действию достигаются:

 
Безопасность
Сохраняется постоянный контакт колеса с дорогой, имеющий большое значение для эффективной работы тормозов и точности рулевого управления. Комфорт
Под этим понятием подразумевается защита пассажиров от воздействия колебаний, угрожающих их здоровью или создающих неприятные ощущения, а также сохранение целостности перевозимого груза.
Надёжность работы
Под этим понятием подразумевается защита кузова и агрегатов автомобиля от высоких ударных и вибрационных нагрузок.
При движении автомобиля его кузов испытывает не только поступательные перемещения вверх и вниз, но и колебания вокруг продольной, поперечной и вертикальной осей и вдоль них.
Наряду с кинематикой подвески, система подрессоривания также оказывает существенное воздействие на эти перемещения и колебания.
Поэтому правильный подбор упругих и демпфирующих элементов подвески (компонентов системы подрессоривания) имеет важное значение.

 
 
Система подрессоривания
В качестве несущих компонентов системы подрессоривания выступают упругие элементы, расположенные между подвеской и кузовом. Эта система дополняется шинами и сиденьями, имеющими собственную упругость.
Упругие элементы могут быть выполнены из стали, резины/эластомеров, а также использовать в качестве рабочего тела газы/ воздух. Возможно и комбинированное использование перечисленных материалов.
В подвеске легковых автомобилей обычно используются стальные упругие элементы. Стальные упругие элементы имеют самые разные конструктивные исполнения, среди которых самое широкое распространение получили винтовые пружины.
Пневматическая подвеска, используемая уже в течение долгого времени на грузовых автомобилях, благодаря своим достоинствам всё больше входит в употребление и на легковых автомобилях.
Существуют понятия подрессоренные массы автомобиля (кузов с трансмиссией и частично ходовая часть) и неподрессоренные массы автомобиля (колёса с тормозными механизмами, а также частично массы ходовой части и приводных валов).
 

Жесткость и эффективность демпфирования системы подрессоривания обуславливают частоту собственных колебаний кузова автомобиля
Неподрессоренные массы
Неподрессоренные массы стараются уменьшить, чтобы минимизировать их влияние на характеристику колебаний (частоту собственных колебаний кузова). Кроме того, благодаря малой инерции таких масс снижаются ударные нагрузки на неподрессоренные узлы конструкции и значительно улучшается характеристика работы подвески. Эти факторы ведут к заметному повышению комфорта в движении.
Примеры снижения величин неподрессоренных масс:
Алюминиевый колесный диск с пустотелыми спицами
Узлы шасси (поворотный кулак, корпус ступичного подшипника, рычаг подвески и т. д.) из алюминия
Тормозной суппорт из алюминия
Оптимизированные по массе шины
Оптимизация массы деталей ходовой части (например, ступиц колёс)


 
Колебания
Если подрессоренная масса будет выведена из положения равновесия некоторой силой, то в упругом элементе возникнет восстанавливающая сила, которая позволит массе выполнить движение возврата. При этом масса «проскакивает» положение равновесия, и при этом вновь возникает восстанавливающая сила. Этот процесс будет повторяться до тех пор, пока из-за сопротивления воздуха и внутреннего трения в упругом элементе колебания не затухнут.
Частота собственных колебаний кузова
Колебания характеризуются величиной амплитуды и частотой. При настройке ходовой части особое значение имеет частота собственных колебаний кузова. Частота собственных колебаний неподрессоренных масс находится для автомобиля среднего класса в пределах 10-16 Гц. Путём соответствующей настройки подвески частота собственных колебаний кузова (подрессоренной массы) доводится до 1-1,5 Гц
Частота собственных колебаний кузова в основном определяется характеристиками упругих элементов (жёсткостью) и величиной подрессоренной массы.

 
Большая масса или мягкие упругие элементы обуславливают низкую частоту собственных колебаний кузова и большой ход подвески (амплитуду).
Небольшая масса или жёсткие упругие элементы обуславливают высокую частоту собственных колебаний кузова и малый ход подвески.
В зависимости от индивидуальной восприимчивости частота собственных колебаний кузова ниже 1 Гц может вызывать тошноту. Частоты более 1,5 Гц ухудшают комфортность езды, а, начиная с величины около 5 Гц, ощущаются как вибрация.
 
Определение
Колебания Перемещение массы (кузова) вверх и вниз.
Амплитуда Наибольшее отклонение колеблющейся массы от положения равновесия (амплитуда колебаний, ход подвески).
Период Время одного колебания.
Частота Число колебаний (периодов) за единицу времени (секунду).
Частота собственных колебаний кузова Число колебаний подрессоренной массы (кузова) за единицу времени (секунду).
Резонанс Масса «подталкивается» некоторой силой синхронно с ритмом своих колебаний, из-за чего увеличивается амплитуда (раскачивание).
 
 

 
 
Настройка частоты
 
В зависимости от размеров двигателя и оборудования осевая нагрузка (подрессоренные массы) одной модели автомобиля варьируется очень сильно.
Чтобы сохранять высоту кузова (т. е., внешний облик) и частоту собственных колебаний кузова, которая определяет динамику движения, почти одинаковыми для всех вариантов, в соответствии с осевой нагрузкой на передней и задней осях устанавливаются различные комбинации упругих элементов и амортизаторов.
Так, например, частота собственных колебаний кузова для Audi A6 настраивается на 1,13 Гц на передней оси и на 1,33 Гц на задней оси (расчётные величины).
Жёсткость упругих элементов, таким образом, является решающим фактором для величины частоты собственных колебаний кузова.
Степень демпфирования колебаний амортизатором не оказывает заметного влияния на величину частоты собственных колебаний кузова. Она влияет лишь на то, насколько быстро затухнут колебания (постоянная затухания).
В стандартной ходовой части без регулирования дорожного просвета задняя ось, как правило, настроена на более высокую частоту собственных колебаний кузова. Это сделано из расчета, что при загрузке автомобиля в основном увеличивается нагрузка на заднюю ось, что автоматически понижает частоту собственных колебаний.
 
