LiMe-lip Опубликовано 1 апреля, 2014 Жалоба Опубликовано 1 апреля, 2014 Блин ребят достали сраться. про смещение подушки и рессивер для масла это я например понимаю зачем нужно, но тут немножко другая же тема. Но вотпро соотношениечастотных характеристик не сильно догнал. Более или менее понял из сообщения #121 Про кручение двух ручек позицию тоже впринципе понял, но тут же указано в какую сторону их крутят. В данном случае условно в "+" Единственное не сказано как накручен друг относительно друга ручки ибо я так понимаю это будет влиять на конечную частоту настройки подвески. давайте разберемся при кручении рукояток поочереди: Что будет если при неизменном амморте будем увеличивать/уменьшать жесткость упругого элемента спереди/сзади ( по отдельности тоесть что будет с передом при изменении зада и наоборот, при неизменной другой оси тоже самое с аммотом)? Что будет если при неизменной жесткости упругого элемента будем крутить амморт в +/- Ну в данном усилие отбоя 9 хотя понимаю, что амморты надо крутить целиком в комплексе все режимы)? Задаю эти вопросы, чтобы люди читающие эту тему хоть немного пояли про что ругаетесь:) Ну и самому немного вкурить, ибо немного представление имею, но поскольку тут более компетентные в этом вопросе люди хотелось бы услышать их мнение. Еще раз повторюсь. что понимаю про то что ко всему надо подходить комплексно и ковыряь и перед и зад сразу. Цитата
strike-dv Опубликовано 1 апреля, 2014 Жалоба Опубликовано 1 апреля, 2014 (изменено) В 01.04.2014 в 06:21, LiMe-lip сказал: Блин ребят достали сраться. + 1 и к вопросам в предыдущем топике тоже +1 Изменено 1 апреля, 2014 пользователем strike-dv Цитата
AROKH Опубликовано 1 апреля, 2014 Жалоба Опубликовано 1 апреля, 2014 Простите все, вывел меня, говорю же. Если "разводить в стороны" усилия упругого элемента с демпферным, будет либо дискомфорт, либо ухудшение управляемости. Тут решать особо нечего, а kort даже видео выкладывал с симулятором, где пере- и недо- задемпфированность показана. Я говорю о ВЕРНОМ сочетании пары "упругий элемент-демпфер", но настроенном на другую частоту. И тогда говорил о том, о чем сразу @Евгенийсамарский верно начал толковать.Попробую еще раз.В ФАКе указано, что настройка задней подвески делается под более высокую частоту, чтобы кузов одновременно поднялся-опустился при проезде неровностей.Но я не уверен, что во всех машинах это так.Насколько я наблюдаю, при проезде неровностей сначала колебания затухают на морде, а долей секунды позже - на задке. Если это видимо глазу, значит это больше 0,1 доли секунды. Но ладно, мой глазо-жопо-мер может ошибаться, допустим. Вот техническое предположение: Собственно, очень вероятно, что более длинные хода задней подвески и обеспечивают бОльшую амплитуду, а значит период, а значит МЕНЬШУЮ частоту. Возьмем теоретическую машину с развесом 60/40 и одинаковыми упругими элементами и амортами. Один и тот же упругий элемент при разной нагрузке будет колебаться с разной амплитудой. Вес меньше (зад) - значит колебания должны идти с меньшей амплитудой, логично? Но ход у задка всегда существенно больше. Независимо от развесовки. Даже если 50/50 или близко к этому. И упругие элементы мягче. А если больше ход и мягче элемент - логично, что и больше амплитуда. Амплитуда больше - частота НИЖЕ, ибо длиннее период колебания. Я об этом спрашиваю.Почему частота настройки задка указана выше, хотя конструкции большинства легковиков имеют- хода сзади длиннее чем спереди- упругий элемент сзади мягче, чем спередиИ то и другое говорит о более низкой частоте, что противоречит ФАКу (на мой взгляд) Кстати, не приводите пожалуйста в пример современные вёдра иномарки. У них подвеска вообще сделана неясно кем и для кого. Давайте по классике. Итак, как я и сказал в первый раз, допуская собственную неправоту Цитата Это я слепой, или ... Прозрейте меня. Где я неправильно рассуждаю. У меня нет стенда для снятия частоты настройки. И далее. Мои наблюдения из опыта и предположения о поведении:Если взять машину развесом 50/50 и задние упруги и аморты будут на ФАКовые 10% жестче, ощущения будут "морда плавает". Но если настроить зад на более низкую частоту чем перед (мягче пружину, мягче аморт), ощущения исчезнут, несмотря на запаздывание задка в гашении колебаний. Я достаточно перефразировал? Цитата
Wazokrit Опубликовано 1 апреля, 2014 Жалоба Опубликовано 1 апреля, 2014 Доразберайтесь...завтра все нужну информацию оставлю,остальное почищу! Цитата
