greega

Как вариант установить бипер рядом с индикаторами, или кнопками. Провода все равно тянуть, будут в общем пучке. И слышно будет. У меня рацию плохо слышно в панели, пришлось отдельный динамик выводить.

Подвеска автомобиля, это совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом и дорогой, составляющая часть шасси. 
   
Основные функции подвески  
     Основные функции  выполняющиеся подвеской: физически соединяет колеса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля - кузовом или рамой; передает на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колес с дорогой; обеспечивает требуемый характер перемещения колес относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.
     Основные составляющие подвески: упругие элементы - которые воспринимают и передают нормальные силы реакции дороги, возникающие при движении колеса по поверхности дороги, направляющие элементы - которые задают характер перемещения колес и их связь между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.
     Виды подвесок. По характеру работы подвески делятся на два больших типа - зависимые и независимые. На внедорожниках существуют три основных вида их использования: автомобиль с зависимой передней и задней подвесками, автомобиль с независимой передней и зависимой задней подвеской, автомобиль с полностью независимой подвеской. Рассмотрим их конструктивные особенности. 
     Зависимая подвеска - это когда колеса одной оси так или иначе жестко связаны между собой, где перемещение одного колеса оси непосредственно влияет на другое. Это самая первая и самая надежная конструкция подвески, которая применяется и до сегоднешнего времени. Подвеска постоянно совершенствуется, тем самым не уступая свои позиции в конструкциях современных внедорожников, особенно больших и мощных. Так к примеру, конструкция ДеДион уступает независимым лишь по ряду параметров, и то незначительно и только на неровной дороге имея при этом ряд важных преимуществ. В первую очередь, то, что в отличии от независимой подвески колея колес не меняется, они всегда параллельны друг другу и перпендикулярны относительно дороги вне зависимости от хода подвески и крена кузова.
     Рама внедорожника на зависимой пружинной подвеске.
     
     Принципиально эта подвеска имеет неразрезной мост и упругий элемент соединяющий мост с несущей системой в виде рессор, пружин или других упругих конструкций. Наиболее распространенными на внедорожниках сначала были полуэлиптические рессоры, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на продольно ориентированных рессорах. При этом мост может быть как ведущим так и не ведущим, и расположен как над рессорой так и под ней. Крепление моста к рессоре осущесвтляется, как правило с помощью хомутов на середине или с некоторым смещением вперед. Рессора в ее классическом виде представляет пакет из упругих металлических листов соединенных  хомутами, с листом на котором расположены ушки крепления. Этот лист называется коренной и он как правило более толстый. Рессоры современных автомобилей имеют меньше листов или листы изготовленные из современных композитных материалов. многолистовые рессоры имеют свои преимущества, главные  из которых, возникающий при межлистовом трении эффект гашения колебаний, благодаря которому рессора работает как простейший фрикционный амортизатор, а во-вторых рессора обладает прогрессивной характеристикой, то есть ее жесткость возрастает по мере ее нагрузки, как следствие, чем короче рессора тем жестче. При небольших нагрузках деформируются более длинные мягкие листы, и рессора в целом работает как мягкая, создавая высокую плавность хода, при росте нагрузок в работу включаются короткие жесткие листы, жесткость рессоры при этом нелинейно возрастает и она становится способной выдерживать большие усилия. 
     Варианты зависимых подвесок - рессорной и пружинной.
     
     Подвеска с продольными рессорами воспринимает усилия во всех направлениях - вертикальном , боковом, продольном, а также тормозние и реактивные моменты, что позволяет исключить из конструкции подвески другие дополнительные элементы ( рычаги , реактивные тяги, растяжки и т.д.). Поэтому подвеска характеризуется как простая , надежная и относительно дешевая. Кроме того, в этой подвеске рессора разнесена по креплениям на разные удаленные точки, тем самым снимаются возникаемые при большой нагрузке напряжения на несущую систему автомобиля.
     Зависимая подвеска используется и на современных больших тяжелых внедорожниках и пикапах, в основном американского производства. Ярким примером является внедорожник Jeep Grand Cherokee WJ 2000 года, комфортный, мягкий, элитный автомобиль, имеющий неразрезные мосты на продольных рычагах и пружинах.
     Передняя зависимая подвеска Jeep Grand Cherokee WJ. 2000 года
  
     Передний неразрезной мост автомобиля подвешен на четырех продольных рычагах, снабжен тягой Панара. Задний неразрезной мост подвешен на двух нижних продольных рычагах и верхней шарнирной трапецией. Оба моста снабжены стабилизаторами поперечной устойчивости и самоблокирующимися дифференциалами Vari-Lok.
     Схема задней подвески Jeep Grand Cherokee WJ. (мост не показан)    
     

     Независимая подвеска - это когда колеса одной оси не имеют жесткой связи, и перемещение одного из них либо никак не влияют на передвижение другого, либо имеет лишь небольшое влияние. При этом установочные параметры подвески, такие как: колея, развал колес, а в некоторых типах и колесная база меняются при работе подвески, иногда в весьма значительных пределах. В настоящее время такие подвески имеют преимущественное  применение на современных внедорожниках благодаря их технологичности и дешевизны при хороших кинематических параметрах. 
     По конструкции они могут быть: на продольных рычагах - где каждое из колес одной оси прикреплено к продольному рычагу, закрепленному на раме или кузове подвижно. На внедорожниках этот тип подвески практически не применяется. 
     На косых рычагах - по сути является разновидностью подвески на продольных рычагах. Подвеска имеет два конструктивных вида: первый - по одному шарниру на полуосях, где ось качания рычага проходит через центр шарнира полуоси. Такой вид применяется на дешевых, легких, малоскоростных автомобилях (ЗАЗ 965 и др). Второй - где каждая полуось имеет по два шарнира - внутренний и внешний, и ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир, что значительно улучшает кинематику работы подвески в плане минимальных изменений колеи и развала колес. Такой вид активно применяется на задних ведущих мостах легковых автомобилей, таких как Mercedes Benz, Ford Granada, Porsche 911 и других. На внедорожниках такой вид подвески  имеет применение редко.
     Задняя подвеска автомобиля на косых рычагах.
     
     С качающимися полуосями - имеет по одному шарниру на каждой из них, что обеспечивает их независимое подрессоривание. При работе такой подвески изменяются в больших пределах как колея, так и развал колес, что естественно делает эту подвеску несовершенной и в настоящее время практически не используемой, особенно в конструкции внедорожников.
     На двойных поперечных рычагах - когда с каждой стороны автомобиля расположены по два поперечных рычага, внутренние концы которых подвижно закреплены на несущей системе автомобиля, а внешние подвижно соеденены со стойкой несущей колесо, поворотной на передней и неповоротной на задней системе. Конструкция  дает возможность жестко задать необходимые основные установочные параметры подвески - изменение развала колес и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена и др.
     Независимая подвеска внедорожника на двойных поперечных рычагах.

     Появившись в 30-е годы, подвеска считается наиболее совершенной с точки зрения кинематики и как следствие  очень распространено ее использование на спортивных и гоночных автомобилях.  Достаточно часто используется и на внедорожниках. Первый пример можно увидеть на передней подвеске нашей "Нивы" ВАЗ 2121. Современный вариант - передняя подвеска известного внедорожника Jeep Cherokee (Liberty) KJ 2005 года, которая может служить как классический пример передней независимой подвески, где в качестве упругого элемента используется винтовая цилиндрическая пружина расположенная между рычагами. На этой подвеске могут быть использованы: пружины, пневмоэлементы, торсионы и другие упругие элементы, что позволяет значительно расширить зону ее применения.
     Независимая передняя подвеска на поперечных рычагах Jeep Cherokee KJ.
     
     Подвеска Макферсон - самый распространенный тип независимой подвески на легковых автомобилях. Представляет собой рычажную подвеску, где верхний  поперечный рычаг заменен на гидравлическую вертикальную стойку с упругим элементом. Конструкция технологична, проста и дешева, что позволило ей стать основной подвеской современных легковых автомобилей бюджетного ряда. Имеет применение и на внедорожниках.
     Подвеска системы Макферсон "McPherson".
    
     Торсионно-рычажная - очень распространенный тип полузависимой подвески задних колес с двумя продольными рычагами соединенными торсионной балкой. Подвеска широко используется в качестве задней в переднеприводных автомобилях бюджетного ряда. Используется на "внедорожниках" с передним приводом.
     Торсионная - В этой подвеске в качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы , работающие на скручивание стальных стержней. Торсионы могут иметь и поперечное расположение. Такая подвеска использовалась на автомобилях фирм: Packard, Chrysler и Fiat, на советских легковых ЗИЛах. Отличаются высокой плавностью хода и компактностью.
      Активная подвеска. Подвеска  изменяющая положение и жесткость упругих элементов по команде бортового компьютера, получающего информационные сигналы от датчиков фиксирующих положение кузова относительно дороги. В качестве упругих элементов в подвеске могут быть использованы : пневматические, гидравлические и гидропневматические системы. Активная подвеска используется на легковых автомобилях и внедорожниках, но чаще на грузовых автомобилях и автобусах, где есть вероятность неравномерного распределения груза по грузовой площадке.
      Элемент активной подвески автомобилей Citroen.    
     
     На внедорожниках возможно использование комбинации разных подвесок на передних и задних осях, все зависит от конструкции и предназначения автомобиля и целей его использования. Чем тяжелее и мощнее внедорожник, тем надежнее его подвески и несущая система - основа внедорожника, его платформа.
    

Геометрия подвески. 
     Основные параметры геометрии подвески включают:  колесную базу, колею, углы установки колес, плечо обката, кастер, центр и ось крена. 
     Колесная база - продольное расстояние между осями передних и задних колес, влияет на плавность хода и геометрическую проходимость автомобиля.     Колея - поперечное расстояние между наиболее удаленными точками пятен контакта шин с дорогой.
     Углы установки колес - развал, схождение.
     
     Углы установки колес - углы развала и схождения. Развал колес - угол наклона плоскости вращения колеса, взятый между ней и вертикалью. Схождение колес - угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Эти параметры влияют на управляемость автомобиля.
     Углы установки управляемых колес автомобиля.
     
     Кастер - продольный угол оси поворота колеса, взятый между ней и вертикалью. Кастор один из основных параметров влияющих на управляемость автомобиля. На заднеприводных и полноприводных автомобилях ось поворота передних колес как правило наклоняют назад, по ходу движения (положительный Кастор). При этом положении наклона оси, колесо при движении само стремится занять положение позади этой оси, создавая динамическую стабильность. Аналогичная реакция колеса при движении в повороте, где боковые силы реакции дороги также стремятся вернуть колесо в исходное положение. Положительный Кастор позволяет двигаться автомобилю прямо при отпущенном руле независимо от неровностей дороги, боковом ветре и других внешних воздействий. Этот фактор следует учитывать при тюненге автомобиля связанный с лифтом подвески, меняющий величину Кастора и соответственно управляемость автомобиля.
     Продольный угол оси поворота колеса - Кастер.
     
     Плечо обката колес - расстояние между точкой в которой ось поворотного колеса пересекается с дорогой, и центром пятна контакта колеса и дороги. При повороте колесо "обкатывается" вокруг оси своего поворота по этому радиусу. Плечо обката может быть положительным, нулевым и отрицательным. Положительное значение плеча обката позволяет уменьшить усилия на рулевое колесо при больших углах поворотов (при парковке), но с другой стороны колесо становится более чувствительным к неровностям дороги, и это может быть опасным. Нулевое плечо обката стабилизирует поведение колеса на дороге, наиболее распространенный вариант на современных скоростных и особенно переднеприводных  автомобилях, использующих подвеску Макферсон. Отрицательный угол обката колеса  также используется на автомобилях имея меньше отрицательных явлений в отличии от положительного. 
     Плечо обката определяется не только конструкцией подвески но и параметрами колес. При тюненге автомобилей связанный с заменой "заводских" колес, следует соблюдать установленные заводом изготовителем параметры, особенно вылет колеса, так как плечо обката может сильно измениться, что может существенно сказаться на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности деталей подвески.
     Вылет колес автомобиля.
     
     Центр крена и ось крена. Центр поперечного крена, это точка расположенная в вертикальной плоскости проходящей через центры колес и при крене автомобиля в конкретный момент времени остается неподвижной. То есть это воображаемая точка расположенная над воображаемой осью, соединяющей центры передних или задних колес, вокруг которой кренится автомобиль. Передняя и задняя части автомобиля имеют свои центры крена, а линия соединяющая эти центры является осью поперечного крена. Чем ближе эта ось к центру тяжести автомобиля тем меньше кренится автомобиль, что позволяет проходить повороты на большей скорости. При разгоне или торможении автомобиль кренится вперед или назад вокруг определенной точки, которая называется центр продольного крена который при этом остается неподвижным. Указанные параметры активно участвуют в поведении автомобиля на дороге, непосредственно влияют на его безопасность, управляемость и комфорт.

     Подрессоренные и неподрессоренные массы. Неподрессоренная масса включает в себя массу всех деталей и механизмов, вес которых при неподвижном нагруженном автомобиле непосредственно передается на дорогу. Остальные детали и элементы конструкции, масса которых передается на поверхность дороги не непосредственно, а через подвеску, относятся к подрессоренной массе. Значение этих величин непосредственно влияет на плавность хода и комфортабельность автомобиля, чем больше неподрессоренная масса, тем хуже плавность хода, и наоборот, чем она меньше, тем ход автомобиля плавней. Эти параметры учитываются при расчете жесткости подвески и эксплуатационной нагрузки автомобиля.
     