Параметры упругих элементов
 
Характеристика упругого элемента (жёсткость)
При построении графика в координатах сила-ход мы получим графическую характеристику упругого элемента.
Жёсткость упругого элемента — это отношение действующей силы к ходу. Жёсткость упругих элементов измеряется в Н/мм
Она даёт представление о том, является ли упругий элемент мягким или жёстким.
Если жёсткость упругого элемента является постоянной на протяжении всего хода, то он имеет линейную характеристику.
Мягкой упругий элемент обладает пологой характеристикой, а жёсткий упругий элемент отличается крутой характеристикой.

 
Винтовая пружина становится более жёсткой при:
увеличении диаметра прутка;
уменьшении диаметра пружины;
уменьшении числа витков.
Если жёсткость упругого элемента растёт вместе с увеличением его деформации, то он имеет прогрессивную характеристику.
Винтовые пружины с прогрессивной характеристикой можно отличить по:
a) неравномерному шагу витков;
b) конической форме навивки;
c) переменному диаметру прутка;
d) комбинации двух упругих элементов (пример см. на следующей странице).
 
Основы теории пневматической подвески
 
Пневматическая подвеска с регулированием дорожного просвета
 
Такая пневматическая подвеска является регулируемой.При использовании пневматической подвески регулирование дорожного просвета не связано с дополнительными техническими ухищрениями, поэтому интегрируется в общую систему настроек.
Основные достоинства регулирования дорожного просвета:
Статический ход сжатия упругого элемента (пневмобаллона) не зависит от нагрузки и всегда одинаков
Уменьшаются габариты колёсных ниш, обусловленные величиной свободного перемещения колёс. Это благоприятно сказывается на общем использовании объёма кузова автомобиля.
Кузов автомобиля может иметь более мягкое подрессоривание, что повышает уровень комфорта в движении.
Сохранение полного хода сжатия и отбоя упругого элемента при любых нагрузках.
Сохранение полного дорожного просвета при любых нагрузках.
При загрузке не изменяются углы установки колес.
Не увеличивается Cx (коэффициент аэродинамического сопротивления), нет ухудшения внешнего вида.
Меньший износ шаровых опор благодаря небольшим углам наклона пальцев.
 

 
При необходимости возможна более высокая нагрузка.Неизменное (расчётное) положение кузова автомобиля (подрессоренной массы) поддерживается путём регулировки давления в пневмобаллонах.Статический ход сжатия благодаря регулированию давления всегда остаётся одинаковым и его не требуется принимать в расчёт при конструировании колесных ниш.Sстат=0Другой особенностью пневматической подвески с функцией регулирования дорожного просвета является то, что частота собственных колебаний кузова остаётся почти постоянной при изменении массы автомобиля.Помимо принципиальных достоинств системы регулирования дорожного просвета, её внедрение на пневматической подвеске обеспечивает важнейшее преимущество.Благодаря тому, что давление воздуха в пневматических упругих элементах регулируется в зависимости от нагрузки, достигается изменение жёсткости пропорционально величине подрессоренной массы. В результате этого частота собственных колебаний кузова и, вследствие этого, комфорт в движении остаются почти неизменными вне зависимости от нагрузки.
 

 
Следующим преимуществом является обусловленная принципом действия прогрессивная характеристика пневматического упругого элемента.При помощи полностью несущей пневматической подвески обеих осей (Audi allroad quattro) можно регулировать величину дорожного просвета автомобиля:обычное положение для движения в городе;пониженное положение для езды на высокой скорости для улучшения динамики и уменьшения силы сопротивления воздуха;повышенное положение для движения по пересеченной местности и по плохим дорогам.«Полностью несущая» означает:Системы регулирования дорожного просвета часто представляют собой комбинацию стальных или газонаполненных упругих элементов с гидравлическим или пневматическим устройством регулирования. Величина усилия, воспринимаемого такой подвеской, слагается из суммы усилий, воспринимаемых работающими упругими элементами. Поэтому такую подвеску называют «частично несущей» (Audi 100/Audi A8).Подвески с регулированием дорожного просвета (на задней оси) и Audi allroad quattro (на задней и передней осях) имеют несущие пневматические упругие элементы и поэтому называются «полностью несущие».Конструкция пневматического упругого элементаНа легковых автомобилях в качестве упругих элементов используются пневмобаллоны рукавного типа.При малых габаритах такая конструкция обеспечивает большую деформацию упругого элемента.Пневматический упругий элемент состоит из:Верхней крышки корпусаРезинокордного рукавного элементаПоршня (нижней крышки корпуса)Зажимного кольцаНаружный и внутренний слои изготавливаются из высококачественного эластомера. Материал устойчив к любым атмосферным воздействиям и является маслостойким. Внутренний слой воздухонепроницаемый.Каркас воспринимает усилия, возникающие благодаря внутреннему давлению в пневмобаллоне.
 

