Александронблин

Продолжаем ездить.  Пришлось переделать нижнее крепление подушки, прикрутить ее жетско без шарнира.  Поставить ремни для ограничения хода, иначе подухи сильно растягивало из за конструкции подвески.  
 
С панелью пришлось повозится, но в целом водопровод держит очень хорошо и управление удобно. 
 

 
 
По лесу можно валить довольно шустро по все упавшим деревьям.
 

все собирал вот на это

 
Началось все с водопровода дома, холодное и горячее водоснабжение и отопление.
Честно скажу очковал, когда перекрутил батареи на него, ждал начало отопительного сезона с опаской. Все нормально держит, некоторые резбы даже не в натяг были закручены, все держит, никакого тангита, фумки и "волос девственицы".
Теперь собрал весь воздух на машине, результат отменный.

Переделал в общем и передние и задние подушки полностью. Брекеты делал Мартынов, о котором я уже написал гневный пост у себя на странице D2. Расписывать ,что он накосячил не буду, в кратце суть такова: меняет самовольно размеры в чертежах, делает отсебятину. Пришлось за ним доводить до ума детали,чтобы нормально собрать.(точить,сверлить)
 

Задний поршень уже был, поэтому его нет на фото.
 
Собрал все в одну конструкцию.

Сзади подушку установил вверх поршнем, спереди все стандартно.

Подушки аналог пожарки - Sampa, в приобретении которых очень благодарен KK190

Исходя из опыта эксплуатации(картинка ниже),решено делать защиту подушек, особенно сзади она полюбому нужна,т.к. поршень установлен сверху.

Сделал стаканы из нержи с соединением фальцевым замком,после чего шов проварил полуавтоматом. Гофру на перед взял аудюшную, назад гофра воздухана МАЗурика.

Все в сборе, все работает.

Есть недочеты по гофре спереди,при занижении защелкивается за низ поршня,пока не решил этот момент.
 

Я просто переехал в другой город и пока мне на новом месте негде заниматься. А руки чешутся:)
Альтернатива есть, подушки от технопорта, там решены все проблемы:) но цена.
Из своих опытов я пришел к следующим выводам.
1. Не надо ограничивать диаметр всей подушки, достаточно только места предположительного контакта с кузовом, уменьшение внешнего диаметра подушки уменьшает ее грузоподьемность.
Я планирую для ограничения подушки и защиты от трения об кузов использовать рукав высокого давления, они есть больших диаметров, я экперементировал с 100мм и 120мм. Больше подходит 100ка.

 
2. Поршень диаметром 100мм это мало, надо больше, по моим расчетам если делать весь прямой 115мм. Но я хочу попробовать конусный, тот что на верхних рисунках, он в верхней точке 120мм.

Ну я уже писал о том, что надо опускать опору поршня ниже оси проходящей через сайлентблоки. Сама подушка, включая поршень сделана очень точно и армирована. Она не будет изгибаться и создает усилие строго перпендикулярно обоим плоскостям. Если сам рычаг будет возвращаться в "0" а подушка исходно пытается возвратить соосность, то и вся конструкция будет ровной.
Пружина, если её поднять на площадку, также будет выкручивать рычаг.
И вот про шарики. Подумалось, что для подушки будет более опасен параллельный сдвиг обоих плоскостей, чем их взаимный наклон.

Простые схемы для начинающих,легко читаемые!Можно использовать как шаблон для постройки своей системы....

Возобновляю продажу РКО разработанных компанией BAABL.EU
 
Все рукава прошли испытания в агрессивных средах Московских реагентов, в условиях эксплуатации при низких температурах (Норвегия, Урал, Сахалин, Камчатка).
 
Широко применяются для ремонта пневмоподвесок брендо-марок (Ауди, БМВ, Мерседес и пр.), а также для производства пневмоэлементов по индивидуальному проекту.
Рукава прямые (MB, VW, AUDI, HYUNDAI):

Рукава конусные (AUDI, MB(W211,W164,W210), LEXUS(RX), F9000):

Размеры:

Рабочее давление до 175psi.
 
Взрывное давление 300psi.
 