     При выполнении работ по тюнингу автомобилей, особенно работ по изменению подвески и несущей системы, следует использовать  информацию изложенную в этой статье, с целью избежания негативных последствий произведенных изменений конструкции. Надеюсь, что эта информация поможет вам избежать ненужных проблем в вашем творческом процессе...
     

Подвеска автомобиля, это совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом и дорогой, составляющая часть шасси. 
   
Основные функции подвески  
     Основные функции  выполняющиеся подвеской: физически соединяет колеса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля - кузовом или рамой; передает на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колес с дорогой; обеспечивает требуемый характер перемещения колес относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.
     Основные составляющие подвески: упругие элементы - которые воспринимают и передают нормальные силы реакции дороги, возникающие при движении колеса по поверхности дороги, направляющие элементы - которые задают характер перемещения колес и их связь между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.
     Виды подвесок. По характеру работы подвески делятся на два больших типа - зависимые и независимые. На внедорожниках существуют три основных вида их использования: автомобиль с зависимой передней и задней подвесками, автомобиль с независимой передней и зависимой задней подвеской, автомобиль с полностью независимой подвеской. Рассмотрим их конструктивные особенности. 
     Зависимая подвеска - это когда колеса одной оси так или иначе жестко связаны между собой, где перемещение одного колеса оси непосредственно влияет на другое. Это самая первая и самая надежная конструкция подвески, которая применяется и до сегоднешнего времени. Подвеска постоянно совершенствуется, тем самым не уступая свои позиции в конструкциях современных внедорожников, особенно больших и мощных. Так к примеру, конструкция ДеДион уступает независимым лишь по ряду параметров, и то незначительно и только на неровной дороге имея при этом ряд важных преимуществ. В первую очередь, то, что в отличии от независимой подвески колея колес не меняется, они всегда параллельны друг другу и перпендикулярны относительно дороги вне зависимости от хода подвески и крена кузова.
     Рама внедорожника на зависимой пружинной подвеске.
     
     Принципиально эта подвеска имеет неразрезной мост и упругий элемент соединяющий мост с несущей системой в виде рессор, пружин или других упругих конструкций. Наиболее распространенными на внедорожниках сначала были полуэлиптические рессоры, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на продольно ориентированных рессорах. При этом мост может быть как ведущим так и не ведущим, и расположен как над рессорой так и под ней. Крепление моста к рессоре осущесвтляется, как правило с помощью хомутов на середине или с некоторым смещением вперед. Рессора в ее классическом виде представляет пакет из упругих металлических листов соединенных  хомутами, с листом на котором расположены ушки крепления. Этот лист называется коренной и он как правило более толстый. Рессоры современных автомобилей имеют меньше листов или листы изготовленные из современных композитных материалов. многолистовые рессоры имеют свои преимущества, главные  из которых, возникающий при межлистовом трении эффект гашения колебаний, благодаря которому рессора работает как простейший фрикционный амортизатор, а во-вторых рессора обладает прогрессивной характеристикой, то есть ее жесткость возрастает по мере ее нагрузки, как следствие, чем короче рессора тем жестче. При небольших нагрузках деформируются более длинные мягкие листы, и рессора в целом работает как мягкая, создавая высокую плавность хода, при росте нагрузок в работу включаются короткие жесткие листы, жесткость рессоры при этом нелинейно возрастает и она становится способной выдерживать большие усилия. 
     Варианты зависимых подвесок - рессорной и пружинной.
     
     Подвеска с продольными рессорами воспринимает усилия во всех направлениях - вертикальном , боковом, продольном, а также тормозние и реактивные моменты, что позволяет исключить из конструкции подвески другие дополнительные элементы ( рычаги , реактивные тяги, растяжки и т.д.). Поэтому подвеска характеризуется как простая , надежная и относительно дешевая. Кроме того, в этой подвеске рессора разнесена по креплениям на разные удаленные точки, тем самым снимаются возникаемые при большой нагрузке напряжения на несущую систему автомобиля.
     Зависимая подвеска используется и на современных больших тяжелых внедорожниках и пикапах, в основном американского производства. Ярким примером является внедорожник Jeep Grand Cherokee WJ 2000 года, комфортный, мягкий, элитный автомобиль, имеющий неразрезные мосты на продольных рычагах и пружинах.
     Передняя зависимая подвеска Jeep Grand Cherokee WJ. 2000 года
  
     Передний неразрезной мост автомобиля подвешен на четырех продольных рычагах, снабжен тягой Панара. Задний неразрезной мост подвешен на двух нижних продольных рычагах и верхней шарнирной трапецией. Оба моста снабжены стабилизаторами поперечной устойчивости и самоблокирующимися дифференциалами Vari-Lok.
     Схема задней подвески Jeep Grand Cherokee WJ. (мост не показан)    
     

     Независимая подвеска - это когда колеса одной оси не имеют жесткой связи, и перемещение одного из них либо никак не влияют на передвижение другого, либо имеет лишь небольшое влияние. При этом установочные параметры подвески, такие как: колея, развал колес, а в некоторых типах и колесная база меняются при работе подвески, иногда в весьма значительных пределах. В настоящее время такие подвески имеют преимущественное  применение на современных внедорожниках благодаря их технологичности и дешевизны при хороших кинематических параметрах. 
     По конструкции они могут быть: на продольных рычагах - где каждое из колес одной оси прикреплено к продольному рычагу, закрепленному на раме или кузове подвижно. На внедорожниках этот тип подвески практически не применяется. 
     На косых рычагах - по сути является разновидностью подвески на продольных рычагах. Подвеска имеет два конструктивных вида: первый - по одному шарниру на полуосях, где ось качания рычага проходит через центр шарнира полуоси. Такой вид применяется на дешевых, легких, малоскоростных автомобилях (ЗАЗ 965 и др). Второй - где каждая полуось имеет по два шарнира - внутренний и внешний, и ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир, что значительно улучшает кинематику работы подвески в плане минимальных изменений колеи и развала колес. Такой вид активно применяется на задних ведущих мостах легковых автомобилей, таких как Mercedes Benz, Ford Granada, Porsche 911 и других. На внедорожниках такой вид подвески  имеет применение редко.
     Задняя подвеска автомобиля на косых рычагах.
     
     С качающимися полуосями - имеет по одному шарниру на каждой из них, что обеспечивает их независимое подрессоривание. При работе такой подвески изменяются в больших пределах как колея, так и развал колес, что естественно делает эту подвеску несовершенной и в настоящее время практически не используемой, особенно в конструкции внедорожников.
     На двойных поперечных рычагах - когда с каждой стороны автомобиля расположены по два поперечных рычага, внутренние концы которых подвижно закреплены на несущей системе автомобиля, а внешние подвижно соеденены со стойкой несущей колесо, поворотной на передней и неповоротной на задней системе. Конструкция  дает возможность жестко задать необходимые основные установочные параметры подвески - изменение развала колес и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена и др.
     Независимая подвеска внедорожника на двойных поперечных рычагах.

     Появившись в 30-е годы, подвеска считается наиболее совершенной с точки зрения кинематики и как следствие  очень распространено ее использование на спортивных и гоночных автомобилях.  Достаточно часто используется и на внедорожниках. Первый пример можно увидеть на передней подвеске нашей "Нивы" ВАЗ 2121. Современный вариант - передняя подвеска известного внедорожника Jeep Cherokee (Liberty) KJ 2005 года, которая может служить как классический пример передней независимой подвески, где в качестве упругого элемента используется винтовая цилиндрическая пружина расположенная между рычагами. На этой подвеске могут быть использованы: пружины, пневмоэлементы, торсионы и другие упругие элементы, что позволяет значительно расширить зону ее применения.
     Независимая передняя подвеска на поперечных рычагах Jeep Cherokee KJ.
     
     Подвеска Макферсон - самый распространенный тип независимой подвески на легковых автомобилях. Представляет собой рычажную подвеску, где верхний  поперечный рычаг заменен на гидравлическую вертикальную стойку с упругим элементом. Конструкция технологична, проста и дешева, что позволило ей стать основной подвеской современных легковых автомобилей бюджетного ряда. Имеет применение и на внедорожниках.
     Подвеска системы Макферсон "McPherson".
    
     Торсионно-рычажная - очень распространенный тип полузависимой подвески задних колес с двумя продольными рычагами соединенными торсионной балкой. Подвеска широко используется в качестве задней в переднеприводных автомобилях бюджетного ряда. Используется на "внедорожниках" с передним приводом.
     Торсионная - В этой подвеске в качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы , работающие на скручивание стальных стержней. Торсионы могут иметь и поперечное расположение. Такая подвеска использовалась на автомобилях фирм: Packard, Chrysler и Fiat, на советских легковых ЗИЛах. Отличаются высокой плавностью хода и компактностью.
      Активная подвеска. Подвеска  изменяющая положение и жесткость упругих элементов по команде бортового компьютера, получающего информационные сигналы от датчиков фиксирующих положение кузова относительно дороги. В качестве упругих элементов в подвеске могут быть использованы : пневматические, гидравлические и гидропневматические системы. Активная подвеска используется на легковых автомобилях и внедорожниках, но чаще на грузовых автомобилях и автобусах, где есть вероятность неравномерного распределения груза по грузовой площадке.
      Элемент активной подвески автомобилей Citroen.    
     
     На внедорожниках возможно использование комбинации разных подвесок на передних и задних осях, все зависит от конструкции и предназначения автомобиля и целей его использования. Чем тяжелее и мощнее внедорожник, тем надежнее его подвески и несущая система - основа внедорожника, его платформа.
    

Геометрия подвески. 
     Основные параметры геометрии подвески включают:  колесную базу, колею, углы установки колес, плечо обката, кастер, центр и ось крена. 
     Колесная база - продольное расстояние между осями передних и задних колес, влияет на плавность хода и геометрическую проходимость автомобиля.     Колея - поперечное расстояние между наиболее удаленными точками пятен контакта шин с дорогой.
     Углы установки колес - развал, схождение.
     
     Углы установки колес - углы развала и схождения. Развал колес - угол наклона плоскости вращения колеса, взятый между ней и вертикалью. Схождение колес - угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Эти параметры влияют на управляемость автомобиля.
     Углы установки управляемых колес автомобиля.
     
     Кастер - продольный угол оси поворота колеса, взятый между ней и вертикалью. Кастор один из основных параметров влияющих на управляемость автомобиля. На заднеприводных и полноприводных автомобилях ось поворота передних колес как правило наклоняют назад, по ходу движения (положительный Кастор). При этом положении наклона оси, колесо при движении само стремится занять положение позади этой оси, создавая динамическую стабильность. Аналогичная реакция колеса при движении в повороте, где боковые силы реакции дороги также стремятся вернуть колесо в исходное положение. Положительный Кастор позволяет двигаться автомобилю прямо при отпущенном руле независимо от неровностей дороги, боковом ветре и других внешних воздействий. Этот фактор следует учитывать при тюненге автомобиля связанный с лифтом подвески, меняющий величину Кастора и соответственно управляемость автомобиля.
     Продольный угол оси поворота колеса - Кастер.
     
     Плечо обката колес - расстояние между точкой в которой ось поворотного колеса пересекается с дорогой, и центром пятна контакта колеса и дороги. При повороте колесо "обкатывается" вокруг оси своего поворота по этому радиусу. Плечо обката может быть положительным, нулевым и отрицательным. Положительное значение плеча обката позволяет уменьшить усилия на рулевое колесо при больших углах поворотов (при парковке), но с другой стороны колесо становится более чувствительным к неровностям дороги, и это может быть опасным. Нулевое плечо обката стабилизирует поведение колеса на дороге, наиболее распространенный вариант на современных скоростных и особенно переднеприводных  автомобилях, использующих подвеску Макферсон. Отрицательный угол обката колеса  также используется на автомобилях имея меньше отрицательных явлений в отличии от положительного. 
     Плечо обката определяется не только конструкцией подвески но и параметрами колес. При тюненге автомобилей связанный с заменой "заводских" колес, следует соблюдать установленные заводом изготовителем параметры, особенно вылет колеса, так как плечо обката может сильно измениться, что может существенно сказаться на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности деталей подвески.
     Вылет колес автомобиля.
     
     Центр крена и ось крена. Центр поперечного крена, это точка расположенная в вертикальной плоскости проходящей через центры колес и при крене автомобиля в конкретный момент времени остается неподвижной. То есть это воображаемая точка расположенная над воображаемой осью, соединяющей центры передних или задних колес, вокруг которой кренится автомобиль. Передняя и задняя части автомобиля имеют свои центры крена, а линия соединяющая эти центры является осью поперечного крена. Чем ближе эта ось к центру тяжести автомобиля тем меньше кренится автомобиль, что позволяет проходить повороты на большей скорости. При разгоне или торможении автомобиль кренится вперед или назад вокруг определенной точки, которая называется центр продольного крена который при этом остается неподвижным. Указанные параметры активно участвуют в поведении автомобиля на дороге, непосредственно влияют на его безопасность, управляемость и комфорт.

     Подрессоренные и неподрессоренные массы. Неподрессоренная масса включает в себя массу всех деталей и механизмов, вес которых при неподвижном нагруженном автомобиле непосредственно передается на дорогу. Остальные детали и элементы конструкции, масса которых передается на поверхность дороги не непосредственно, а через подвеску, относятся к подрессоренной массе. Значение этих величин непосредственно влияет на плавность хода и комфортабельность автомобиля, чем больше неподрессоренная масса, тем хуже плавность хода, и наоборот, чем она меньше, тем ход автомобиля плавней. Эти параметры учитываются при расчете жесткости подвески и эксплуатационной нагрузки автомобиля.
     