 
Высококачественный эластомер и корд из полиамидной нити позволяют рукавному элементу легко раскатываться и обеспечивают минимальное трение (чувствительность) в этом упругом элементе.Требуемые характеристики обеспечиваются в диапазоне температур от -35°C до +90°C.Крепление манжеты (рукавного элемента) между верхней крышкой корпуса и поршнем осуществляется металлическими зажимными кольцами. Зажимные кольца запрессовываются в условиях производства.Рукавный элемент раскатывается по поршню.В зависимости от принятой кинематической схемы подвески оси пневмобаллоны могут устанавливаться отдельно от амортизаторов или вместе с ними (пневматическая амортизаторная стойка).Пневмобаллоны не должны сжиматься или разжиматься, когда в них нет давления, так как при этом манжета не может правильно раскатываться по поршню (возможны её повреждения).На автомобиле с пневмобаллонами, в которых отсутствует давление, перед тем, как приподнимать или опускать его (например, при помощи подъёмника или домкратов), в пневмобаллонах с использованием диагностического тестера необходимо создать давление.
 

 
Амортизатор с пневматическим регулированием демпфированияДля того, чтобы поддерживать постоянной степень демпфирования и, тем самым, ходовые качества при изменении нагрузки от частичной до полной, в пневматической подвеске с регулированием дорожного просвета, а также в 4-уровневой пневматической подвеске автомобиля на задней оси устанавливаются амортизаторы с бесступенчатой, изменяющейся в зависимости от нагрузки характеристикой.Благодаря пневматической подвеске, наряду с сохранением постоянной частоты собственных колебаний кузова, удаётся также достигать почти не зависящей от нагрузки характеристики колебаний кузова автомобиля.Этими конструктивными мероприятиями достигается хороший комфорт при движении с частичной нагрузкой, одновременно при полной нагрузке колебания кузова достаточно эффективно гасятся.В этом случае речь идёт о так называемом амортизаторе PDC (Pneumatic Damping Control = пневматическое регулирование демпфирования). Усилие демпфирования может варьироваться в зависимости от давления в пневмобаллоне.Изменение усилия демпфирования осуществляется при помощи отдельного клапана PDC, встраиваемого в амортизатор. Он соединен шлангом с пневматическим упругим элементом.Пропорциональное нагрузке давление в пневматическом упругом элементе изменяет гидравлическое сопротивление клапана PDC, т. е. усилие демпфирования при отбое и сжатии.Чтобы сгладить скачки давления в пневматическом упругом элементе (при сжатии и отбое), во входной воздушный канал клапана PDC встроен дроссель.
 

 
Устройство и принцип действия
 
Клапан PDC изменяет гидравлическое сопротивление между рабочими камерами 1 и 2. Рабочая камера 1 с помощью отверстий соединена с клапаном PDC. При низком давлении в пневматическом упругом элементе (условия нагрузки — снаряженный или имеющий небольшую частичную нагрузку автомобиль) клапан PDC имеет малое гидравлическое сопротивление, благодаря чему часть масла направляется в обход соответствующего демпфирующего клапана. Тем самым уменьшается усилие демпфирования.Гидравлическое сопротивление клапана PDC находится в определённой зависимости от управляющего давления (давления в пневматическом упругом элементе). Усилие демпфирования зависит от гидравлического сопротивления соответствующего клапана демпфирования (сжатия/отбоя), а также клапана PDC
 
.
 
Работа при ходе отбоя и высоком давлении в пневматическом упругом элементеУправляющее давление, а, следовательно, и гидравлическое сопротивление клапана PDC высоки. Большая часть масла (в зависимости от величины управляющего давления) должна дросселироваться через поршневой клапан, усилие демпфирования повышается.Работа при ходе отбоя и низком давлении в пневматическом упругом элементеПоршень идет вверх, часть масла дросселируется через поршневой клапанный узел, другая часть перетекает через отверстия в рабочей зоне 1 к клапану PDC. Поскольку управляющее давление (давление в пневматическом упругом элементе) и, следовательно, гидравлическое сопротивление клапана PDC малы, то усилие демпфирования уменьшается.
 

 
Работа при ходе сжатия и низком давлении в пневматическом упругом элементе Поршень уходит вниз, рассеивание энергии обеспечивается донным клапанным узлом и, в некоторой степени, гидравлическим сопротивлением движению поршня. Часть вытесняемого штоком поршня масла дросселируется через донный клапанный узел в компенсационную камеру. Другая часть перетекает туда через отверстия в рабочей камере 1 к клапану PDC. Поскольку управляющее давление (давление в пневматическом упругом элементе) и, следовательно, гидравлическое сопротивление клапана PDC малы, то усилие демпфирования уменьшается.
Работа при ходе сжатия и высоком давлении в пневматическом упругом элементе Управляющее давление и, следовательно, гидравлическое сопротивление клапана PDC высоки. Большая часть масла (в зависимости от величины управляющего давления) должна пройти через донный клапанный узел, усилие демпфирования повышается

 
Заключение
Достоинства пневмоподвескипневмоподвеска имеет большую энергоемкость в основном рабочем диапазоне и при больших прогибах, обеспечивая снижение амплитуды колебаний, уменьшение количества энергии, поглощаемой амортизаторами, упрощают регулировку. При этом в подвесках со стальными упругими элементами прогрессивная характеристика достигается только за счет сильного усложнения конструкции; легкость автоматического регулирования жесткости и динамичного хода подвески в соответствии с условиями нагружения, что позволяет получить большую плавность хода и улучшить другие эксплуатационные качества;при одинаковых размерах упругого элемента пневмоподвескапозволяет иметь высокую степень унификации для автомобилей разной грузоподъемности со значительной разницей в величине подрессоренных масс; пневмоэлементы имеют чрезвычайно высокую долговечность, недостижимую для стальных упругих элементов;постоянное положение кузова облегчает обеспечение правильной кинематики пневмоподвески и рулевого привода, снижается центр тяжести автомобиля и, следовательно, повышается его устойчивость;при любой нагрузке обеспечивается надлежащее положение фар, что повышает безопасность движения в ночное время; точная регуляция тормозных усилий на колесах в зависимости от изменения нагрузок на них; Итог получается достаточно простым: учитывая, что стоимость изготовления пневмоподвесок почти сравнялась со стоимостью рессорных подвесок, применение первых позволяет получить большой технико-экономический эффект.т.
 