Цена(розница\опт):
Ф75 - BL.075.300.070 - $35\$25
Ф97 - BL.097.315.92 - $45\$35
Ф105 - BL.110.350.105 - $55\$45
Ф9000 - BL.120.280.90 - $55\$45
Опт от 10шт.
 
Гарантия на изделия(на расслоение рукава, грыжу, разрыв(взрыв) из-за брака материала) 6 месяцев с даты покупки.
 
Отправка АВИА-почтой с трекингом в любую точку мира из Киева, за мой счет, в течении суток с момента поступления оплаты.
 
Рассчет в любой валюте (Сбер, Приват, Авангард, Аваль или WU\MoneyGram).
 
Для моих постоянных клиентов опт от 4х шт!
 
+7 926 760 26 59
+380 91 304 64 64

Работа возобновлена, продолжаем варить кузов.  сейчас выглядит все так.  

Устал искать оправки для запрессовки колец на подушки! Та и кататься каждый раз, когда нужно опрессовать подушку не в кайф....
Собрал аппарат для этого
На дно ставлю гидравлический домкрат, кольцо упираю в восемь болтов м16 (класс прочности 8.8), домкратом давлю на поршень или крышку подушки!
Запрессовка по типу запрессовки сайлентблока в рычаг, то есть:- мыло, упор, пресс.....
на днях планирую очередную запрессовку, постараюсь снять видео!

диамертры труб 42 и 70 мм.

Такой кран очень недешевый. К тому же 6мм - не показатель. В основном все краны стоят на шестерке, иногда и меньше.
Вот видео по работе различных кранов -

всем привет вот уже 2 дня как начал переделку.на завтра осталось закрепить панару и нижние кронштейны амортов.это по железу не считая покрасок и сборок всего что было разобрано.на пустой без кузова давка при рейдовой высоте 3 очка как раз если еще 500-600 кинуть будет 6- 7 наверно.после тест-драйва отпишусь об ощущениях вот фоты

Данная подушка может служить отличным полуфабрикатом. Нижний поршень железный, что позволяет использовать сварку буквально в 15-20 мм от резины. Подушку при этом можно по резинку погрузить в воду. Если варить в 30-40 мм от резинки достаточно обмотать мокрой тряпкой и может подливать акуратно воду. Также можно еще выиграть 30-40 мм хода заменив верхний брекет, так как тот имеет толщину 45 мм.

Установка данной подушки на ваз классику. Для увеличения хода переделан верхний брекет и переварен поршень, чтобы сделать его ровным. Так как перекат никак не попадал в область работы подушки а пошень имеет излишнюю высоту. Тоесть поршень укорочен на 30 мм. В итоге размер подушки 200-390 мм.

Отбойник внутри сохранен.

и под даже мин.давков должно быть все норм. проверь!

кран слива конденсата желательно если рес на улице находится

для багажника думаю сойдет и такой

 
 

http://www.timskelton.com/lightning/race_prep/suspension/traction_bars.htm

Не знал куда это приткнуть, решил пока сюда, потом может чего нить с этим сотворим.
 
 
О наиболее часто встречающихся заблуждениях.
 
«Пружина просела и стала мягче»: Нет, жесткость пружины не изменяется. Изменяется только её высота. Витки становятся ближе друг к другу и машина опускается ниже.
 
«Рессоры выпрямились, значит просели»: Нет, если рессоры прямые, это не значит что они просевшие. Например на заводском сборочном чертеже шасси УАЗ 3160, рессоры абсолютно прямые. У Хантера они имеют едва заметный для невооруженного глаза изгиб 8мм, что тоже конечно же воспринимается как «прямые рессоры». Для того чтобы определить просели рессоры или нет, можно замерить какой-нибудь характерный размер. Например между нижней поверхностью рамы над мостом и поверхностью чулка моста под рамой. Должно быть порядка 140мм. И ещё. Прямыми эти рессоры задуманы не случайно. При расположении моста под рессорой, только таким образом они могут обеспечить благоприятную характеристику уплавляемости: при крене не подруливать мост в сторону избыточной поворачиваемости. Про поворачиваемость можно почитать в разделе «Управляемость автомобиля». Если же каким-то образом (добавив листы, проковав ресоры, добавив пружины итд) добиться того чтобы они стали выгнутыми, то автомобиль будет склонен к рысканью на большой скорости и другим неприятным свойствам.
 