     При выполнении работ по тюнингу автомобилей, особенно работ по изменению подвески и несущей системы, следует использовать  информацию изложенную в этой статье, с целью избежания негативных последствий произведенных изменений конструкции. Надеюсь, что эта информация поможет вам избежать ненужных проблем в вашем творческом процессе...
     

Упрощённый расчёт пневматических упругих элементов

Сила упругости/жёсткость упругого элемента
 
 


Сила упругости (нагрузка) F пневматического упругого элемента зависит от эффективной площади Аw и избыточного давления в нем Pi
F = Pi  x Аw
Эффективную площадь можно вычислить, зная эффективный диаметр dw.
В упрощенной модели, имеющей жесткие поршень и цилиндр, эффективный диаметр соответствует диаметру поршня.
 
В пневмобаллоие рукавного типа эффективный диаметр измеряется по самой глубокой точке раскатывающейся складки.

Как показывает формула, несущая способность пневмобаллона находится в прямой зависимости от эффективной площади и избыточного давления в нем. В статическом положении (без перемещений кузова) нагрузку (силу упругости пневмобаллона) можно изменять очень просто, варьируя давление в пневмобаллоне.
В зависимости от нагрузки при различных величинах давления можно построить соответствующие характеристики упругого элемента (жесткости). При этом характеристика упругого элемента такова, что его жесткость изменяется пропорционально весу кузова, благодаря чему важная для обеспечения комфорта при езде частоте собственных колебаний кузова остаётся постоянной. Пневматическая подвеска настраивается на частоту собственных колебаний кузова 1,1 Гц
 
 
 
 
Характеристика упругого элемента

Характеристика пневматического упругого элемента является прогрессивной, что обусловлено принципом его действия (при цилиндрическом поршне).
Характеристика (наклон пологий/крутой) определяется объёмом пневмобаллона.

Больший объём даёт пологую кривую (мягкий упругий элемент), а малый объём даёт крутую характеристику (жёсткий упругий элемент).
На вид характеристики может повлиять форма поршня.
Изменение формы поршня вызывает изменение эффективного диаметра и. тем самым, усилия.
 

Выводы

Таким образом, для настройки пневмобаллона рукавного типа можно варьировать следующие величины:
►           величина эффективной площади;
►           величина объёма;
►           форма поршня

gevg А знаешь в чём проблема? А в том что слушаем советы не вникая в суть! Я пытался конструктивно разговаривать со всякими лоурайдерами, так где там, они знают что им нужно, а нужно максимальное занижение и подушки под это - максимально жёсткие, а если на ней ещё написано Aero Sport, то это вообще чума! и пох что на ней написано универсал... А , универсал, - это значит везде, а везде- правильно, нигде. Красиво но безпантово!
При выборе между бубликами и сливами, в первую очередь, нужно понимать для чего ты их ставишь. Если у тебя рычажная подвеска, и пружина стоит гдето по середине рычага, и в этом месте, маленький ход и пружина изначально была короткая и толстая, то вам -бублик, то что доктор прописал. В остальных случаях не вижу смысла их ставить, ну разве только 3х, из-за их длинны и "не сильно" отличающихся уже характеристиках от слив.
 
Вот как раз, и поподаете со своими расчётами при учитывании вашего комфортного вертикального ускорения со своими 2g и 3g....
Ну не правильно вы считаете....
Вот как вы думаете, сколько может выдиржать слива со своей презервативной резинкой? Думаете мало и поэтому берёте запас в 3 раза?
Так вот производитель пишет, что его подушки способны выдержать 42!!!! бара Ну может производитель и лукавит, но в любом случае, нам нечем это роверить.  НО 42!!!!! БАРА!!!!
Так зачем вам такой запас? ПРоизводитель уже даёт вам все необходимые параметры и давление в 7 атмосфер (почти везде) и нагрузку на этом давлении. и совсем не значит, что эта подушка больше не поднимет, да легко, только хватит ли у вас компрессора. Нужен просто поршень правильной конструкции, с отбойником снизу, что-бы слива в самом низу, работала уже как бублик
 
Ещё считаю, очень грубой ошибкой, писать давление в писях, мы чё пендосы? На кой нам фунты на дюйм, ну купил себе такие манометры, ну и ладно, но на кой ты всех заставляешь твои писи пересчитывать в нормальное давление.
Ребята, у рас есть просто замечательная еденица измерения килограм силы на сантиметр квадратный, вы что не понимаете, что эта еденица измерения придумана специально для нас? Для того что-бы просчитать нужную подушку, на нужно-то всего вес приходящийся на одну подушку, разделить на 7 и получить площадь необходимого для нас поршня и  не нужно больше ничего мудрить!!!! 
НО не нужно забывать про подрессоренные массы, и то что диаметр поршня нужно считать не по самому поршню и много ещё всяких ньюансов, но это уже частности  можете просто поделить на 6 а, не на 7 и получить свою подушку.с запасом!
Так что нет тут ни какого секрета в расчётах, главное выбираем нашу систему измерения!!!!!

Упрощённый расчёт пневматических упругих элементов

Сила упругости/жёсткость упругого элемента
 
 


Сила упругости (нагрузка) F пневматического упругого элемента зависит от эффективной площади Аw и избыточного давления в нем Pi
F = Pi  x Аw
Эффективную площадь можно вычислить, зная эффективный диаметр dw.
В упрощенной модели, имеющей жесткие поршень и цилиндр, эффективный диаметр соответствует диаметру поршня.
 
В пневмобаллоие рукавного типа эффективный диаметр измеряется по самой глубокой точке раскатывающейся складки.

Как показывает формула, несущая способность пневмобаллона находится в прямой зависимости от эффективной площади и избыточного давления в нем. В статическом положении (без перемещений кузова) нагрузку (силу упругости пневмобаллона) можно изменять очень просто, варьируя давление в пневмобаллоне.
В зависимости от нагрузки при различных величинах давления можно построить соответствующие характеристики упругого элемента (жесткости). При этом характеристика упругого элемента такова, что его жесткость изменяется пропорционально весу кузова, благодаря чему важная для обеспечения комфорта при езде частоте собственных колебаний кузова остаётся постоянной. Пневматическая подвеска настраивается на частоту собственных колебаний кузова 1,1 Гц
 
 
 
 
Характеристика упругого элемента

Характеристика пневматического упругого элемента является прогрессивной, что обусловлено принципом его действия (при цилиндрическом поршне).
Характеристика (наклон пологий/крутой) определяется объёмом пневмобаллона.

Больший объём даёт пологую кривую (мягкий упругий элемент), а малый объём даёт крутую характеристику (жёсткий упругий элемент).
На вид характеристики может повлиять форма поршня.
Изменение формы поршня вызывает изменение эффективного диаметра и. тем самым, усилия.
 

Выводы

Таким образом, для настройки пневмобаллона рукавного типа можно варьировать следующие величины:
►           величина эффективной площади;
►           величина объёма;
►           форма поршня

При движении по неровностям дороги на колёса автомобиля действуют ударные нагрузки. Эти нагрузки через систему подрессирования и направляющие элементы передаются на кузов автомобиля. Одна из задач подвески — демпфирование этих нагрузок.
При рассмотрении конструкции системы подрессоривания следует всегда различать её упругие и демпфирующие элементы.
Благодаря их совместному действию достигаются:

 
Безопасность
Сохраняется постоянный контакт колеса с дорогой, имеющий большое значение для эффективной работы тормозов и точности рулевого управления. Комфорт
Под этим понятием подразумевается защита пассажиров от воздействия колебаний, угрожающих их здоровью или создающих неприятные ощущения, а также сохранение целостности перевозимого груза.
Надёжность работы
Под этим понятием подразумевается защита кузова и агрегатов автомобиля от высоких ударных и вибрационных нагрузок.
При движении автомобиля его кузов испытывает не только поступательные перемещения вверх и вниз, но и колебания вокруг продольной, поперечной и вертикальной осей и вдоль них.
Наряду с кинематикой подвески, система подрессоривания также оказывает существенное воздействие на эти перемещения и колебания.
Поэтому правильный подбор упругих и демпфирующих элементов подвески (компонентов системы подрессоривания) имеет важное значение.

 
 
Система подрессоривания
В качестве несущих компонентов системы подрессоривания выступают упругие элементы, расположенные между подвеской и кузовом. Эта система дополняется шинами и сиденьями, имеющими собственную упругость.
Упругие элементы могут быть выполнены из стали, резины/эластомеров, а также использовать в качестве рабочего тела газы/ воздух. Возможно и комбинированное использование перечисленных материалов.
В подвеске легковых автомобилей обычно используются стальные упругие элементы. Стальные упругие элементы имеют самые разные конструктивные исполнения, среди которых самое широкое распространение получили винтовые пружины.
Пневматическая подвеска, используемая уже в течение долгого времени на грузовых автомобилях, благодаря своим достоинствам всё больше входит в употребление и на легковых автомобилях.
Существуют понятия подрессоренные массы автомобиля (кузов с трансмиссией и частично ходовая часть) и неподрессоренные массы автомобиля (колёса с тормозными механизмами, а также частично массы ходовой части и приводных валов).
 

Жесткость и эффективность демпфирования системы подрессоривания обуславливают частоту собственных колебаний кузова автомобиля
Неподрессоренные массы
Неподрессоренные массы стараются уменьшить, чтобы минимизировать их влияние на характеристику колебаний (частоту собственных колебаний кузова). Кроме того, благодаря малой инерции таких масс снижаются ударные нагрузки на неподрессоренные узлы конструкции и значительно улучшается характеристика работы подвески. Эти факторы ведут к заметному повышению комфорта в движении.
Примеры снижения величин неподрессоренных масс:
Алюминиевый колесный диск с пустотелыми спицами
Узлы шасси (поворотный кулак, корпус ступичного подшипника, рычаг подвески и т. д.) из алюминия
Тормозной суппорт из алюминия
Оптимизированные по массе шины
Оптимизация массы деталей ходовой части (например, ступиц колёс)


 
Колебания
Если подрессоренная масса будет выведена из положения равновесия некоторой силой, то в упругом элементе возникнет восстанавливающая сила, которая позволит массе выполнить движение возврата. При этом масса «проскакивает» положение равновесия, и при этом вновь возникает восстанавливающая сила. Этот процесс будет повторяться до тех пор, пока из-за сопротивления воздуха и внутреннего трения в упругом элементе колебания не затухнут.
Частота собственных колебаний кузова
Колебания характеризуются величиной амплитуды и частотой. При настройке ходовой части особое значение имеет частота собственных колебаний кузова. Частота собственных колебаний неподрессоренных масс находится для автомобиля среднего класса в пределах 10-16 Гц. Путём соответствующей настройки подвески частота собственных колебаний кузова (подрессоренной массы) доводится до 1-1,5 Гц
Частота собственных колебаний кузова в основном определяется характеристиками упругих элементов (жёсткостью) и величиной подрессоренной массы.

 
Большая масса или мягкие упругие элементы обуславливают низкую частоту собственных колебаний кузова и большой ход подвески (амплитуду).
Небольшая масса или жёсткие упругие элементы обуславливают высокую частоту собственных колебаний кузова и малый ход подвески.
В зависимости от индивидуальной восприимчивости частота собственных колебаний кузова ниже 1 Гц может вызывать тошноту. Частоты более 1,5 Гц ухудшают комфортность езды, а, начиная с величины около 5 Гц, ощущаются как вибрация.
 
Определение
Колебания Перемещение массы (кузова) вверх и вниз.
Амплитуда Наибольшее отклонение колеблющейся массы от положения равновесия (амплитуда колебаний, ход подвески).
Период Время одного колебания.
Частота Число колебаний (периодов) за единицу времени (секунду).
Частота собственных колебаний кузова Число колебаний подрессоренной массы (кузова) за единицу времени (секунду).
Резонанс Масса «подталкивается» некоторой силой синхронно с ритмом своих колебаний, из-за чего увеличивается амплитуда (раскачивание).
 
 

 
 
Настройка частоты
 
В зависимости от размеров двигателя и оборудования осевая нагрузка (подрессоренные массы) одной модели автомобиля варьируется очень сильно.
Чтобы сохранять высоту кузова (т. е., внешний облик) и частоту собственных колебаний кузова, которая определяет динамику движения, почти одинаковыми для всех вариантов, в соответствии с осевой нагрузкой на передней и задней осях устанавливаются различные комбинации упругих элементов и амортизаторов.
Так, например, частота собственных колебаний кузова для Audi A6 настраивается на 1,13 Гц на передней оси и на 1,33 Гц на задней оси (расчётные величины).
Жёсткость упругих элементов, таким образом, является решающим фактором для величины частоты собственных колебаний кузова.
Степень демпфирования колебаний амортизатором не оказывает заметного влияния на величину частоты собственных колебаний кузова. Она влияет лишь на то, насколько быстро затухнут колебания (постоянная затухания).
В стандартной ходовой части без регулирования дорожного просвета задняя ось, как правило, настроена на более высокую частоту собственных колебаний кузова. Это сделано из расчета, что при загрузке автомобиля в основном увеличивается нагрузка на заднюю ось, что автоматически понижает частоту собственных колебаний.
 
Параметры упругих элементов
 
Характеристика упругого элемента (жёсткость)
При построении графика в координатах сила-ход мы получим графическую характеристику упругого элемента.
Жёсткость упругого элемента — это отношение действующей силы к ходу. Жёсткость упругих элементов измеряется в Н/мм
Она даёт представление о том, является ли упругий элемент мягким или жёстким.
Если жёсткость упругого элемента является постоянной на протяжении всего хода, то он имеет линейную характеристику.
Мягкой упругий элемент обладает пологой характеристикой, а жёсткий упругий элемент отличается крутой характеристикой.