 
Постоянный url этой страницы:
Реферат Устройство пневмоподвески автомобиля

При движении по неровностям дороги на колёса автомобиля действуют ударные нагрузки. Эти нагрузки через систему подрессирования и направляющие элементы передаются на кузов автомобиля. Одна из задач подвески — демпфирование этих нагрузок.
При рассмотрении конструкции системы подрессоривания следует всегда различать её упругие и демпфирующие элементы.
Благодаря их совместному действию достигаются:

 
Безопасность
Сохраняется постоянный контакт колеса с дорогой, имеющий большое значение для эффективной работы тормозов и точности рулевого управления. Комфорт
Под этим понятием подразумевается защита пассажиров от воздействия колебаний, угрожающих их здоровью или создающих неприятные ощущения, а также сохранение целостности перевозимого груза.
Надёжность работы
Под этим понятием подразумевается защита кузова и агрегатов автомобиля от высоких ударных и вибрационных нагрузок.
При движении автомобиля его кузов испытывает не только поступательные перемещения вверх и вниз, но и колебания вокруг продольной, поперечной и вертикальной осей и вдоль них.
Наряду с кинематикой подвески, система подрессоривания также оказывает существенное воздействие на эти перемещения и колебания.
Поэтому правильный подбор упругих и демпфирующих элементов подвески (компонентов системы подрессоривания) имеет важное значение.

 
 
Система подрессоривания
В качестве несущих компонентов системы подрессоривания выступают упругие элементы, расположенные между подвеской и кузовом. Эта система дополняется шинами и сиденьями, имеющими собственную упругость.
Упругие элементы могут быть выполнены из стали, резины/эластомеров, а также использовать в качестве рабочего тела газы/ воздух. Возможно и комбинированное использование перечисленных материалов.
В подвеске легковых автомобилей обычно используются стальные упругие элементы. Стальные упругие элементы имеют самые разные конструктивные исполнения, среди которых самое широкое распространение получили винтовые пружины.
Пневматическая подвеска, используемая уже в течение долгого времени на грузовых автомобилях, благодаря своим достоинствам всё больше входит в употребление и на легковых автомобилях.
Существуют понятия подрессоренные массы автомобиля (кузов с трансмиссией и частично ходовая часть) и неподрессоренные массы автомобиля (колёса с тормозными механизмами, а также частично массы ходовой части и приводных валов).
 

Жесткость и эффективность демпфирования системы подрессоривания обуславливают частоту собственных колебаний кузова автомобиля
Неподрессоренные массы
Неподрессоренные массы стараются уменьшить, чтобы минимизировать их влияние на характеристику колебаний (частоту собственных колебаний кузова). Кроме того, благодаря малой инерции таких масс снижаются ударные нагрузки на неподрессоренные узлы конструкции и значительно улучшается характеристика работы подвески. Эти факторы ведут к заметному повышению комфорта в движении.
Примеры снижения величин неподрессоренных масс:
Алюминиевый колесный диск с пустотелыми спицами
Узлы шасси (поворотный кулак, корпус ступичного подшипника, рычаг подвески и т. д.) из алюминия
Тормозной суппорт из алюминия
Оптимизированные по массе шины
Оптимизация массы деталей ходовой части (например, ступиц колёс)


 
Колебания
Если подрессоренная масса будет выведена из положения равновесия некоторой силой, то в упругом элементе возникнет восстанавливающая сила, которая позволит массе выполнить движение возврата. При этом масса «проскакивает» положение равновесия, и при этом вновь возникает восстанавливающая сила. Этот процесс будет повторяться до тех пор, пока из-за сопротивления воздуха и внутреннего трения в упругом элементе колебания не затухнут.
Частота собственных колебаний кузова
Колебания характеризуются величиной амплитуды и частотой. При настройке ходовой части особое значение имеет частота собственных колебаний кузова. Частота собственных колебаний неподрессоренных масс находится для автомобиля среднего класса в пределах 10-16 Гц. Путём соответствующей настройки подвески частота собственных колебаний кузова (подрессоренной массы) доводится до 1-1,5 Гц
Частота собственных колебаний кузова в основном определяется характеристиками упругих элементов (жёсткостью) и величиной подрессоренной массы.

 
Большая масса или мягкие упругие элементы обуславливают низкую частоту собственных колебаний кузова и большой ход подвески (амплитуду).
Небольшая масса или жёсткие упругие элементы обуславливают высокую частоту собственных колебаний кузова и малый ход подвески.
В зависимости от индивидуальной восприимчивости частота собственных колебаний кузова ниже 1 Гц может вызывать тошноту. Частоты более 1,5 Гц ухудшают комфортность езды, а, начиная с величины около 5 Гц, ощущаются как вибрация.
 