Евгенийсамарский Опубликовано 1 апреля, 2014 Жалоба Опубликовано 1 апреля, 2014 (изменено) отвечу из опыта(очень часто теория не подтверждается эмпирически) В 01.04.2014 в 06:21, LiMe-lip сказал: Что будет если при неизменной жесткости упругого элемента будем крутить амморт в +/- Ну в данном усилие отбоя 9 хотя понимаю, что амморты надо крутить целиком в комплексе все режимы)? амморт жёстче-попе будет жёстко... пробои МИНимизируются, амморт мягче-попе плохо от пробоев и отдачи... мутит из-за раскачки... В 01.04.2014 в 06:21, LiMe-lip сказал: Что будет если при неизменном амморте будем увеличивать/уменьшать жесткость упругого элемента спереди/сзади ( по отдельности тоесть что будет с передом при изменении зада и наоборот, при неизменной другой оси тоже самое с аммортом)? упругий элемент жёстче- амморт выйдет из строя...пробои, отдача... попе жёстко, упругий элемент мягче- пробои, валкость... спереди жёсткость повышаем- улучшается управляемость...зад "вихляет"... зад жёстче- перед гуляет, ...опа козлит... пс мне кажется, Вы зря в эти дебри лезете! частоту подвески(авто) не то чтобы идеально, а даже приблизительно просчитать не удасться... все идеальные допуски(например при 60 км\ч) рассыпятся, и при 20, и при 120! Изменено 1 апреля, 2014 пользователем Евгенийсамарский Цитата
LiMe-lip Опубликовано 1 апреля, 2014 Жалоба Опубликовано 1 апреля, 2014 (изменено) Не тут просто хотябы примерно к чему стремиться надо понять:) Я понял что морда должна быть в комплексе пожеще зада, но опяь же на сколько. Изменено 1 апреля, 2014 пользователем LiMe-lip Цитата
AROKH Опубликовано 1 апреля, 2014 Жалоба Опубликовано 1 апреля, 2014 LiMe-lip сказал: Я понял что морда должна быть в комплексе пожеще зада, но опяь же на сколько однако ФАК сказал: Когда общую частоту выбрали нужно распределить частоты по осям. Зад нужно делать с немного большей частотой (10-20%) для того чтобы при проезде неровностей сначала передними, а потом задними колесами затухание колебаний переда и зада происходило одновременно. Вот именно об этом я. Цитата
Евгенийсамарский Опубликовано 1 апреля, 2014 Жалоба Опубликовано 1 апреля, 2014 (изменено) В 01.04.2014 в 15:42, LiMe-lip сказал: Не тут просто хотябы примерно к чему стремиться надо понять:) Я понял что морда должна быть в комплексе пожеще зада, но опяь же на сколько. вот Вам цифры...например...из моей , вышеупомянутой, темы... по факту получилось Z, кгс/мм (Жёсткость, расчитанная в рабочем диапазоне нагрузки на пружину) перед 3,9 ... зад 3,5 пс у меня-то было на чём считать\мерить... Изменено 1 апреля, 2014 пользователем Евгенийсамарский Цитата
AROKH Опубликовано 1 апреля, 2014 Жалоба Опубликовано 1 апреля, 2014 Почему остальные подвесочники молчат? Я не придираюсь к ФАКу, я просто вижу в нем то, что на мой взгляд должно (и вроде бы и есть) совсем наоборот. LiMe-lip сказал: Не тут просто хотябы примерно к чему стремиться надо понять:) Я понял что морда должна быть в комплексе пожеще зада, но опяь же на сколько.У меня нечем измерить ни усилия пружин, ни усилия амортов, как и у многих. И многие вещи приходится делать на основе проб, ошибок и угадывания. Далее мое ИМХО: В данный момент я абсолютно согласен с цифрами жесткости @Евгенийсамарский - то есть перед жестче зада примерно на некое число до 10% - это как раз то, что нужно, и должно гарантировать комфорт и нормальное поведение авто на дороге "сферическому авто в вакууме". Цитата
gtrance Опубликовано 2 апреля, 2014 Жалоба Опубликовано 2 апреля, 2014 В 01.04.2014 в 06:21, LiMe-lip сказал: Блин ребят достали сраться. про смещение подушки и рессивер для масла это я например понимаю зачем нужно, но тут немножко другая же тема. Но вотпро соотношениечастотных характеристик не сильно догнал. Более или менее понял из сообщения #121 Про кручение двух ручек позицию тоже впринципе понял, но тут же указано в какую сторону их крутят. В данном случае условно в "+" Единственное не сказано как накручен друг относительно друга ручки ибо я так понимаю это будет влиять на конечную частоту настройки подвески. давайте разберемся при кручении рукояток поочереди: Что будет если при неизменном амморте будем увеличивать/уменьшать жесткость упругого элемента спереди/сзади ( по отдельности тоесть что будет с передом при изменении зада и наоборот, при неизменной другой оси тоже самое с аммотом)? Что будет если при неизменной жесткости упругого элемента будем крутить амморт в +/- Ну в данном усилие отбоя 9 хотя понимаю, что амморты надо крутить целиком в