 
Винтовая пружина становится более жёсткой при:
увеличении диаметра прутка;
уменьшении диаметра пружины;
уменьшении числа витков.
Если жёсткость упругого элемента растёт вместе с увеличением его деформации, то он имеет прогрессивную характеристику.
Винтовые пружины с прогрессивной характеристикой можно отличить по:
a) неравномерному шагу витков;
b) конической форме навивки;
c) переменному диаметру прутка;
d) комбинации двух упругих элементов (пример см. на следующей странице).
 
Основы теории пневматической подвески
 
Пневматическая подвеска с регулированием дорожного просвета
 
Такая пневматическая подвеска является регулируемой.При использовании пневматической подвески регулирование дорожного просвета не связано с дополнительными техническими ухищрениями, поэтому интегрируется в общую систему настроек.
Основные достоинства регулирования дорожного просвета:
Статический ход сжатия упругого элемента (пневмобаллона) не зависит от нагрузки и всегда одинаков
Уменьшаются габариты колёсных ниш, обусловленные величиной свободного перемещения колёс. Это благоприятно сказывается на общем использовании объёма кузова автомобиля.
Кузов автомобиля может иметь более мягкое подрессоривание, что повышает уровень комфорта в движении.
Сохранение полного хода сжатия и отбоя упругого элемента при любых нагрузках.
Сохранение полного дорожного просвета при любых нагрузках.
При загрузке не изменяются углы установки колес.
Не увеличивается Cx (коэффициент аэродинамического сопротивления), нет ухудшения внешнего вида.
Меньший износ шаровых опор благодаря небольшим углам наклона пальцев.
 

 
При необходимости возможна более высокая нагрузка.Неизменное (расчётное) положение кузова автомобиля (подрессоренной массы) поддерживается путём регулировки давления в пневмобаллонах.Статический ход сжатия благодаря регулированию давления всегда остаётся одинаковым и его не требуется принимать в расчёт при конструировании колесных ниш.Sстат=0Другой особенностью пневматической подвески с функцией регулирования дорожного просвета является то, что частота собственных колебаний кузова остаётся почти постоянной при изменении массы автомобиля.Помимо принципиальных достоинств системы регулирования дорожного просвета, её внедрение на пневматической подвеске обеспечивает важнейшее преимущество.Благодаря тому, что давление воздуха в пневматических упругих элементах регулируется в зависимости от нагрузки, достигается изменение жёсткости пропорционально величине подрессоренной массы. В результате этого частота собственных колебаний кузова и, вследствие этого, комфорт в движении остаются почти неизменными вне зависимости от нагрузки.
 

 
Следующим преимуществом является обусловленная принципом действия прогрессивная характеристика пневматического упругого элемента.При помощи полностью несущей пневматической подвески обеих осей (Audi allroad quattro) можно регулировать величину дорожного просвета автомобиля:обычное положение для движения в городе;пониженное положение для езды на высокой скорости для улучшения динамики и уменьшения силы сопротивления воздуха;повышенное положение для движения по пересеченной местности и по плохим дорогам.«Полностью несущая» означает:Системы регулирования дорожного просвета часто представляют собой комбинацию стальных или газонаполненных упругих элементов с гидравлическим или пневматическим устройством регулирования. Величина усилия, воспринимаемого такой подвеской, слагается из суммы усилий, воспринимаемых работающими упругими элементами. Поэтому такую подвеску называют «частично несущей» (Audi 100/Audi A8).Подвески с регулированием дорожного просвета (на задней оси) и Audi allroad quattro (на задней и передней осях) имеют несущие пневматические упругие элементы и поэтому называются «полностью несущие».Конструкция пневматического упругого элементаНа легковых автомобилях в качестве упругих элементов используются пневмобаллоны рукавного типа.При малых габаритах такая конструкция обеспечивает большую деформацию упругого элемента.Пневматический упругий элемент состоит из:Верхней крышки корпусаРезинокордного рукавного элементаПоршня (нижней крышки корпуса)Зажимного кольцаНаружный и внутренний слои изготавливаются из высококачественного эластомера. Материал устойчив к любым атмосферным воздействиям и является маслостойким. Внутренний слой воздухонепроницаемый.Каркас воспринимает усилия, возникающие благодаря внутреннему давлению в пневмобаллоне.
 

 
Высококачественный эластомер и корд из полиамидной нити позволяют рукавному элементу легко раскатываться и обеспечивают минимальное трение (чувствительность) в этом упругом элементе.Требуемые характеристики обеспечиваются в диапазоне температур от -35°C до +90°C.Крепление манжеты (рукавного элемента) между верхней крышкой корпуса и поршнем осуществляется металлическими зажимными кольцами. Зажимные кольца запрессовываются в условиях производства.Рукавный элемент раскатывается по поршню.В зависимости от принятой кинематической схемы подвески оси пневмобаллоны могут устанавливаться отдельно от амортизаторов или вместе с ними (пневматическая амортизаторная стойка).Пневмобаллоны не должны сжиматься или разжиматься, когда в них нет давления, так как при этом манжета не может правильно раскатываться по поршню (возможны её повреждения).На автомобиле с пневмобаллонами, в которых отсутствует давление, перед тем, как приподнимать или опускать его (например, при помощи подъёмника или домкратов), в пневмобаллонах с использованием диагностического тестера необходимо создать давление.
 

 
Амортизатор с пневматическим регулированием демпфированияДля того, чтобы поддерживать постоянной степень демпфирования и, тем самым, ходовые качества при изменении нагрузки от частичной до полной, в пневматической подвеске с регулированием дорожного просвета, а также в 4-уровневой пневматической подвеске автомобиля на задней оси устанавливаются амортизаторы с бесступенчатой, изменяющейся в зависимости от нагрузки характеристикой.Благодаря пневматической подвеске, наряду с сохранением постоянной частоты собственных колебаний кузова, удаётся также достигать почти не зависящей от нагрузки характеристики колебаний кузова автомобиля.Этими конструктивными мероприятиями достигается хороший комфорт при движении с частичной нагрузкой, одновременно при полной нагрузке колебания кузова достаточно эффективно гасятся.В этом случае речь идёт о так называемом амортизаторе PDC (Pneumatic Damping Control = пневматическое регулирование демпфирования). Усилие демпфирования может варьироваться в зависимости от давления в пневмобаллоне.Изменение усилия демпфирования осуществляется при помощи отдельного клапана PDC, встраиваемого в амортизатор. Он соединен шлангом с пневматическим упругим элементом.Пропорциональное нагрузке давление в пневматическом упругом элементе изменяет гидравлическое сопротивление клапана PDC, т. е. усилие демпфирования при отбое и сжатии.Чтобы сгладить скачки давления в пневматическом упругом элементе (при сжатии и отбое), во входной воздушный канал клапана PDC встроен дроссель.
 

 
Устройство и принцип действия
 
Клапан PDC изменяет гидравлическое сопротивление между рабочими камерами 1 и 2. Рабочая камера 1 с помощью отверстий соединена с клапаном PDC. При низком давлении в пневматическом упругом элементе (условия нагрузки — снаряженный или имеющий небольшую частичную нагрузку автомобиль) клапан PDC имеет малое гидравлическое сопротивление, благодаря чему часть масла направляется в обход соответствующего демпфирующего клапана. Тем самым уменьшается усилие демпфирования.Гидравлическое сопротивление клапана PDC находится в определённой зависимости от управляющего давления (давления в пневматическом упругом элементе). Усилие демпфирования зависит от гидравлического сопротивления соответствующего клапана демпфирования (сжатия/отбоя), а также клапана PDC
 
.
 
Работа при ходе отбоя и высоком давлении в пневматическом упругом элементеУправляющее давление, а, следовательно, и гидравлическое сопротивление клапана PDC высоки. Большая часть масла (в зависимости от величины управляющего давления) должна дросселироваться через поршневой клапан, усилие демпфирования повышается.Работа при ходе отбоя и низком давлении в пневматическом упругом элементеПоршень идет вверх, часть масла дросселируется через поршневой клапанный узел, другая часть перетекает через отверстия в рабочей зоне 1 к клапану PDC. Поскольку управляющее давление (давление в пневматическом упругом элементе) и, следовательно, гидравлическое сопротивление клапана PDC малы, то усилие демпфирования уменьшается.
 

 
Работа при ходе сжатия и низком давлении в пневматическом упругом элементе Поршень уходит вниз, рассеивание энергии обеспечивается донным клапанным узлом и, в некоторой степени, гидравлическим сопротивлением движению поршня. Часть вытесняемого штоком поршня масла дросселируется через донный клапанный узел в компенсационную камеру. Другая часть перетекает туда через отверстия в рабочей камере 1 к клапану PDC. Поскольку управляющее давление (давление в пневматическом упругом элементе) и, следовательно, гидравлическое сопротивление клапана PDC малы, то усилие демпфирования уменьшается.
Работа при ходе сжатия и высоком давлении в пневматическом упругом элементе Управляющее давление и, следовательно, гидравлическое сопротивление клапана PDC высоки. Большая часть масла (в зависимости от величины управляющего давления) должна пройти через донный клапанный узел, усилие демпфирования повышается

 
Заключение
Достоинства пневмоподвескипневмоподвеска имеет большую энергоемкость в основном рабочем диапазоне и при больших прогибах, обеспечивая снижение амплитуды колебаний, уменьшение количества энергии, поглощаемой амортизаторами, упрощают регулировку. При этом в подвесках со стальными упругими элементами прогрессивная характеристика достигается только за счет сильного усложнения конструкции; легкость автоматического регулирования жесткости и динамичного хода подвески в соответствии с условиями нагружения, что позволяет получить большую плавность хода и улучшить другие эксплуатационные качества;при одинаковых размерах упругого элемента пневмоподвескапозволяет иметь высокую степень унификации для автомобилей разной грузоподъемности со значительной разницей в величине подрессоренных масс; пневмоэлементы имеют чрезвычайно высокую долговечность, недостижимую для стальных упругих элементов;постоянное положение кузова облегчает обеспечение правильной кинематики пневмоподвески и рулевого привода, снижается центр тяжести автомобиля и, следовательно, повышается его устойчивость;при любой нагрузке обеспечивается надлежащее положение фар, что повышает безопасность движения в ночное время; точная регуляция тормозных усилий на колесах в зависимости от изменения нагрузок на них; Итог получается достаточно простым: учитывая, что стоимость изготовления пневмоподвесок почти сравнялась со стоимостью рессорных подвесок, применение первых позволяет получить большой технико-экономический эффект.т.
 
 
Постоянный url этой страницы:
Реферат Устройство пневмоподвески автомобиля

greega,Голова на компрессоре родная,конструкция понравилась,оба клапана  внутри.Поэтому поршень цельный и воздух забирается сверху.Верхний радиатор подобрал от транзистора.Кран такой:..Кольца такие:.Я купил два крана ,желтый подороже и белый дешевле,так в белом кольцо было капроновое,а в желтом фторопластовое -это я узнал с помощью паяльника.Фторопластовое кольцо т-ру паяльника держит.На фотке слева-фторопластовое кольцо, а с права - капроновое.
 

Я человеку не предлагаю ничего:) А зачем в три раза дороже то?  Рессивер мне например не нужен, я считаю, что штатного блока БМВ мне хватит заглаза.  И чем подушки грузовиков хуже  техже дубовых аероспорт?  А если учесть цену....  Я буду собирать не на пластиковых фитингах, это однозначно и не на быстросъемах, все на резьбе.  А например провода кнопки и клапана я не думаю что сильно лучше из-за бугра. Так что я именно для себя нашел путь, а там уже кому какие фломастеры нравятся:)