«Я отпилю от пружины пару витков, она просядет и станет мягче»: Да, пружина действительно станет короче и возможно при установке на машину, машина просядет ниже чем с полной пружиной. Однако, при этом пружина станет не мягче а наоборот жесче пропорционально длине отпиленного прутка.
 
«Я поставлю дополнительно к рессорам пружины (комбинированную подвеску), рессоры расслабятся и подвеска станет мягче. При обычной езде рессоры работать не будут, будут работать только пружины, а рессоры только при максимальных пробоях»: Нет, жесткость в этом случае увеличится и будет равна сумме жесткости рессоры и пружины, что отрицательно скжется не только на уровне комфорта но и на проходимости (о влиянии жесткости подвески на комфорт позже). Для того чтобы таким методом добиться переменной характеристики подвески, необходимо изогнуть пружиной рессору до свободного состояния рессоры и через это состояние перегнуть (тогда рессора изменит направление усилия и пружина и рессора начнут работать враспор). А например для малолистовой рессоры УАЗа с жесткостью 4кг/мм и подрессоренной массе 400кг на колесо, это означает лифт подвески более чем на 10см!!! Даже если осуществить этот ужасный лифт пружиной, то помимо потери устойчивости автомобиля, кинематика изогнутой рессоры сделает автомобиль совершенно неуправляемым (см п. 2)
 
«А я (например дополнительно к п. 4) уменьшу количество листов в рессоре»: Уменьшение количества листов в рессоре действительно однозначно означает снижение жесткости рессоры. Однако, во-первых это не обязательно означает изменение её изгиба в свободном состоянии, во-вторых она становится более склонна к S-образному изгибу (наматывание вокруг моста вод действием реактивного момента на мосту) и в-третьих рессора конструируется как «балка равного сопротивления изгибу» (кто изучал «СопроМат», тот знает что это такое). Например у 5-листовых рессор от Волги-седана и более жестких 6-листовых рессор от Волги-универсала одинаковый только коренной лист. Казалось бы в производстве дешевле все части унифицировать и сделать только один дополнительный лист. Но так нельзя т.к. при нарушении условия равного сопротивления изгибу нагрузка на листы рессоры становится неравномерной по длине и лист быстро выходит из строя на более нагруженном участке. (Сокращается срок службы). Изменять количество листов в пакете очень не рекомендую и тем более собирать рессоры из листов от разных марок автомбилей.
 
«Мне нужно увеличить жесткость чтобы не пробивало подвеску до отбойников» или «у внедорожника должна быть жесткая подвеска». Ну во-первых «отбойниками» они называются только в простонародии. На самом деле это дополнительные упругие элементы, т.е. они там специально стоят для того чтобы до них пробивало и чтобы в конце хода сжатия увеличивалась жесткость подвески и обеспечивалась необходимая энергоёмкость при меньшей жесткости основного упругого элемента (пружины/рессоры). При увеличении жесткости основных упругих элементов так же ухудшается проходимость. Казалось бы какая связь? Предел тяги по сцеплению, который можно развить на колесе, (помимо коэффициента трения) зависит от того, с какой силой это колесо прижато к поверхности по которой едет. Если автомобиль едет по ровной поверхности, то эта сила прижатия зависит только от массы автомобиля. Однако если поверхность не ровная, эта сила начинает зависеть от характеристики жесткости подвески. Например представим 2 автомобиля равной подрессоренной массы по 400кг на колесо, но с разной жесткостью пружин подвески 4 и 2 кг/мм соответственно, передвигающихся по одной и той же неровной поверхности. Соответственно при проезде неровности высотой 20см одно колесо сработало на сжатие на 10см, другое на отбой на те же 10см. При разжимании пружины жесткостью 4кг/мм на 100мм, усилие пружины уменьшилось на 4*100=400кг. А у нас всего 400кг. Значит тяги на этом колесе уже нет, а если у нас на оси открытый дифференциал или дифференциал ограниченного трения (ДОТ) (например винтовой «Квайф»). В случае же если жесткость 2 кг/мм, то усилие пружины уменьшилось только на 2*100=200кг, а значит 400-200-200 кг всё ещё давит и мы можем обеспечить по крайней мере половинную тягу на оси. При чем в случае если стоит ДОТ, а у большинства их коэффициент блокировки 3, при наличии какой-то тяги на одном колесе с худшей тягой, на второе колесо передаётся в 3 раза больший момент. И примерчик: Самая мягкая подвеска УАЗа на малолистовых рессорах (Хантер, Патриот) имеет жесткость 4кг/мм (и пружина и рессора), в то время как у старого Рэнджровера примерно такой же массы как Патриот, на передней оси 2.3 кг/мм, а на задней 2.7кг/мм.
 