комплексе все режимы)? Задаю эти вопросы, чтобы люди читающие эту тему хоть немного пояли про что ругаетесь:) Ну и самому немного вкурить, ибо немного представление имею, но поскольку тут более компетентные в этом вопросе люди хотелось бы услышать их мнение. Еще раз повторюсь. что понимаю про то что ко всему надо подходить комплексно и ковыряь и перед и зад сразу. Дак аморт это не просто "ручка", это устройство с как минимум 6ю характеристиками - медленный-средний-быстрый отбой и аналогичное сжатие. Чего куда крутят? Что это ещё за бредятина-то - как авто поедет на эйбахах и плазе спорт? А на пружинах с неизвестными характеристиками самокальных и если ещё и аморты туже сделать? А что почувствует водитель? Бред какой-то. Цитата
gtrance Опубликовано 2 апреля, 2014 Жалоба Опубликовано 2 апреля, 2014 В 01.04.2014 в 15:20, Евгенийсамарский сказал: отвечу из опыта(очень часто теория не подтверждается эмпирически) амморт жёстче-попе будет жёстко... пробои МИНимизируются, амморт мягче-попе плохо от пробоев и отдачи... мутит из-за раскачки... упругий элемент жёстче- амморт выйдет из строя...пробои, отдача... попе жёстко, упругий элемент мягче- пробои, валкость... спереди жёсткость повышаем- улучшается управляемость...зад "вихляет"... зад жёстче- перед гуляет, ...опа козлит... пс мне кажется, Вы зря в эти дебри лезете! частоту подвески(авто) не то чтобы идеально, а даже приблизительно просчитать не удасться... все идеальные допуски(например при 60 км\ч) рассыпятся, и при 20, и при 120! ничего никуда не рассыпется, ибо характеристики амортов подбираются вплоть до степени наклона кривой усилий. Цитата
Евгенийсамарский Опубликовано 2 апреля, 2014 Жалоба Опубликовано 2 апреля, 2014 (изменено) В 02.04.2014 в 03:01, gtrance сказал: ничего никуда не рассыпется, ибо характеристики амортов подбираются вплоть до степени наклона кривой усилий. я говорил про "выйдет из строя". в данном случае характеристики амортов никем не подбираются, а по условию LiMe-lip остаются штатными ...а упругий элемент более жёсткий. т.е. они не соответствуют друг другу(в данном конкретном случае) пс повторюсь: очень часто теория не подтверждается эмпирически! Изменено 2 апреля, 2014 пользователем Евгенийсамарский Цитата
kort Опубликовано 2 апреля, 2014 Автор Жалоба Опубликовано 2 апреля, 2014 нифига вы тут срач развели, я стока не прочитаю ) Цитата
AROKH Опубликовано 2 апреля, 2014 Жалоба Опубликовано 2 апреля, 2014 Читай, читай Нам надо твое объективно-профессиональное мнение. Цитата
gtrance Опубликовано 3 апреля, 2014 Жалоба Опубликовано 3 апреля, 2014 В 02.04.2014 в 04:59, Евгенийсамарский сказал: я говорил про "выйдет из строя". в данном случае характеристики амортов никем не подбираются, а по условию LiMe-lip остаются штатными ...а упругий элемент более жёсткий. т.е. они не соответствуют друг другу(в данном конкретном случае) пс повторюсь: очень часто теория не подтверждается эмпирически! Штатные аморты и более жесткие пружины не факт что не будут подходить друг другу. Мы же не знаем насколько они БОЛЕЕ жесткие. И ход характерисики не знаем у амортов. И кстати - более жесткое быстрое сжатие совсем не вредит ходу, на попе на отражается, а вот комфорта ДОБАВЛЯЕТ. )) Цитата
michaely5 Опубликовано 12 февраля, 2016 Жалоба Опубликовано 12 февраля, 2016 (изменено) Цитата перед должен быть жестче! Все верно. Более жесткий по отношению к заду перед (при прочих равных) создает легкую недостаточную поворачиваемость, что положительно сказывается на управляемости в целом. На серийных авто довольно часто разработчики пренебрегают этим свойством подвески из-за того, что вес приходящийся на переднюю ось более постоянный, чем вес приходящийся на заднюю (ведь там багажник) и жесткость задней подвески задают из расчета номинальной загрузки. На таких машинах так и получается - загруженные идут как крейсер, пустые козлят. Но в целях повышения управляемости и предсказуемости поведения авто, перед должен быть жестче чем зад не зависимо от типа применяемого упругого элемента. Сейчас нашел и посмотрел экселевский файл, kort проделана отличная работа.) Изменено 12 февраля, 2016 пользователем michaely5 Цитата
Slash-UA Опубликовано 7 октября, 2017 Жалоба Опубликовано 7 октября, 2017 ткните носом - где файлик эксель для расчета!!!! уже 5 раз пересмотрел всю тему - файл нот дэтэктэд( или в ответ на это сообщение прикрепите, у кого есть сохраненный! Цитата
Рекомендуемые сообщения
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.