Непростая простота, или некоторые хитрости конструирования современных подвесок
Всякий водитель, ездивший на автомобиле Ford Fiesta первого поколения (Mk1), обращал внимание на практически полное отсутствие кренов этой машины (особенно при загрузке 1-2 человека) даже в очень напряженных поворотах. А ведь у Фиесты в подвесках вообще нет стабилизатора поперечной устойчивости — детали, ставшей в современных машинах настолько распространенной, что многие уже и не понимают, как можно бороться с кренами кузова без использования стабилизатора.
Это заблуждение столь распространено, что многие и не задумываются — почему в независимых подвесках практически любого «формульного» спортивного болида (и не только F1, а и более «приземленных» серий типа Formula Ford или Formula Renault) нет никаких стабилизаторов. Для многих открытие этого факта стало настоящим шоком. Попробуем же разобраться — в чем тут дело.
Прежде всего подумаем — а чем же плох стабилизатор поперечной устойчивости. Ведь крены он уменьшает вполне успешно — так почему же конструкторы спортивных подвесок его не используют?
Рассмотрим простую ситуацию: автомобиль с независимой подвеской едет по дороге, и неожиданно наезжает правым колесом на кирпич. Предположим, что автомобиль едет достаточно быстро, и за время наезда кузов (ввиду большой массы и, соответственно, инерции) не успевает совершить сколько-нибудь существенного вертикального перемещения. Для простоты (чтобы не рассчитывать поправки на сжатие шины) будем считать шину несжимаемой — для современных низкопрофильных шин это практически так и есть. При этом допущении правое колесо благодаря подвеске совершит ход вверх, равный толщине кирпича — причем никакой стабилизатор этому помешать не сможет.
Для полностью независимой подвески без стабилизатора удар, передаваемый на кузов машины, в этом случае будет определяться лишь жесткостью пружины правой подвески и незначительным усилием хода амортизатора вверх, а левая подвеска останется неподвижной.
Совсем иное дело, если у нас имеется стабилизатор поперечной устойчивости. Ход правой подвески (на ту самую толщину кирпича) закручивает стабилизатор, и он передает дополнительное усилие на левый рычаг, пружину и амортизатор, вызывая их сжатие. Даже если жесткость стабилизатора всего лишь равна жесткости левой пружины (а во многих подвесках она намного выше — иначе стабилизатор не будет эффективен против кренов) — это означает, что левая подвеска будет также пробита, правда, лишь на половину толщины кирпича. Однако и такой ход левой подвески будет означать усиление удара, передаваемого на кузов, в полтора раза по сравнению с ситуацией без стабилизатора.
Казалось бы — ситуацию можно парировать, пропорционально ослабив пружины подвески. Но это лишь кажется — дело в том, что при одновременном нагружении правой и левой подвесок стабилизатор не работает, и подвески оказываются слишком ослабленными. То есть — машина плохо переносит поперечные волны асфальта (а тем более «лежачих полицейских») и оказывается склонна к глубоким «кивкам» при торможении. А если ослабить стабилизатор — он станет неэффективен против кренов кузова.
Причем эта ситуация для независимой подвески со стабилизатором принципиально неустранима — она либо менее комфортна, чем чистая независимая подвеска без стабилизатора, либо при той же комфортности хуже парирует продольную раскачку и «клевки» кузова. И чем жестче стабилизатор — тем эти неустранимые проблемы значительнее.
В качестве дополнительных минусов выступают:
Ухудшение проходимости (частичное диагональное вывешивание) из-за разгрузки идущих вниз колес на неровностях за счет закрутки стабилизатора идущим вверх колесом противоположного борта. Именно поэтому все настоящие джипы столь склонны к кренам в поворотах, а их стабилизаторы поперечной устойчивости, если даже они имеются, очень слабы. Неоптимальность настроек амортизаторов для ситуаций симметричной и несимметричной нагрузки подвесок — опять же из-за переменного влияния жесткости стабилизатора при неизменных неподрессоренных массах. Что же делать?
Без стабилизатора и без кренов
А ведь крены в повороте можно устранить и без использования стабилизатора поперечной устойчивости. Это, в конце концов, чисто геометрическая задача — надо лишь сделать подвеску такой геометрии, чтобы при известной свободе вертикального перемещения колес треугольник, образованный точками контакта колес с дорогой и центром масс машины, имел бы строго постоянные размеры либо, если это невозможно, как можно меньше изменял бы эти размеры и сохранял неизменную высоту своей вершины (с тем, чтобы вектор центробежной силы, исходя из центра масс, проходил через эту вершину).
Это задача трудная — но вполне разрешимая не только в случае сложной многорычажной подвески с неравноплечими рычагами (как у F1), но и даже для компактной подвески McPherson. Что как раз блестяще доказали инженеры Ford, проектируя в 1975 году автомобиль Фиеста.

 

Рис.1 Схема работы независимой подвески McPherson с наклонными рычагами.
Посмотрим на рис.1 — на нем изображена схема геометрии подвески Фиесты Mk1. Точки А — это оси качания нижних V-образных рычагов подвески, точки Е — шаровые шарниры этих рычагов, точки С — верхние опоры стоек МакФерсон. Поскольку размер А-С задан конструктивно кузовом машины, а нижний рычаг А-Е жесткий — треугольник А-С-Е может изменять свой размер только по стороне С-Е за счет изменения высоты амортизатора (стойки МакФерсон).
Это — как у всех машин с подвеской МакФерсон. А вот что у Фиесты не как у всех: если провести прямую из точки контакта колеса с дорогой В через ось качания нижнего рычага подвески А — она пройдет через точку фронтальной проекции центра масс машины ЦТ (точка D).
Это более-менее очевидно на рис.1. Менее очевиден факт, что размер А-В почти постоянен при ходах подвески. Однако это в целом кажется неважным, поскольку очевидно, что при ходах колеса вверх-вниз прямая В-А-D будет изменять свой наклон относительно горизонтали, что, как кажется, приведет к искажению размера треугольника В-В-D и его смещению из центра масс машины ЦТ.
Чтобы понять гениальность конструкторского фокуса, рассмотрим гипотетический крен машины, поворачивающей налево. Она могла бы наклониться наружу поворота — при этом правое колесо сместилось бы вверх (размер E-C уменьшился), а левое колесо сместилось бы вниз (размер Е-С увеличился) на одинаковую величину. Что в этом случае произошло бы с точкой пересечения двух прямых B-A — то есть точкой D?
Она, несомненно, сместилась бы в сторону от центра масс машины ЦТ. Но куда? В сторону, противоположную действующей центробежной силе — но при этом осталась бы в первом приближении на неизменной высоте. То есть вектор центробежной силы по-прежнему будет проходить через точку D — несмотря на гипотетическое срабатывание подвесок! Другими словами — с точки зрения вектора центробежной силы, исходящей из центра масс машины, ничего не изменилось, треугольник не изменил свою высоту, а это значит, что крена кузова просто не может возникнуть — нет плеча, на котором бы центробежная сила совершила работу, ведь вектор проходит точно через вершину треугольника. То есть — внешнее колесо в повороте нагружается, внутреннее — разгружается, на обоих колесах появляются боковые усилия, но просадки подвесок не происходит. Крена — нет.
Трудно понять? Тогда представьте себе, что нижние рычаги подвесок начинались бы в точке D и заканчивались бы шаровым шарниром в точке B. Колеса на ухабах будут перемещаться? Будут. А крены будут? Нет — потому что треугольник B-B-D получается жестким, и нет плеча, на котором бы центробежная сила вызвала кренящий момент.
Блестящая идея! И она блестяще работает на практике. Садитесь за руль Фиесты Mk1 и убедитесь в этом сами.
Идеал недостижим
Но почему же такая схема не используется повсеместно? Ведь она предлагает сочетание минимальных кренов с наилучшими реакциями подвесок на неровности дороги и оптимальную проходимость благодаря полной развязке колес друг от друга?
К сожалению, эта схема имеет и определенные врожденные недостатки.
Недостаток номер 1 — для того, чтобы прямая В-А-D попала в центр масс ЦТ, у машин с типичными утилитарными компоновками (то есть с высоким центром тяжести, вызванным рядными вертикальными моторами и высокими кузовами) надо либо ставить колеса ненормально большого диаметра (опуская точку В), либо поднимать оси качания нижнего рычага А (что приводит к наклонным нижним рычагам из-за компоновочных трудностей с подъемом точки Е, особенно на переднеприводных машинах). Конструкторы Фиесты поставили наклонные рычаги — которые, естественно, вызывают изменение колеи машины при симметричных ходах подвески. Это изменение колеи составляет несколько сантиметров и очень хорошо заметно — когда Фиеста на полном ходу ловит поперечную волну асфальта, даже шины с высоким профилем протестующе взвизгивают. Впрочем, если используются сравнительно «пухлые» (высокопрофильные) шины, это почти не влияет на их долговечность — но вот для низкопрофильных спортивных шин ситуация гораздо хуже.
Кроме того, наклонные нижние рычаги вызывают некоторую реакцию на руле при проезде неровностей (боковое усилие на плече кастера) — однако для легкой машины типа Фиесты с нейтральными колесами (развал и схождение нулевые) и малым кастером этот эффект хотя и заметен, но не доставляет неудобств.
Справедливости ради надо сказать, что недостаток N1 не является абсолютно неустранимым — машины с очень низкими и тяжелыми оппозитными силовыми агрегатами (например, Subaru Impreza или Porshe-911) вполне могут иметь горизонтальные нижние рычаги, и при этом попадать точкой D в центр масс — просто ввиду того, что этот центр у них расположен очень низко. Что у них и сделано.
Одновременно конструкторы реализуют и второй путь — увеличение диаметра колес. Уже не редкость машины B-класса (то есть класса Фиесты) с 15-дюймовыми колесами — а ведь когда-то даже на Волге ГАЗ-24 стояли 13-дюймовые колеса…
Недостаток номер 2 — изменение настройки подвески при изменении загрузки машины. Это вызывается как изменением высоты центра масс машины, так и симметричной просадкой правой и левой подвесок — при которой точка D смещается вниз. Соответственно, как только точки D и ЦТ расходятся по высоте — крены начинают стремительно нарастать, и на Фиесте это очень хорошо заметно.
Этот недостаток принципиален и не может быть устранен ничем, кроме активной адаптивной подвески. Именно из-за этого недостатка Subaru все-таки ставит стабилизаторы поперечной устойчивости.
Недостаток номер 3 — изменение настройки подвески при изменении диаметра колес. Применительно к Фиесте Мк1 — колеса 13’ с резиной 80% высоты дают нейтральную настройку по крену для загрузки 2 человека спереди, а штатные 12’ колеса дают слегка положительную настройку даже для одного человека.
Также из внимательного рассмотрения геометрии на рис.1 можно увидеть несколько интересных моментов фиестовской передней подвески. Например, ее колеса имеют переменный развал — при средней загрузке он нейтральный, однако при просадке подвески развал становится положительным (расстояние между колесами сверху меньше, чем снизу), а при выходе подвески развал становится отрицательным. Это — чисто спортивный прием, который призван до некоторой степени компенсировать деформацию покрышки из-за боковой нагрузки в повороте. Разумеется, он начинает действовать тогда, когда появляются крены кузова — то есть, на практике, при значительной загрузке автомобиля.
Кроме того, при повороте руля колеса Фиесты наклоняются внутрь поворота на несколько градусов — это еще одно чисто гоночное решение для компенсации деформации шины от боковой центробежной силы. Это механизм работает всегда — вне зависимости от нагрузки.
К тому же, наклонные нижние рычаги вызывают при просадке подвески движение колеса наружу. Это вызывает на ухабах формальное расширение динамического коридора — однако одновременно дает очень интересные ощущения поведения машины, она как бы сама стремится уйти от неровности, оставить ухаб за бортом. Это одна из тех черт поведения, которые вместе создают поразительный образ услужливой и умной машины, которая «сама едет правильно». Нечто подобное демонстрируют только машины Toyota — но они ведут себя спокойнее и скучнее (хотя, спору нет — еще предсказуемее и безопаснее), в то время как Фиеста Mk1 гораздо более заводная, веселенькая машинка, которая и сама может слегка подсыпать перчика (но именно слегка, не напрягая водителя и не переступая грань тупого постоянного непослушания), и водителя провоцируя ехать резче, активнее. Если опять пытаться сравнивать с японцами — это некоторый гибрид из тойотовской услужливости, хондовской спортивной остроты и некоторой специфической американской «неправильности» реакций машины — причем именно эта неправильность является завершающим штрихом в образе, позволяя Фиесте не казаться копией с японки, а иметь собственный, уникальный характер.
Причем это связано именно с настройками шасси — потому что даже с 53-сильным мотором характер у машины точно такой же. Отдельный вопрос, что с таким мотором сильно не похулиганишь — но для некоторых водителей это благо. Я лично, после того как поставил на Фиесту 96-сильный мотор, несколько месяцев вообще не мог спокойно ездить — не поверите, но даже Subaru Impreza WRX заводит не так сильно. Импреза, правда, и в управлении построже — таких ляпов, какие прощает Фиеста, она не простит. Видимо, это как раз и останавливало.
Но вернемся к подвеске. Отмеченное мной ранее изменение колеи при ходах подвески требует специфической конструкции рулевого механизма для компенсации сдвига колеса. Фордовские конструкторы выбрали наиболее логичное решение — они сделали рулевые тяги такой же длинны, как нижние рычаги подвески, и придали им такой же наклон. В результате получается типичный параллелограмм — и проблема неизменного угла поворота колеса вне зависимости от изменения колеи оказывается решена столь просто и элегантно, что большинство конструкторов, пытавшихся копировать «Фиесту», даже не осознали ее наличия.
В общем, надо осознать следующее: в чистом виде компенсированная по крену подвеска очень чувствительна к изменениям развесовки машины, и требует точного согласования геометрических размеров своих составляющих — что не всегда возможно по компоновочным соображениям. Поэтому она идеальна для специальных спортивных машин, приемлима для легких машин со спортивным характером в ограниченном диапазоне нагрузок, и совершенно не подходит для больших утилитарных машин типа семейных универсалов.
Впрочем, возможность иметь на дешевом серийном компактном хэтчбеке одновременно формульный мотор (CVH 1600 — омологированный мотор Формулы Форд 80-х годов) и формульную свободную подвеску дорогого стоит — спасибо команде Ли Якокки, давшей нам в далеком 1975-м году такую возможность.
Общая Теория Всего
Напоследок проведу небольшой ликбез по теории «подвескостроения» — что там зачем сделано и что означают различные термины.
Самое простое и, казалось бы, очевидное решение — прикрутить к машине колеса, как на телеге. То есть — вообще не делать никаких углов, поставить колесо параллельно осям машины. При этом колесо в ходе сжатия-отбоя остается перпендикулярным к дороге, в постоянном и надежном контакте с ней. Кстати — именно так стоят задние колеса на Фиесте, благодаря ее полузависимой задней подвеске с жесткой балкой.
Но вот на передних колесах совместить центральную плоскость вращения колеса и ось его поворота конструктивно довольно сложно (особенно если говорить о классической двухрычажной подвеске типа заднеприводных «жигулей»), поскольку обе шаровые опоры (а тем более шкворни, как на Волге или УАЗе) вкупе с тормозным механизмом внутрь колеса, как правило, не помещаются. А раз так, то плоскость качения и ось поворота расходятся на расстояние А, называемое плечом обката (при повороте колесо обкатывается вокруг оси ab) — см. рис.2. В движении сила сопротивления качению неведущего колеса создает на этом плече А ощутимый момент, скачкообразно меняющийся при проезде неровностей. Мало кому понравится езда с постоянно рвущимся из рук рулем! Кроме того, придется изрядно попотеть, преодолевая этот самый момент в повороте.
 