«У легковых автомобилей с мягкой независимой подвеской пружины должны быть мягче»: Совсем не обязательно. Например в подвеске типа «МакФерсон», пружины действительно работают напрямую, но в подвесках на двойных поперечных рычагах (передняя ВАЗ-классика, Нива, Волга) через передаточное число равное соотношению расстояния от оси рычага до пружины и от оси рычага до шаровой опоры. При такой схеме жесткость подвески не равна жесткости пружины. Жесткость пружины значительно больше.
 
«Лучше ставить жесткие пружины чтобы автомобиль был мене валким и следовательно более устойчивым»: Не совсем так. Да, действительно чем больше вертикальная жесткость, тем больше угловая жесткость (отвечающая за крен кузова при действии центробежных сил в поворотах). Но перенос масс вследствие крена кузова значительно меньшим образом влияет на устойчивость автомобиля чем скажем высота центра тяжести, которым джиперы часто очень расточительно бросаются лифтуя кузов только ради того чтобы не пилить арки. Автомобиль должен крениться, крен это не зачит плохо. Это важно для информативности при вождении. При конструировании в большинство автомобилей закладывается стандартная величина крена 5 градусов при окружном ускорении 0.4g (зависит от соотношения радиуса поворота и скорости движения). Отдельные автопроизводители закладывают крен на меньший угол для создания иллюзии устойчивости для водителя.
 
 
В общем, считаю нужным, обратить внимание, на следующую проблему. S скручивание, возникает на автомобилях с рессорной подвеской, на ведущем мосту.
Проявление этого явления можно заметить при резком трогании - машина начинает прыгать. Происходит это изза недостающей жёсткости рессор, при трогании, начинают выбираться все зазоры в трансмиссии, потом шестерни главной пары начинают врашаться, ведущая шестерня, начинает набегать, на ведомую, тем самым хвостовик с карданом, который сидит на этой ведущей шестерне, начинает смещаться, вверх или вниз, взависимости от направлении движения, при этом начинает скручивать рессору, она "наматывается на мост", это продолжается, до тех пор, пока момент подаваемый на колёса, не превысит инерцию покоя.

 
Тут я думаю лучше привести пример:
 


Тут, пример, машина на ручнике, Владич просто толкает её руками, видно как там всё крутит (рессоры, были прорежены для мягкости езды на подушках)
Ниже приведены примеры скручивания рессор на ходу и методы борьбы с этим :

http://youtu.be/Hv6HZVv4GUo
Хочу сразу сказать, что S скручиванию рессор подвержены не только джипы, и грузовики, просто это более яркие примеры.
Этот эфект пагубно влияет на подшипники раздатки, коробки, мостов, убивает крестовины, ломает карданы. Предлагаю обсудить эту проблему, и поделиться своими наработками, у кого какие, есть.

@Рустем, Вообщем это так:
Плюсы маленьких колес:
- маленькие габариты-решение перевозки вездехода, влезает в любой автобус, газель борт, прочии и конечно стандартный прицеп, а также в любой гараж что немаловажно для жителя города.
- много колес трудно пробить , большая живучесть в лесу .
- больше усилие тяги.
- ездить по лесу( большие меж елок не влезают совсем)
Минусы:
-несколько меньшая проходимость по  сравненияю с большими на болоте.
- нет наката, много мощности уходит на трение узлов.
- жесткость.
- малая устойчивость.
 