Определение
Колебания Перемещение массы (кузова) вверх и вниз.
Амплитуда Наибольшее отклонение колеблющейся массы от положения равновесия (амплитуда колебаний, ход подвески).
Период Время одного колебания.
Частота Число колебаний (периодов) за единицу времени (секунду).
Частота собственных колебаний кузова Число колебаний подрессоренной массы (кузова) за единицу времени (секунду).
Резонанс Масса «подталкивается» некоторой силой синхронно с ритмом своих колебаний, из-за чего увеличивается амплитуда (раскачивание).
 
 

 
 
Настройка частоты
 
В зависимости от размеров двигателя и оборудования осевая нагрузка (подрессоренные массы) одной модели автомобиля варьируется очень сильно.
Чтобы сохранять высоту кузова (т. е., внешний облик) и частоту собственных колебаний кузова, которая определяет динамику движения, почти одинаковыми для всех вариантов, в соответствии с осевой нагрузкой на передней и задней осях устанавливаются различные комбинации упругих элементов и амортизаторов.
Так, например, частота собственных колебаний кузова для Audi A6 настраивается на 1,13 Гц на передней оси и на 1,33 Гц на задней оси (расчётные величины).
Жёсткость упругих элементов, таким образом, является решающим фактором для величины частоты собственных колебаний кузова.
Степень демпфирования колебаний амортизатором не оказывает заметного влияния на величину частоты собственных колебаний кузова. Она влияет лишь на то, насколько быстро затухнут колебания (постоянная затухания).
В стандартной ходовой части без регулирования дорожного просвета задняя ось, как правило, настроена на более высокую частоту собственных колебаний кузова. Это сделано из расчета, что при загрузке автомобиля в основном увеличивается нагрузка на заднюю ось, что автоматически понижает частоту собственных колебаний.
 
Параметры упругих элементов
 
Характеристика упругого элемента (жёсткость)
При построении графика в координатах сила-ход мы получим графическую характеристику упругого элемента.
Жёсткость упругого элемента — это отношение действующей силы к ходу. Жёсткость упругих элементов измеряется в Н/мм
Она даёт представление о том, является ли упругий элемент мягким или жёстким.
Если жёсткость упругого элемента является постоянной на протяжении всего хода, то он имеет линейную характеристику.
Мягкой упругий элемент обладает пологой характеристикой, а жёсткий упругий элемент отличается крутой характеристикой.

 
Винтовая пружина становится более жёсткой при:
увеличении диаметра прутка;
уменьшении диаметра пружины;
уменьшении числа витков.
Если жёсткость упругого элемента растёт вместе с увеличением его деформации, то он имеет прогрессивную характеристику.
Винтовые пружины с прогрессивной характеристикой можно отличить по:
a) неравномерному шагу витков;
b) конической форме навивки;
c) переменному диаметру прутка;
d) комбинации двух упругих элементов (пример см. на следующей странице).
 
Основы теории пневматической подвески
 
Пневматическая подвеска с регулированием дорожного просвета
 
Такая пневматическая подвеска является регулируемой.При использовании пневматической подвески регулирование дорожного просвета не связано с дополнительными техническими ухищрениями, поэтому интегрируется в общую систему настроек.
Основные достоинства регулирования дорожного просвета:
Статический ход сжатия упругого элемента (пневмобаллона) не зависит от нагрузки и всегда одинаков
Уменьшаются габариты колёсных ниш, обусловленные величиной свободного перемещения колёс. Это благоприятно сказывается на общем использовании объёма кузова автомобиля.
Кузов автомобиля может иметь более мягкое подрессоривание, что повышает уровень комфорта в движении.
Сохранение полного хода сжатия и отбоя упругого элемента при любых нагрузках.
Сохранение полного дорожного просвета при любых нагрузках.
При загрузке не изменяются углы установки колес.
Не увеличивается Cx (коэффициент аэродинамического сопротивления), нет ухудшения внешнего вида.
Меньший износ шаровых опор благодаря небольшим углам наклона пальцев.
 

 
При необходимости возможна более высокая нагрузка.Неизменное (расчётное) положение кузова автомобиля (подрессоренной массы) поддерживается путём регулировки давления в пневмобаллонах.Статический ход сжатия благодаря регулированию давления всегда остаётся одинаковым и его не требуется принимать в расчёт при конструировании колесных ниш.Sстат=0Другой особенностью пневматической подвески с функцией регулирования дорожного просвета является то, что частота собственных колебаний кузова остаётся почти постоянной при изменении массы автомобиля.Помимо принципиальных достоинств системы регулирования дорожного просвета, её внедрение на пневматической подвеске обеспечивает важнейшее преимущество.Благодаря тому, что давление воздуха в пневматических упругих элементах регулируется в зависимости от нагрузки, достигается изменение жёсткости пропорционально величине подрессоренной массы. В результате этого частота собственных колебаний кузова и, вследствие этого, комфорт в движении остаются почти неизменными вне зависимости от нагрузки.
 