Стало быть, положительное (в данном случае) плечо обката желательно уменьшить, а то и вовсе свести к нулю. Для этого можно наклонить ось поворота ab (рис.3).
 
На практике делают так: несколько наклонив ось поворота (бета), нужную величину добирают наклоном плоскости вращения колеса (альфа). Угол альфа и есть развал. Под этим углом колесо опирается о дорогу. Покрышка в зоне контакта, естественно, деформируется — см. рис.4. В результате автомобиль движется словно на двух конусах, стремящихся раскатиться в разные стороны. Чтобы компенсировать эту неприятность, плоскости вращения колес надо свести. Этот процесс называется регулировкой схождения. Как вы уже догадались, оба параметра жестко связаны. То есть,если угол развала нулевой, не должно быть и схождения, отрицательный — требуется расхождение, иначе шины будут «гореть». Если на автомобиле развал колес выставлен по-разному, его будет тянуть в сторону колеса с большим наклоном.
 
Другие два угла обеспечивают стабилизацию управляемых колес — проще говоря, заставляют автомобиль с отпущенным рулем ехать прямо. Первый, уже знакомый нам угол поперечного наклона оси поворота (бета) отвечает за весовую стабилизацию. Легко заметить, что при этой схеме в момент отклонения колеса от «нейтрали» передок начинает подниматься (рис.5). А так как весит он немало, то при отпускании руля под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению по прямой. Правда, для этого приходится сохранять то самое, хоть и небольшое, но нежелательное по соображениям усилия на руле, положительное плечо обката.
 
Продольный угол наклона оси поворота — кастер (рис.6) — дает динамическую стабилизацию. Принцип ее ясен из поведения рояльного колесика — в движении оно стремится оказаться позади ножки, то есть занять наиболее устойчивое положение. Чтобы получить тот же эффект в автомобиле, точка пересечения оси поворота с поверхностью дороги (с) должна быть впереди центра пятна контакта колеса с дорогой (d). Для этого ось поворота и наклоняют вдоль хода машины.
 
Теперь при повороте боковые реакции дороги, приложенные позади (спасибо кастеру!) стараются вернуть колесо на место — см. рис.7.
Более того, если на машину действует боковая сила, не связанная с поворотом (например, вы едете по косогору или при боковом ветре), то кастер обеспечивает при случайно отпущенном руле плавный поворот машины «под склон» или «под ветер» и не дает ей опрокинуться.
В переднеприводном автомобиле с подвеской МакФерсон ситуация совершенно иная. Эта конструкция позволяет получить нулевое и даже отрицательное плечо обката — ведь внутрь колеса здесь надо «запихнуть» лишь опору единственного рычага. Угол развала (и, соответственно, схождения) легко свести к минимуму. Так и есть: у Фиесты (как и у знакомых всем ВАЗов «восьмого» семейства) развал — 0°?30?, схождение — 0?0.5 мм. Такая регулировка развала-схождения называется нейтральной. Так как передние колеса теперь тянут автомобиль, динамическая стабилизация при разгоне не требуется — колесо уже не катится позади ножки, а тянет ее за собой. Небольшой (1°30?) кастер сохранен для устойчивости при торможении. Значительный вклад в «правильное» поведение автомобиля вносит небольшое отрицательное плечо обката — при возрастании сопротивления качению колеса оно автоматически корректирует траекторию.
Буратино-тюнинг
Разумеется, настройки подвески делаются не абы как — конструкторы тщательно просчитывают геометрию, затем испытатели откатывают вариант на треке, снова пересчитывают, корректируют геометрию, и снова испытывают — и так множество раз. А потом машину покупает буратино-тюнер — и начинает «улучшать» конструкцию.
Первой (и наиболее распространенной) ошибкой является установка более широкой резины или резины на дисках с большим вылетом — это приводит к увеличению плеча обката колеса до положительных величин, и руль начинает рвать из рук, особенно при торможении.
Ошибка номер два — поднятие зада машины проставками. При достаточно высоких проставках кастер, и так небольшой, становится нулевым или даже положительным — последнее очень опасно, так как при резком торможении руль может просто вырвать из рук, а если оборвется рулевая тяга — катастрофа даже на прямом участке дороги будет неминуемой.
В отличие от этих двух ошибок, простое увеличение диаметра колеса (при сохранении неизменным вылета диска) на Фиесте не является проблемой — поскольку колесо имеет нейтральные (нулевые) углы развала и схождения, увеличение диаметра сказывается лишь на линейном значении кастера в сторону его небольшого увеличения. Ну и, как я объяснил вначале, влияет на настройку подвески по крену.
И все-таки она кренится
И все-таки, как можно видеть на фотографии из американского журнала Car & Driver, Фиесту Мк1 можно накренить — и преизрядно:

 
Как же это получается? А все достаточно просто: во-первых, Фиеста загружена до полной массы — причем, кроме двух человек впереди, остальной груз в виде мешков с песком положили сзади в багажник. Во-вторых, Фиеста укомплектована штатными дисками 12’ — но с более низкой, чем обычно, резиной (результат — точка D опустилась вниз как из-за резины, так и из-за просадки пружин подвески).
Особо надо отметить мешки с песком в багажнике. Дело в том, что задняя подвеска Фиесты — полузависимая с жесткой балкой (5-link dead beam axle) и без стабилизатора (стабилизатор ставится на нее только в версии XR2). Из-за оригинальной развесовки Фиесты (примерно 75% веса при одном водителе приходится на переднюю ось, и лишь 25% на заднюю) на слабозагруженной машине эта некомпенсированная по крену задняя подвеска не играет большой роли — однако после того, как задняя ось получила дополнительные 300 кг песка, ситуация резко поменялась, вес распределился в пропорции 60:40, и зад начал серьезно кренить лишенную стабилизаторов машину с «американскими» мягкими подвесками.
Не далее как на днях я проверил эту гипотезу, когда возил картошку. Правда, 300 кг я все-таки не насыпал — но 170 кг в багажник положил играючи. Усиленные задние пружины просели не очень сильно — но передок, конечно, заметно задрался, и крены в поворотах появились.
И, наконец, на фотографии ранняя американская версия Фиесты — скорее даже мелкосерийный прототип, с тяжелым и высоким мотором Kent-1600, а также геометрией и жесткостью подвески, не вполне соответствующей финальной спецификации Mk1 (известной как Valencia-1976). У нее выше центр тяжести и меньше стабилизирующие свойства подвески, меньше жесткость подвески — результат вы наблюдаете на фотографии.
Но даже эта версия машины заслужила самые лестные отзывы журнала за управляемость. Не забывайте — на фотографии тяжело груженая машина идет в управляемом заносе всех четырех колес, большинство современных утилитарных машин аналогичного класса в этой ситуации безбожно вывешивают как минимум одно заднее колесо, а Фиеста, как видите, цепко держится всеми четырьмя, несмотря на запредельные крены. И, между прочим, «лосиная переставка» не переворачивает эту машину, как какой-то там несчастный Mercedes A-klasse.
Кстати, приведенная выше фотография — практически единственная, на которой Фиеста Mk1 изображена со значительным креном. На самом же деле типичная картина Фиесты Mk1 в повороте — вот такая:
Как видите — крены нулевые, Фиеста нагло едет «блинчиком» несмотря на значительные боковые ускорения. Машина с одним водителем на колесах 13’ может демонстрировать даже отрицательные крены — то есть поднимать внешний борт в повороте. Это уже, конечно, перебор — но факт есть факт. Умели в середине 70-х проектировать машины на Форде…
 
А вот «Фиеста» Mk1 на ралли — в вираже даже удалось оторвать одно из передних колес от грунта, но крены по-прежнему весьма умеренные.
Кстати говоря, в этом же Car & Driver эту же самую Фиесту сравнивали с Volkswagen Sirocco — при аналогичной динамике (четверть мили с места за 18 секунд) Фиеста была чуть ли не вдвое дешевле по цене и проходила 35 миль на одном галлоне топлива против 28 миль у Сирокко. Впечатляет? Вот и журналистов тоже впечатлило.
Где тот Сирокко? А Фиеста — вот она, выпущено более 10 миллионов машин и продолжает выпускаться уже пятое поколение. Уже пятое — но снова с той же полузависимой подвеской сзади, и с аналогичной Mk1 компенсированной по крену подвеской спереди. Спустя 30 лет эти технические решения снова вернулись, доказав свою правильность. И эти решения послужили залогом убедительной победы питерца Аркадия Павловского в гонках Turing Lite — в которых единственная Фиеста Mk5, впервые стартовавшая в гонках, настолько легко раз за разом обходила почти 30 VW Polo, ситроенов и прочих одноклассников, что технической комиссии пришлось срочно выдумывать нарушения в регламенте (они их и выдумали — посчитав переделкой машины переставленный в салон аккумулятор). Вам смешно — а что им было делать, если гонки при таком техническом преимуществе теряли смысл еще на старте сезона?

 
Видите — и тут Фиеста нагло едет «блинчиком», а идущие рядом Polo все-таки кренит, несмотря на «дубовые» спортивные подвески и стабилизаторы немерянной толщины. Геометрию с 1975 года никто так и не отменил…
 
 ford.h11.ru

Вот пытаюсь найти вариант установки пневмы, на второго пыжика.
 








 

Это у него под капотом....



Ну а это, сам клиент

Может кто делал уже, или есть какие мысли...
Свои мысли имеются, но как говориться - одна голова хорошо, ну а две...
Проблема в торсионе, и приводе.
Приветствуются всякие идеи.
 
ЗЫ, прошу прощения, за качество фото, снимал на калькулятор )))

Решил на пользу обществу раздербанить пневмостойку с лекcа rx330, думаю многим интересно увидеть что там внутри. :)
 
Из примудростей:  сделано смещение стойки относительно поршня подушки что позволило отодвинуть подушку от кузова, подача воздуха сделана через шток аморта, сверху стойки стоит ресивер в нём съёмный отбойник, поршень подушки внутри пустотелый что даёт доп объём, свиду подушка короткая, но за счёт того что поршень уходит глубоко в ресивер ход подушки увеличен, уплотнение штока из двух резиновых колец разного сечения, при одевании подухи верхнее кольцо залазит на нижнее.
 
 
 

При движении по неровностям дороги на колёса автомобиля действуют ударные нагрузки. Эти нагрузки через систему подрессирования и направляющие элементы передаются на кузов автомобиля. Одна из задач подвески — демпфирование этих нагрузок.
При рассмотрении конструкции системы подрессоривания следует всегда различать её упругие и демпфирующие элементы.
Благодаря их совместному действию достигаются:

 
Безопасность
Сохраняется постоянный контакт колеса с дорогой, имеющий большое значение для эффективной работы тормозов и точности рулевого управления. Комфорт
Под этим понятием подразумевается защита пассажиров от воздействия колебаний, угрожающих их здоровью или создающих неприятные ощущения, а также сохранение целостности перевозимого груза.
Надёжность работы
Под этим понятием подразумевается защита кузова и агрегатов автомобиля от высоких ударных и вибрационных нагрузок.
При движении автомобиля его кузов испытывает не только поступательные перемещения вверх и вниз, но и колебания вокруг продольной, поперечной и вертикальной осей и вдоль них.
Наряду с кинематикой подвески, система подрессоривания также оказывает существенное воздействие на эти перемещения и колебания.
Поэтому правильный подбор упругих и демпфирующих элементов подвески (компонентов системы подрессоривания) имеет важное значение.

 
 
Система подрессоривания
В качестве несущих компонентов системы подрессоривания выступают упругие элементы, расположенные между подвеской и кузовом. Эта система дополняется шинами и сиденьями, имеющими собственную упругость.
Упругие элементы могут быть выполнены из стали, резины/эластомеров, а также использовать в качестве рабочего тела газы/ воздух. Возможно и комбинированное использование перечисленных материалов.
В подвеске легковых автомобилей обычно используются стальные упругие элементы. Стальные упругие элементы имеют самые разные конструктивные исполнения, среди которых самое широкое распространение получили винтовые пружины.
Пневматическая подвеска, используемая уже в течение долгого времени на грузовых автомобилях, благодаря своим достоинствам всё больше входит в употребление и на легковых автомобилях.
Существуют понятия подрессоренные массы автомобиля (кузов с трансмиссией и частично ходовая часть) и неподрессоренные массы автомобиля (колёса с тормозными механизмами, а также частично массы ходовой части и приводных валов).
 