А в этом походе мы были наравне с остальными:

 

Амортизаторы с компенсацией нагрузки
 

Иногда при буксировке слишком тяжелых грузов некоторыми автомобилями проявляется эффект проседания, результаты которого всегда будут одними и теми же:
• Плохое сцепление с дорогой
• Недостаточная гибкость системы подвески
• Повышенный износ покрышек
• Частое опускание подвески в наинизшее положение
• Ухудшенное рулевое управление Компенсаторы нагрузки устраняют проседание задней части кузова под избыточной нагрузкой
В связи с этим, компанией Monroe выпущено несколько видов амортизаторов
Механическая пружина
Принцип действия амортизатора с механической пружиной
Амортизатор с механической компенсацией нагрузки представляет собой двухцилиндровый (гидравлический или газовый) амортизатор с принципиально новой полиуретановой пружиной переменного сопротивления, которая устанавливается на шток поршня для обеспечения дополнительной поддержки при значительной нагрузке автомобиля. Эта полиуретановая пружина сконструирована таким образом, что:
- В статических условиях, при ненагруженном автомобиле, пружина лишь слегка прикасается к корпусу амортизатора.
- Под нагрузкой пружина с прогрессивно изменяющимся сопротивлением сжимается постепенно, и таким образом устраняется проседание задней части кузова.
Эти амортизаторы разработаны специально для автомобилей, у которых шасси слишком компактно для того, чтобы устанавливать амортизаторы с пневматической пружиной.
Пневматическая пружина
Monroe® Ride leveller – Амортизатор с пневматической компенсацией нагрузки
Амортизаторы с компенсацией нагрузки с пневматической пружиной: это обычные амортизаторы (в большинстве случаев - гидравлические двухцилиндровые) снабженные дополнительной пружиной. Главное отличие, однако, состоит в том, что эта дополнительная пружина является пневматической. Эта комбинация имеет три преимущества:
Пружина приобретает желаемую жесткость в зависимости от потребности. Это обеспечивает выравнивание нагруженного автомобиля. Посредством сброса давления в системе можно вернуть подвеску в нормальное положение. Эти детали обычно продаются в виде комплектов. Комплект содержит два обычных амортизатора, несколько гибких шлангов, соединительный клапан с Т-образным делителем и манометр.
 
Эти амортизаторы устанавливаются легко и быстро. Амортизаторы с компенсацией нагрузки всегда устанавливаются на заднюю ось. Высота автомобиля может регулироваться посредством увеличения или сброса давления в системе. Когда автомобиль нагружен, водитель подкачивает воздушную пружину амортизатора с помощью бортового компрессора или пневматической магистрали в гараже. Амортизаторы с компенсацией нагрузки приподнимают заднюю часть кузова автомобиля, обеспечивая при этом правильное, безопасное сцепление с дорожным полотном.
Прямо скажем, ЭТО НАШ СЛУЧАЙ!
Посмотрев на устройство этого амортизатора, может кто нибудь из наших форумчан, сможет повторить конструкцию....
На мой взгляд, это лучшие хэлперы, которые можно придумать, вся проблема будет состоять, только в подборе чулка. Хотя стоит ли этим заморачиваться, может всё-же проще купить готовые. Правда изготовление таких амортизаторов, может сильно расширить их линейку ))))
Monroe® Ride leveller с пневматическим компрессором CK12
 