 
Следующим преимуществом является обусловленная принципом действия прогрессивная характеристика пневматического упругого элемента.При помощи полностью несущей пневматической подвески обеих осей (Audi allroad quattro) можно регулировать величину дорожного просвета автомобиля:обычное положение для движения в городе;пониженное положение для езды на высокой скорости для улучшения динамики и уменьшения силы сопротивления воздуха;повышенное положение для движения по пересеченной местности и по плохим дорогам.«Полностью несущая» означает:Системы регулирования дорожного просвета часто представляют собой комбинацию стальных или газонаполненных упругих элементов с гидравлическим или пневматическим устройством регулирования. Величина усилия, воспринимаемого такой подвеской, слагается из суммы усилий, воспринимаемых работающими упругими элементами. Поэтому такую подвеску называют «частично несущей» (Audi 100/Audi A8).Подвески с регулированием дорожного просвета (на задней оси) и Audi allroad quattro (на задней и передней осях) имеют несущие пневматические упругие элементы и поэтому называются «полностью несущие».Конструкция пневматического упругого элементаНа легковых автомобилях в качестве упругих элементов используются пневмобаллоны рукавного типа.При малых габаритах такая конструкция обеспечивает большую деформацию упругого элемента.Пневматический упругий элемент состоит из:Верхней крышки корпусаРезинокордного рукавного элементаПоршня (нижней крышки корпуса)Зажимного кольцаНаружный и внутренний слои изготавливаются из высококачественного эластомера. Материал устойчив к любым атмосферным воздействиям и является маслостойким. Внутренний слой воздухонепроницаемый.Каркас воспринимает усилия, возникающие благодаря внутреннему давлению в пневмобаллоне.
 

 
Высококачественный эластомер и корд из полиамидной нити позволяют рукавному элементу легко раскатываться и обеспечивают минимальное трение (чувствительность) в этом упругом элементе.Требуемые характеристики обеспечиваются в диапазоне температур от -35°C до +90°C.Крепление манжеты (рукавного элемента) между верхней крышкой корпуса и поршнем осуществляется металлическими зажимными кольцами. Зажимные кольца запрессовываются в условиях производства.Рукавный элемент раскатывается по поршню.В зависимости от принятой кинематической схемы подвески оси пневмобаллоны могут устанавливаться отдельно от амортизаторов или вместе с ними (пневматическая амортизаторная стойка).Пневмобаллоны не должны сжиматься или разжиматься, когда в них нет давления, так как при этом манжета не может правильно раскатываться по поршню (возможны её повреждения).На автомобиле с пневмобаллонами, в которых отсутствует давление, перед тем, как приподнимать или опускать его (например, при помощи подъёмника или домкратов), в пневмобаллонах с использованием диагностического тестера необходимо создать давление.
 

 
Амортизатор с пневматическим регулированием демпфированияДля того, чтобы поддерживать постоянной степень демпфирования и, тем самым, ходовые качества при изменении нагрузки от частичной до полной, в пневматической подвеске с регулированием дорожного просвета, а также в 4-уровневой пневматической подвеске автомобиля на задней оси устанавливаются амортизаторы с бесступенчатой, изменяющейся в зависимости от нагрузки характеристикой.Благодаря пневматической подвеске, наряду с сохранением постоянной частоты собственных колебаний кузова, удаётся также достигать почти не зависящей от нагрузки характеристики колебаний кузова автомобиля.Этими конструктивными мероприятиями достигается хороший комфорт при движении с частичной нагрузкой, одновременно при полной нагрузке колебания кузова достаточно эффективно гасятся.В этом случае речь идёт о так называемом амортизаторе PDC (Pneumatic Damping Control = пневматическое регулирование демпфирования). Усилие демпфирования может варьироваться в зависимости от давления в пневмобаллоне.Изменение усилия демпфирования осуществляется при помощи отдельного клапана PDC, встраиваемого в амортизатор. Он соединен шлангом с пневматическим упругим элементом.Пропорциональное нагрузке давление в пневматическом упругом элементе изменяет гидравлическое сопротивление клапана PDC, т. е. усилие демпфирования при отбое и сжатии.Чтобы сгладить скачки давления в пневматическом упругом элементе (при сжатии и отбое), во входной воздушный канал клапана PDC встроен дроссель.
 

 
Устройство и принцип действия
 
Клапан PDC изменяет гидравлическое сопротивление между рабочими камерами 1 и 2. Рабочая камера 1 с помощью отверстий соединена с клапаном PDC. При низком давлении в пневматическом упругом элементе (условия нагрузки — снаряженный или имеющий небольшую частичную нагрузку автомобиль) клапан PDC имеет малое гидравлическое сопротивление, благодаря чему часть масла направляется в обход соответствующего демпфирующего клапана. Тем самым уменьшается усилие демпфирования.Гидравлическое сопротивление клапана PDC находится в определённой зависимости от управляющего давления (давления в пневматическом упругом элементе). Усилие демпфирования зависит от гидравлического сопротивления соответствующего клапана демпфирования (сжатия/отбоя), а также клапана PDC
 
.
 
Работа при ходе отбоя и высоком давлении в пневматическом упругом элементеУправляющее давление, а, следовательно, и гидравлическое сопротивление клапана PDC высоки. Большая часть масла (в зависимости от величины управляющего давления) должна дросселироваться через поршневой клапан, усилие демпфирования повышается.Работа при ходе отбоя и низком давлении в пневматическом упругом элементеПоршень идет вверх, часть масла дросселируется через поршневой клапанный узел, другая часть перетекает через отверстия в рабочей зоне 1 к клапану PDC. Поскольку управляющее давление (давление в пневматическом упругом элементе) и, следовательно, гидравлическое сопротивление клапана PDC малы, то усилие демпфирования уменьшается.
 