Жесткость и эффективность демпфирования системы подрессоривания обуславливают частоту собственных колебаний кузова автомобиля
Неподрессоренные массы
Неподрессоренные массы стараются уменьшить, чтобы минимизировать их влияние на характеристику колебаний (частоту собственных колебаний кузова). Кроме того, благодаря малой инерции таких масс снижаются ударные нагрузки на неподрессоренные узлы конструкции и значительно улучшается характеристика работы подвески. Эти факторы ведут к заметному повышению комфорта в движении.
Примеры снижения величин неподрессоренных масс:
Алюминиевый колесный диск с пустотелыми спицами
Узлы шасси (поворотный кулак, корпус ступичного подшипника, рычаг подвески и т. д.) из алюминия
Тормозной суппорт из алюминия
Оптимизированные по массе шины
Оптимизация массы деталей ходовой части (например, ступиц колёс)


 
Колебания
Если подрессоренная масса будет выведена из положения равновесия некоторой силой, то в упругом элементе возникнет восстанавливающая сила, которая позволит массе выполнить движение возврата. При этом масса «проскакивает» положение равновесия, и при этом вновь возникает восстанавливающая сила. Этот процесс будет повторяться до тех пор, пока из-за сопротивления воздуха и внутреннего трения в упругом элементе колебания не затухнут.
Частота собственных колебаний кузова
Колебания характеризуются величиной амплитуды и частотой. При настройке ходовой части особое значение имеет частота собственных колебаний кузова. Частота собственных колебаний неподрессоренных масс находится для автомобиля среднего класса в пределах 10-16 Гц. Путём соответствующей настройки подвески частота собственных колебаний кузова (подрессоренной массы) доводится до 1-1,5 Гц
Частота собственных колебаний кузова в основном определяется характеристиками упругих элементов (жёсткостью) и величиной подрессоренной массы.

 
Большая масса или мягкие упругие элементы обуславливают низкую частоту собственных колебаний кузова и большой ход подвески (амплитуду).
Небольшая масса или жёсткие упругие элементы обуславливают высокую частоту собственных колебаний кузова и малый ход подвески.
В зависимости от индивидуальной восприимчивости частота собственных колебаний кузова ниже 1 Гц может вызывать тошноту. Частоты более 1,5 Гц ухудшают комфортность езды, а, начиная с величины около 5 Гц, ощущаются как вибрация.
 
Определение
Колебания Перемещение массы (кузова) вверх и вниз.
Амплитуда Наибольшее отклонение колеблющейся массы от положения равновесия (амплитуда колебаний, ход подвески).
Период Время одного колебания.
Частота Число колебаний (периодов) за единицу времени (секунду).
Частота собственных колебаний кузова Число колебаний подрессоренной массы (кузова) за единицу времени (секунду).
Резонанс Масса «подталкивается» некоторой силой синхронно с ритмом своих колебаний, из-за чего увеличивается амплитуда (раскачивание).
 
 

 
 
Настройка частоты
 
В зависимости от размеров двигателя и оборудования осевая нагрузка (подрессоренные массы) одной модели автомобиля варьируется очень сильно.
Чтобы сохранять высоту кузова (т. е., внешний облик) и частоту собственных колебаний кузова, которая определяет динамику движения, почти одинаковыми для всех вариантов, в соответствии с осевой нагрузкой на передней и задней осях устанавливаются различные комбинации упругих элементов и амортизаторов.
Так, например, частота собственных колебаний кузова для Audi A6 настраивается на 1,13 Гц на передней оси и на 1,33 Гц на задней оси (расчётные величины).
Жёсткость упругих элементов, таким образом, является решающим фактором для величины частоты собственных колебаний кузова.
Степень демпфирования колебаний амортизатором не оказывает заметного влияния на величину частоты собственных колебаний кузова. Она влияет лишь на то, насколько быстро затухнут колебания (постоянная затухания).
В стандартной ходовой части без регулирования дорожного просвета задняя ось, как правило, настроена на более высокую частоту собственных колебаний кузова. Это сделано из расчета, что при загрузке автомобиля в основном увеличивается нагрузка на заднюю ось, что автоматически понижает частоту собственных колебаний.
 
Параметры упругих элементов
 
Характеристика упругого элемента (жёсткость)
При построении графика в координатах сила-ход мы получим графическую характеристику упругого элемента.
Жёсткость упругого элемента — это отношение действующей силы к ходу. Жёсткость упругих элементов измеряется в Н/мм
Она даёт представление о том, является ли упругий элемент мягким или жёстким.
Если жёсткость упругого элемента является постоянной на протяжении всего хода, то он имеет линейную характеристику.
Мягкой упругий элемент обладает пологой характеристикой, а жёсткий упругий элемент отличается крутой характеристикой.

 
Винтовая пружина становится более жёсткой при:
увеличении диаметра прутка;
уменьшении диаметра пружины;
уменьшении числа витков.
Если жёсткость упругого элемента растёт вместе с увеличением его деформации, то он имеет прогрессивную характеристику.
Винтовые пружины с прогрессивной характеристикой можно отличить по:
a) неравномерному шагу витков;
b) конической форме навивки;
c) переменному диаметру прутка;
d) комбинации двух упругих элементов (пример см. на следующей странице).
 
Основы теории пневматической подвески
 
Пневматическая подвеска с регулированием дорожного просвета
 
Такая пневматическая подвеска является регулируемой.При использовании пневматической подвески регулирование дорожного просвета не связано с дополнительными техническими ухищрениями, поэтому интегрируется в общую систему настроек.
Основные достоинства регулирования дорожного просвета:
Статический ход сжатия упругого элемента (пневмобаллона) не зависит от нагрузки и всегда одинаков
Уменьшаются габариты колёсных ниш, обусловленные величиной свободного перемещения колёс. Это благоприятно сказывается на общем использовании объёма кузова автомобиля.
Кузов автомобиля может иметь более мягкое подрессоривание, что повышает уровень комфорта в движении.
Сохранение полного хода сжатия и отбоя упругого элемента при любых нагрузках.
Сохранение полного дорожного просвета при любых нагрузках.
При загрузке не изменяются углы установки колес.
Не увеличивается Cx (коэффициент аэродинамического сопротивления), нет ухудшения внешнего вида.
Меньший износ шаровых опор благодаря небольшим углам наклона пальцев.
 

 
При необходимости возможна более высокая нагрузка.Неизменное (расчётное) положение кузова автомобиля (подрессоренной массы) поддерживается путём регулировки давления в пневмобаллонах.Статический ход сжатия благодаря регулированию давления всегда остаётся одинаковым и его не требуется принимать в расчёт при конструировании колесных ниш.Sстат=0Другой особенностью пневматической подвески с функцией регулирования дорожного просвета является то, что частота собственных колебаний кузова остаётся почти постоянной при изменении массы автомобиля.Помимо принципиальных достоинств системы регулирования дорожного просвета, её внедрение на пневматической подвеске обеспечивает важнейшее преимущество.Благодаря тому, что давление воздуха в пневматических упругих элементах регулируется в зависимости от нагрузки, достигается изменение жёсткости пропорционально величине подрессоренной массы. В результате этого частота собственных колебаний кузова и, вследствие этого, комфорт в движении остаются почти неизменными вне зависимости от нагрузки.
 

 
Следующим преимуществом является обусловленная принципом действия прогрессивная характеристика пневматического упругого элемента.При помощи полностью несущей пневматической подвески обеих осей (Audi allroad quattro) можно регулировать величину дорожного просвета автомобиля:обычное положение для движения в городе;пониженное положение для езды на высокой скорости для улучшения динамики и уменьшения силы сопротивления воздуха;повышенное положение для движения по пересеченной местности и по плохим дорогам.«Полностью несущая» означает:Системы регулирования дорожного просвета часто представляют собой комбинацию стальных или газонаполненных упругих элементов с гидравлическим или пневматическим устройством регулирования. Величина усилия, воспринимаемого такой подвеской, слагается из суммы усилий, воспринимаемых работающими упругими элементами. Поэтому такую подвеску называют «частично несущей» (Audi 100/Audi A8).Подвески с регулированием дорожного просвета (на задней оси) и Audi allroad quattro (на задней и передней осях) имеют несущие пневматические упругие элементы и поэтому называются «полностью несущие».Конструкция пневматического упругого элементаНа легковых автомобилях в качестве упругих элементов используются пневмобаллоны рукавного типа.При малых габаритах такая конструкция обеспечивает большую деформацию упругого элемента.Пневматический упругий элемент состоит из:Верхней крышки корпусаРезинокордного рукавного элементаПоршня (нижней крышки корпуса)Зажимного кольцаНаружный и внутренний слои изготавливаются из высококачественного эластомера. Материал устойчив к любым атмосферным воздействиям и является маслостойким. Внутренний слой воздухонепроницаемый.Каркас воспринимает усилия, возникающие благодаря внутреннему давлению в пневмобаллоне.
 

 
Высококачественный эластомер и корд из полиамидной нити позволяют рукавному элементу легко раскатываться и обеспечивают минимальное трение (чувствительность) в этом упругом элементе.Требуемые характеристики обеспечиваются в диапазоне температур от -35°C до +90°C.Крепление манжеты (рукавного элемента) между верхней крышкой корпуса и поршнем осуществляется металлическими зажимными кольцами. Зажимные кольца запрессовываются в условиях производства.Рукавный элемент раскатывается по поршню.В зависимости от принятой кинематической схемы подвески оси пневмобаллоны могут устанавливаться отдельно от амортизаторов или вместе с ними (пневматическая амортизаторная стойка).Пневмобаллоны не должны сжиматься или разжиматься, когда в них нет давления, так как при этом манжета не может правильно раскатываться по поршню (возможны её повреждения).На автомобиле с пневмобаллонами, в которых отсутствует давление, перед тем, как приподнимать или опускать его (например, при помощи подъёмника или домкратов), в пневмобаллонах с использованием диагностического тестера необходимо создать давление.
 

 
Амортизатор с пневматическим регулированием демпфированияДля того, чтобы поддерживать постоянной степень демпфирования и, тем самым, ходовые качества при изменении нагрузки от частичной до полной, в пневматической подвеске с регулированием дорожного просвета, а также в 4-уровневой пневматической подвеске автомобиля на задней оси устанавливаются амортизаторы с бесступенчатой, изменяющейся в зависимости от нагрузки характеристикой.Благодаря пневматической подвеске, наряду с сохранением постоянной частоты собственных колебаний кузова, удаётся также достигать почти не зависящей от нагрузки характеристики колебаний кузова автомобиля.Этими конструктивными мероприятиями достигается хороший комфорт при движении с частичной нагрузкой, одновременно при полной нагрузке колебания кузова достаточно эффективно гасятся.В этом случае речь идёт о так называемом амортизаторе PDC (Pneumatic Damping Control = пневматическое регулирование демпфирования). Усилие демпфирования может варьироваться в зависимости от давления в пневмобаллоне.Изменение усилия демпфирования осуществляется при помощи отдельного клапана PDC, встраиваемого в амортизатор. Он соединен шлангом с пневматическим упругим элементом.Пропорциональное нагрузке давление в пневматическом упругом элементе изменяет гидравлическое сопротивление клапана PDC, т. е. усилие демпфирования при отбое и сжатии.Чтобы сгладить скачки давления в пневматическом упругом элементе (при сжатии и отбое), во входной воздушный канал клапана PDC встроен дроссель.
 

 
Устройство и принцип действия
 
Клапан PDC изменяет гидравлическое сопротивление между рабочими камерами 1 и 2. Рабочая камера 1 с помощью отверстий соединена с клапаном PDC. При низком давлении в пневматическом упругом элементе (условия нагрузки — снаряженный или имеющий небольшую частичную нагрузку автомобиль) клапан PDC имеет малое гидравлическое сопротивление, благодаря чему часть масла направляется в обход соответствующего демпфирующего клапана. Тем самым уменьшается усилие демпфирования.Гидравлическое сопротивление клапана PDC находится в определённой зависимости от управляющего давления (давления в пневматическом упругом элементе). Усилие демпфирования зависит от гидравлического сопротивления соответствующего клапана демпфирования (сжатия/отбоя), а также клапана PDC
 
.
 
Работа при ходе отбоя и высоком давлении в пневматическом упругом элементеУправляющее давление, а, следовательно, и гидравлическое сопротивление клапана PDC высоки. Большая часть масла (в зависимости от величины управляющего давления) должна дросселироваться через поршневой клапан, усилие демпфирования повышается.Работа при ходе отбоя и низком давлении в пневматическом упругом элементеПоршень идет вверх, часть масла дросселируется через поршневой клапанный узел, другая часть перетекает через отверстия в рабочей зоне 1 к клапану PDC. Поскольку управляющее давление (давление в пневматическом упругом элементе) и, следовательно, гидравлическое сопротивление клапана PDC малы, то усилие демпфирования уменьшается.
 

 
Работа при ходе сжатия и низком давлении в пневматическом упругом элементе Поршень уходит вниз, рассеивание энергии обеспечивается донным клапанным узлом и, в некоторой степени, гидравлическим сопротивлением движению поршня. Часть вытесняемого штоком поршня масла дросселируется через донный клапанный узел в компенсационную камеру. Другая часть перетекает туда через отверстия в рабочей камере 1 к клапану PDC. Поскольку управляющее давление (давление в пневматическом упругом элементе) и, следовательно, гидравлическое сопротивление клапана PDC малы, то усилие демпфирования уменьшается.
Работа при ходе сжатия и высоком давлении в пневматическом упругом элементе Управляющее давление и, следовательно, гидравлическое сопротивление клапана PDC высоки. Большая часть масла (в зависимости от величины управляющего давления) должна пройти через донный клапанный узел, усилие демпфирования повышается

 
Заключение
Достоинства пневмоподвескипневмоподвеска имеет большую энергоемкость в основном рабочем диапазоне и при больших прогибах, обеспечивая снижение амплитуды колебаний, уменьшение количества энергии, поглощаемой амортизаторами, упрощают регулировку. При этом в подвесках со стальными упругими элементами прогрессивная характеристика достигается только за счет сильного усложнения конструкции; легкость автоматического регулирования жесткости и динамичного хода подвески в соответствии с условиями нагружения, что позволяет получить большую плавность хода и улучшить другие эксплуатационные качества;при одинаковых размерах упругого элемента пневмоподвескапозволяет иметь высокую степень унификации для автомобилей разной грузоподъемности со значительной разницей в величине подрессоренных масс; пневмоэлементы имеют чрезвычайно высокую долговечность, недостижимую для стальных упругих элементов;постоянное положение кузова облегчает обеспечение правильной кинематики пневмоподвески и рулевого привода, снижается центр тяжести автомобиля и, следовательно, повышается его устойчивость;при любой нагрузке обеспечивается надлежащее положение фар, что повышает безопасность движения в ночное время; точная регуляция тормозных усилий на колесах в зависимости от изменения нагрузок на них; Итог получается достаточно простым: учитывая, что стоимость изготовления пневмоподвесок почти сравнялась со стоимостью рессорных подвесок, применение первых позволяет получить большой технико-экономический эффект.т.
 