Самовыравнивающаяся система Nivomat
Амортизаторы Nivomat
Вид амортизатора Nivomat в разрезе
Структура:
[1] Газовая камера высокого давления
[2] Разделительный клапан между масляным резервуаром и газовой камерой высокого давления
[3] Линия всасывания масла
[4] Шток насоса
[5] Перепускной клапан для контроля уровня (сенсорный)
[6] Демпфирующий поршень
[7] Управляемое отверстие для обратного оттока масла
[8] Масляный резервуар
[9] Впускной клапан насоса
[10] Регулировочная втулка, которая вместе со штоком насоса и впускным/выпускным клапанами образует насос
[11] Камера насоса
[12] Выпускной клапан насоса
  Амортизатор Nivomat представляет собой компактное устройство для контроля выравнивания автомобиля. Эта система обычно устанавливается на заднюю ось автомобиля, так как выравниваение именно этого участка осуществляется системой Nivomat. Этот амортизатор содержит все необходимые элементы системы (элемент поддержки, насос, аккумулятор, резервуар, регулятор давления, и т.д.) в одном корпусе. Система Nivomat устанавливается производителями на некоторых автомобилях вместо обычной системы (амортизатор или стойка с пружиной) как опция, обеспечивающая автоматическую оптимальную регулировку уровня при любых нагрузках. Nivomat берет на себя одновременно и функцию пружины и функцию демпфирования. Специфическая характеристика системы контроля уровня Nivomat состоит в том, что энергия, необходимая для регулирования оптимальной высоты, генерируется за счет движения оси относительно кузова автомобиля, возникающего при езде по неровной дороге. Это означает, что в отличие от других систем, амортизатор Nivomat не требует никаких внешних источников энергии для своей работы. Когда система изнашивается, то, ввиду ее дороговизны, она может быть без проблем заменена на обычную систему подвески. Но при этом всегда следует помнить, что для замены нужно использовать пружины, которые были сконструированы для такого же автомобиля с обычной подвеской.
Тоже не плохой вариант, для тех кто хотел использовать пневмоцилиндры. Правда это уже не наш случай))))
Каталог

Всем привет!

Произведена еще одна доработка пневмосистемы в сторону ее автоматизации.
Установлен датчик давления VIAIR со встроенным реле, которое выполняет функцию автоматического включения компрессора при падении давления в ресивере до 7,8 атм и автоматическое выключение компрессора при достижении давления в ресивере 10,2 атм.
 

 

 

 


Так же предусмотрел кнопку принудительного выключения компрессора из салона авто. Раньше чтобы принудительно обесточить компрессор, приходилось выключать тумблер на нем.


Принудительное отключение происходит за счет разрыва цепи "+" которая питает реле, т.е. даже при срабатывании датчика давления, при отсутствии питания в реле, сработка включения компрессора не произойдет. Питание взял с провода "+" прикуривателя, т.к. оно появляется на нем от включения зажигания. Чтобы к нему подобраться, пришлось половину торпеды разобрать.
 

 

Сначала решил поставить кнопку,которую купил еще давно для вкл/откл "ангельских глазок". Т.к. АГ не прижились долго, кнопка осталась. Она с красной подсветкой и выглядит как кнопка катапультирования:)


 

 


Проработала она ровно 2 цикла вкл/выкл, после чего просто рассыпалась на мелкие запчасти:) Матерных слов было много в сторону производителя!

Хорошо, что у меня была в запасе еще одна кнопуля, правда она рассчитана на 220В, поэтому подсветки в ней не будет, от того сильно не расстроился.
 

 


Вот так она нашла свое место.



А это видео которое наглядно показывает срабатывание датчика давления с реле. Заданные пороги вкл/выкл отрабатывает четко. На видео кажется ,что пороги по давлению другие, но это от того, что камера и сам манометр установлены под углом, на самом деле все точно по характеристикам.




Всем удачи!

"Бюджетные" пневмоамортизаторы выпускаются Monroe под названием "Max-Air" и Gabriel под названием "Hijackers".
Продаются установочными комплектами. Подобрать можно по on-line форме поиска.





MountingCodes.pdf

Hijackers от $60, Max-Air - от $80.

Рабочее давление от 20 до 150 psi. Эксплуатация без давления запрещена. Входящие в комплект аксессуары, как правило, - "дюймовые".

Источник.
 

Прайс цен и ассортимент от янки,может кому пригодится!
И несколько мануалов по подушкам,схемам,подключениям!
categories all selected.pdf
areosport.pdf
Compressor_Install.pdf
MN-243.pdf
MN-314_25651.pdf
MN-567_25425.pdf
MN-568_25227.pdf
MN-616_25438.pdf
MN-654_25422.pdf

Едет в машине мама с сыном и, вдруг, в лобовое стекло влетает и отскакивает огромный фаллоимитатор. Мама притихла, сынок спрашивает:
— Ма, а че это было?
— Насекомое!
Сынок недоверчиво:
— А как оно с таким х*ем летает?

@Рустем, ржунимагу..
 
---
надо выбирать правильный компрессор для системы!!! (взял из одноклассников)
 

Можно вопрос? И как комфорт? На каком давлении ездите? Описание этой установки можно где нибудь почитать?
Спасибо