 
Работа при ходе сжатия и низком давлении в пневматическом упругом элементе Поршень уходит вниз, рассеивание энергии обеспечивается донным клапанным узлом и, в некоторой степени, гидравлическим сопротивлением движению поршня. Часть вытесняемого штоком поршня масла дросселируется через донный клапанный узел в компенсационную камеру. Другая часть перетекает туда через отверстия в рабочей камере 1 к клапану PDC. Поскольку управляющее давление (давление в пневматическом упругом элементе) и, следовательно, гидравлическое сопротивление клапана PDC малы, то усилие демпфирования уменьшается.
Работа при ходе сжатия и высоком давлении в пневматическом упругом элементе Управляющее давление и, следовательно, гидравлическое сопротивление клапана PDC высоки. Большая часть масла (в зависимости от величины управляющего давления) должна пройти через донный клапанный узел, усилие демпфирования повышается

 
Заключение
Достоинства пневмоподвескипневмоподвеска имеет большую энергоемкость в основном рабочем диапазоне и при больших прогибах, обеспечивая снижение амплитуды колебаний, уменьшение количества энергии, поглощаемой амортизаторами, упрощают регулировку. При этом в подвесках со стальными упругими элементами прогрессивная характеристика достигается только за счет сильного усложнения конструкции; легкость автоматического регулирования жесткости и динамичного хода подвески в соответствии с условиями нагружения, что позволяет получить большую плавность хода и улучшить другие эксплуатационные качества;при одинаковых размерах упругого элемента пневмоподвескапозволяет иметь высокую степень унификации для автомобилей разной грузоподъемности со значительной разницей в величине подрессоренных масс; пневмоэлементы имеют чрезвычайно высокую долговечность, недостижимую для стальных упругих элементов;постоянное положение кузова облегчает обеспечение правильной кинематики пневмоподвески и рулевого привода, снижается центр тяжести автомобиля и, следовательно, повышается его устойчивость;при любой нагрузке обеспечивается надлежащее положение фар, что повышает безопасность движения в ночное время; точная регуляция тормозных усилий на колесах в зависимости от изменения нагрузок на них; Итог получается достаточно простым: учитывая, что стоимость изготовления пневмоподвесок почти сравнялась со стоимостью рессорных подвесок, применение первых позволяет получить большой технико-экономический эффект.т.
 
 
Постоянный url этой страницы:
Реферат Устройство пневмоподвески автомобиля

На штатных стойках при требуемом занижении уже ложится на отбойник и как понятно что хода нет. Поэтому и укорачивается и корпус и шток.

Вот подогрев вместо осушителя, это не правильно! Осушитель нужен . Возьми какой нибудь стакан, можно и с обрезка трубы сделать, с одной стороны вход, с другой выход, поставь 2 сеточки по краям, сверху положи по кружочку, ну например из сентипона, и засыпь всё селикагелем. Ну или хотя-бы возьми осушитель с покрасочного компрессора.
Если будешь просто греть клапана, в них постоянно будет собираться влага, намаешься конкретно. В рес подогрев не ставь пусть мёрзнет. Будет влагу на стенках собирать

для того что бы правильно тебе посоветовали, нужно как минимум сложить представление о том, что хочешь, и задавать правильные вопросы!
 
впринципе если очень хочешь, можно и на твои вопросы ответить:
В твоем случае, наверное, больше всего подойдут кнопка-клапан прямого управления пневмой. Они конечно не дешевые (лучше заказывать из Америки), зато простые в управлении и подключении:

Две кнопки для двухконтурной системы, 4ре соответственно для 4х контурной ( имхо: я двухконтурные вообще не признаю). Эта кнопка служит и клапаном и управлением, т.е. никакой проводки, никаких реле - это реальная экономия.
Ну и два-пять манометров от какой нибудь советской машины ( опять же имхо: я манометры не признаю), но с такими кнопками-клапанами подключить их будет не сложно.
Магистраль максимум 14".
Ресивер от камаза. С начала хотел предложить тебе отказаться от него, что бы сэкономить, но стоимость камазовского ресивера совсем небольшая, а для использования вышеприведенных кнопок -клапанов, ресивер обязательно нужен. Но он будет занимать место.
Можно обойтись без ресивера, но тогда тебе нужны будут электромагнитные клапана + проводка питания + реле + больше фитингов и т.д.
Компрессор если купишь дешевый, он умрет очень быстро. Минимально надежно-работающий: Беркут R20
 
А вот теперь самое интересное: выбор подушки. По идее, владельцам "гольфов" желающим поставить, требуется максимальное занижение для эстетического вида, но при этом надо и подняться на лежачих полицейских, а так же зимой ездить. Отгадал?
Тогда готовься: максимальное занижение это целая наука - начиная от минимизации "занижение" площадок крепления подушек и заканчивая поворотной опоры передних стоек. Посмотри на драйве двух маньяков на мерседесе и мазде 6: сколько они раз разбирали, переделывали и перепиливали свою систему, что бы добиться не просто максимального занижения, а правильного занижения!!!
Далее точно не уверен, но помоему максимальное занижение возможно именно на подушках типа бублики. Но ты же хочешь мягкости и комфортности? а с бубликами этого добиться, ой как, сложно будет.
 
Ну и конечно для максимального упрощения и удешевления: можно использовать на пневмо стойках и подушках поставить, как ты сказал, ниппели и бегая вокруг машины, ножным насосом накачивать или стравливать систему.
Сделать нетравящие (а иначе будешь каждый день бегать вокруг машины) стойки с первого раза самостоятельно практически невозможно - очень много нюансов. Нужен хоть какой то опыт или готовься переделывать по многу раз. Мне кажется бублики одеть на стойку проще, но возможно дороже.
 
 
Любая переделка в будущем, а их будет ой как много, выйдет значительно дороже, чем сразу продуманная система! Я практически сразу смог продумать все нюанся, но при этом все равно столкнулся с доработками, которые выливаются в хорошую копеечку и даже сейчас многое бы переделал. А если подойти с таким подходом - буду доделывать, то это все равно как мебель дома собирать в течении года, покупая каждую петельку, винтик, дверцу в разных магазинах в разное время по разной цене и разного цвета - вот и подумай что получится в итоге???
А уж слова: "полностью насладится пневмоподвеской" вызывают истерический смех, не обижайся, но сделаешь - поймешь.
 