 
Постоянный url этой страницы:
Реферат Устройство пневмоподвески автомобиля

Я, очень сомневаюсь, что развесовка у пикапа 50х50, даже с пластиковой крышкой...
Но это не мне судить, как скажешь.
Я тебя услышал, и послал читать написаное, именно для того, что-бы ты осознал то что ты ниже привёл. Не всё так просто как кажется. Есть пути решения, есть не ординарные...
предлагаю, подумать над следующим:
1. Прокатать рессоры, до ровного состояния. (не обязательно, но как вариант)
2. Оставить 2 листа, коренной и подкоренной. Поставить на мост Traction Bar в количестве 2х штук
3. Порезать рессоры сзади таким образом 
Благодаря этим способам, ты можешь  снизить упругость  рессор и тем самым приблизится к чистой пневме, но их упругость, всё равно будет иметь место. Единственно что полностью исключит их упругое действие, это полурессора, но это тоже глобальная переделка.
Ставить клюшки назад, не так просто как кажется, нужен расчёт Как правильно расчитать, я думаю ты не знаешь, я тоже не знаю. А при не правильной их установке, ты можешь излишнюю поворачиваемость или наоборот, не поворачиваемость автомобиля, угадать геометрию подвески , практически не возможно...
Зад, тем более пикапа, очень сложное место, для установки пневмы, это связано с сильно изменяющейся нагрузкой, и получить комфорт во всех режимах очень сложно.
Лично я мыслю следующим образом в этой ситуации, - для достижения комфортного зада, тебнужно расчитать работу задних подушек на давление от 5, до 9 атмосфер. Комфорт подвески автомобиля зависит от резонансной частоты подвески, в районе 1,1 - 1,2 Гц Для того, что-бы добиться этой частоты на пневме, нужно всего-лишь выполнять рекомендации завода изготовителя конкретной подушки, Подушки бывают разные, одни изначально предназначены для комфорта (в них большой объём воздуха) вторые сделаны, что-бы вписаться в определённые параметры, третьи выпускают, для простой установки ( этим грешат американские производители различных бубликов, на самом деле, я не знаю ни одной штатной подвески на этих подушках, бублики это демпферы, для различных установок, что-бы не передавали вибрацию на пол - это в промышленности, ну или для подъёма "ленивца" на транспорте)
Но все они предназначены для гашения колебаний, точнее, приведения их до комфортных значений. Кроме используемых в качестве домкрата.
Так вот если прочитать ттх подушки, то можно найти интиресующие нас параметры. а именно нагрузка на подушку, при определённом давлении, почти всегда давление равно 7 атмосферам, и под это давление, приведена нагрузка. Это не просто так, это производитель посчитал резонансную частоту и подвёл подушку, под эти параметры. Сама подушка, может поднять вес в 3-4-5-6 и тд раз больше, чем в документации, она может выдержать давление и в 16 и в 25 атмосфер, мы даже не сможем найти компрессор под такое давление, мы кустарно не сможем проложить воздушные магистрали, под это давление, да в конце концов, не выдержит рама или кронштейны.... Но мы можем легко подогнать подушки под наше авто, что-бы в них было нужное нам давление.
Если поставить подушку расчитанную на больший груз, мы получим, с одной стороны мягкую расхлябонную подвеску, очень хорошо глотающую мелкие неровности, с другой стороны, эта подвеска, будет сильно пинаться, на кочках и ямах побольше, на лежачих полицейских, будет просто подкидывать.
Если поставить подушку с сильно заниженной грузоподъёмностью, то мы рискуем не поднять автомобиль с отбойников, не хватит компрессора, или хватит на не долго, можем тоже получить некоторую расхлябонность подвески, но уже с другой стороны, машина будет сильно плыть, и возможно пробивание подвески, до отбойников, при поворотах, может медленно реагировать и тд.
Что лучше, я не знаю, знаю одно, лучше подобрать правильные параметры, в твоём случае, я указал 5-9 очей.  идеально, если на пустой машине, будет 6, на полностью гружоной 8
Всё ИМХО, если кто не согласится, пусть оставит своё мнение, вместе подумаем.

Дак это подвеска не обеспечивает должного держака. делай мягче, ехать будет и в повороте лучше и букс исчезнет. Я уже прошел все стадии со 130х3, 130х4, 130х6, 130 без колец, пружины, теперь слива - и точно, абсолютно точно те говорю - 150лс и 1600кг - это ниочем. я ездил на камри на 2вд на 180лс и на 230лс, и ничего, на 230 был букс, но не такой как ты описываешь. Сейчас 4вд и 260лс - не буксует вообще, но и ускорение - 5.4с до 100, а вес 1560кг.
Каменная подвеска приводит к переносу веса постоянному, чем выше прыгает машина на неровности  -тем хуже держак. А бублики этим ОЧЕНЬ грешат, им нужны просто ломовые аморты, тогда будет вменяемо ехать, но городская езда будет как на авто без подвески.

Ахренеть! Не верю! 1845 кг? 
Мой рамный, полноприводный, мостовой, рессорный, пятиметровый пикап в снаряженном состоянии 1780 кг...
я тоже это в характеристиках прочитал, к Мазде 3, в инете.
 
а еще, не забываем вычитать неподрессоренные массы (колеса, привода и т.п.). тоже сотенка наверное наберется, даже у легковухи.
 
подуха на 600 кг, имеем 300 кг, итого "запас прочности" в два раза! т.е. если бы была выбрана подуха на 300 кг, то было бы мягче ровно в два раза чем щас. ну образно говоря

Вот совсем не монстр, смотрел давно, еле нашёл. Стасик Дэвидов расказывает как устанавливал тэкшэн бар.
часть 1
часть 2

gevg А знаешь в чём проблема? А в том что слушаем советы не вникая в суть! Я пытался конструктивно разговаривать со всякими лоурайдерами, так где там, они знают что им нужно, а нужно максимальное занижение и подушки под это - максимально жёсткие, а если на ней ещё написано Aero Sport, то это вообще чума! и пох что на ней написано универсал... А , универсал, - это значит везде, а везде- правильно, нигде. Красиво но безпантово!
При выборе между бубликами и сливами, в первую очередь, нужно понимать для чего ты их ставишь. Если у тебя рычажная подвеска, и пружина стоит гдето по середине рычага, и в этом месте, маленький ход и пружина изначально была короткая и толстая, то вам -бублик, то что доктор прописал. В остальных случаях не вижу смысла их ставить, ну разве только 3х, из-за их длинны и "не сильно" отличающихся уже характеристиках от слив.
 
Вот как раз, и поподаете со своими расчётами при учитывании вашего комфортного вертикального ускорения со своими 2g и 3g....
Ну не правильно вы считаете....
Вот как вы думаете, сколько может выдиржать слива со своей презервативной резинкой? Думаете мало и поэтому берёте запас в 3 раза?
Так вот производитель пишет, что его подушки способны выдержать 42!!!! бара Ну может производитель и лукавит, но в любом случае, нам нечем это роверить.  НО 42!!!!! БАРА!!!!
Так зачем вам такой запас? ПРоизводитель уже даёт вам все необходимые параметры и давление в 7 атмосфер (почти везде) и нагрузку на этом давлении. и совсем не значит, что эта подушка больше не поднимет, да легко, только хватит ли у вас компрессора. Нужен просто поршень правильной конструкции, с отбойником снизу, что-бы слива в самом низу, работала уже как бублик
 
Ещё считаю, очень грубой ошибкой, писать давление в писях, мы чё пендосы? На кой нам фунты на дюйм, ну купил себе такие манометры, ну и ладно, но на кой ты всех заставляешь твои писи пересчитывать в нормальное давление.
Ребята, у рас есть просто замечательная еденица измерения килограм силы на сантиметр квадратный, вы что не понимаете, что эта еденица измерения придумана специально для нас? Для того что-бы просчитать нужную подушку, на нужно-то всего вес приходящийся на одну подушку, разделить на 7 и получить площадь необходимого для нас поршня и  не нужно больше ничего мудрить!!!! 
НО не нужно забывать про подрессоренные массы, и то что диаметр поршня нужно считать не по самому поршню и много ещё всяких ньюансов, но это уже частности  можете просто поделить на 6 а, не на 7 и получить свою подушку.с запасом!
Так что нет тут ни какого секрета в расчётах, главное выбираем нашу систему измерения!!!!!

Я думаю дело тут даже не в штоке......... Это как угол наклона кастора, как угол схождения колёс, влияет на устойчивое движение, на управляемость..
Позже если всё сложется, выложу статью о подвеске Ситроена, которая без стабилизатора поперечной устойчивости, очень не плохо ведёт себя на дороге, в то-же время очень мягкая. Что обычно не совместимо в современных подвесках - мягкость и управляемость.
 
А как вы думаете, почему буржуи любят на машинах с пневмоподвеской использовать стойки псевдомакферсон?
Я думаю, как раз из-за того что тяжело сделать смещение на стойке с подушкой, так как с пружиной.
 
 
Самое главное, что я хотел сказать в статье, в её начале. На одном из форумов, я пытался кому-то доказать, что имеется некая связь между подвеской автомобиля и акустикой, (которой я прозанимался некоторое время и достиг кое каких результатов). Это сходство как раз в колебаниях, и резонансной частоте. Борьба с резонансными явлениями тоже схожа, частоты немного отличаются, но физика процесса примерно та-же. Волновые колебания.
Я пытаюсь до всех донести то, что подвеску нужно настраивать на частоту близкую к 1,2 Гц Подушки рассчитаны примерно на эту частоту, но для того, что-бы они на ней работали, нужно постараться, достичь расчётных параметров подушки. а именно постараться выйти на расчётное давление на ездовой высоте, а оно в основном 7-8 атмосфер, если подушка будет иметь давление меньше, то частота будет выше и комфорта не будет.
Снизить частоту (задемпфировать), можно за счёт доп ресиверов, но это приведёт к расхлябанности подвески. Или увеличения массы авто, это тоже не лучший вариант. Поэтому лучше сразу рассчитать всё правильно. Вот такое моё ИМХО

Вот я не пойму, 3 Ома , 4, 8.....
Если там такой ток , и акум помрёт быстро и гениратор не справится......
Как тогда эта рейка работает? Работает на заведённом двигателе, всё! время! да импульсно, но 4 клапана, меняют друг друга, и это постоянно, пока работает двигатель! а нас смущает её работа в течении 3х минут?

Привет всем. четыре контура, дистанционное управление, подушки фаерстоун, клапана промышленные, компрессор типа беркута, ресивер фреоновый.  будет прыгать через месяц, поставлю клапана 1/2, четыре головы компрессора, ресивер побольше, давка будет 14атм, сейчас 10атм.
вот ролик 
 
 

Я думаю дело тут даже не в штоке......... Это как угол наклона кастора, как угол схождения колёс, влияет на устойчивое движение, на управляемость..
Позже если всё сложется, выложу статью о подвеске Ситроена, которая без стабилизатора поперечной устойчивости, очень не плохо ведёт себя на дороге, в то-же время очень мягкая. Что обычно не совместимо в современных подвесках - мягкость и управляемость.
 
А как вы думаете, почему буржуи любят на машинах с пневмоподвеской использовать стойки псевдомакферсон?
Я думаю, как раз из-за того что тяжело сделать смещение на стойке с подушкой, так как с пружиной.
 
 
Самое главное, что я хотел сказать в статье, в её начале. На одном из форумов, я пытался кому-то доказать, что имеется некая связь между подвеской автомобиля и акустикой, (которой я прозанимался некоторое время и достиг кое каких результатов). Это сходство как раз в колебаниях, и резонансной частоте. Борьба с резонансными явлениями тоже схожа, частоты немного отличаются, но физика процесса примерно та-же. Волновые колебания.
Я пытаюсь до всех донести то, что подвеску нужно настраивать на частоту близкую к 1,2 Гц Подушки рассчитаны примерно на эту частоту, но для того, что-бы они на ней работали, нужно постараться, достичь расчётных параметров подушки. а именно постараться выйти на расчётное давление на ездовой высоте, а оно в основном 7-8 атмосфер, если подушка будет иметь давление меньше, то частота будет выше и комфорта не будет.
Снизить частоту (задемпфировать), можно за счёт доп ресиверов, но это приведёт к расхлябанности подвески. Или увеличения массы авто, это тоже не лучший вариант. Поэтому лучше сразу рассчитать всё правильно. Вот такое моё ИМХО

Защитный кожух-ограничитель диаметра, повлиял на длину чулка, чувствую придется укорачивать!

Я думаю ....у Рустема ....не хеллперы....так как без воздуха ...ехать проблематично! А вот у treeton хеллперы так как все основные составляющие подвески присутствуют...

Очень удобная позиция.
Я бросил.Прочел книжку-и бросил.Тот кто не читал,и еще не бросил....-мой личный Враг.Буду банить безпощадно.
Тема,только для Тех кто НЕ КУРИТ.Или бросил Курить!
 
А кто курит и хочет бросить.....????А.Ну да...Это же бред!