 
для того что бы добиться мягкости и комфоорта эконом пневма не подходит! Быстрый доступ действительно можно получить. Но если качать через нипель, то наверное накрутить винты быстрее и проще. Я все время подкалываю друга, который хочет купить комплект "винтов", тем - как он будет бегать с ключом вокруг машины и накручивать уровень подвески.
Не забывай что если даже получится сделать мягкую недорогую подвеску на пневме ( в чем я очень сильно сомневаюсь) то машина станет малоуправляемой на поворотах, об этом я написал подробно в теме про "СЦИОН bb". Т.е. машина превращается в гремучую бричку, способную передвигаться медленно и низко. готов к этому? еще раз повторю - ухоженная бэха пятерка 98 года на штатной пружинной подвеске заткнет за пояс по комфорту, управляемости, мягкости и тишене любую такую эконом пневмоподвеску!!!
 
 
в принципе цена не так сильно влияет на надежность, как умелые руки! Но даже у профессионалов частенько случаются просчеты и владелец авто потом страдает. ПНЕВМА - это вообще переделка из красной зоны, назвать нештатно установленную пневмоподвеску НАДЕЖНОЙ у меня язык не поворачивается! О чем говорить если полно новых современных машин на штатной пневмоподвеске, которые начинают мучать своего владельца уже после 2х лет использования!!! Так это не дешевые модели авто гигантов автоконцернов, у которых целый штат инженеров профессионалов продумывает до мелочей каждый элемент пневмосистемы.
 
Мне вот даже интересно стало - есть л ина форуме хоть один человек у которого пневма вообще не травит, хотябы 5 psi в неделю??? Или по крайней мере сколько такие люди потратили времени на устронение сечи.
я еле еле (раза 4-5 перебирал) добился результата: 3 подушки по 5 psi в день и одна подушка 5psi в четыре дня, при этом пневмостойки вобще не травят, а травят фитинги и соединения. Я даже знаю где травит, но проще забыть, чем переделать.
Хотя стоит учитывать что у меня давление в 200PSI, все магистрали 12", и фитинги дешевые водопроводные.

Вот что у меня сейчас... Это для затравочки!

На, тебе по делу , изучай http://pnevmopodveska-club.ru/topic/90-varianti-germetizacii-pnevmopodushki-na-stoik/ , зайди посмотри как Sergey383 Приору делает. Позновательно. Не важно, что машина русская, принцип тот же.
Ну и приколхозить рубену на стойку, думаю будет не проще, к тому-же и травить может не меньше. Но это имхо

вот нижняя опора, ее натягиваешь на стойку
там 3 уплотнительных кольца для надежности
прикручиваешь подушку
Сверху крышка одевается на шток, далее подшипник с опорой, все это дело притягивается гайкой и прикручивается к стакану...
как то так)

на задние подушки - 4 крышки , 4 шт - , 4 кольца - внутренний диаметр 82мм наружный 102мм толщина 5мм
 
на передние под стойку BOGE - 4 шт
 
2 шт верхние крышки -
2 шт нижние опоры -
ну и так же 4 кольца

если стойка в диаметре больше 52мм,
то точить новый поршень и запрессовывать его на подушку,
примерно так.

 
запрессовку можно произвести без пресса,
 
ЧЕРТЕЖ и вариант запрессовки  ЗДЕСЬ
 

или использовать другие подушки ,
например кабины Renault Magnum: MONRO : CB0076, CONTITECH : 816Z, RENAULT : 5010320096A



протачиваем верхнюю чашку на 77мм,

от нижнего поршня отрезаем
примерно 30 мм, но надо смотреть по месту,


далее точим переходные вставки под стойку амортизатора


верх


низ (привариваем)

вариант герметизации верхней части,
верхняя опора ваз 2110
надежный и простой вариант, без использования сварки.

 
=========================================================================================
 
 
нижний крепеж, вн.часть подушки проточена под диаметр аммортизатора
52 мм (толщина стенки 3 мм)





 
 

Вот тут, не совсем согласен, мне кажется, наоборот его нужно выкинуть на мороз, Пусть конденсат там замерзает. Или влить туда бутыль чистого спирта, пусть систему спиртует. Пары спирта не замерзают, а жижа смешаная с водой превращается в кашу, каша не летает, имхо
 
Зы блок клапанов у Сенайко, изготовлен из фторопласта, примерзание менее вероятно.

МОЖНО. НО.... Подождите испытаний Сергея. Если алгоритмы прошитые пройдут и / или будут скорекктиованы, то тогда все равно что делать и чем управлять. Само "железо" было заложено как универсальное. Далее под коннкретную СХЕМУ подключения (блоки, клапана итп) модифицируется программа - что проще чем все с 0 делать. Так же изначально было заложено что все выходы силовые (никаких реле из-за скорости переключения и ненадежности).
Так что ... все ждем испытаний Ж)
 
ЧТО КАСАЕТСЯ "ЛЮБИТЕЛЕЙ ГОНЯТЬ КУРСОР ПО ЭКРАНУ"....
 
Только через пол года.И только если сам блок встанет в серию (сам будет работать как часы). Будет внешний цветной экран 3 дюйма. И только на OLED (ЖК "цветет на солнце" и боится мороза - не годится тут) 128 на 128 точек 65000 цветов... но это для маниаков Ибо не вижу смысла. Но я коммерс как писал Э) платить будут - будет такой экран