LiMe-lip Опубликовано 1 апреля, 2014 Жалоба Поделиться Опубликовано 1 апреля, 2014 Блин ребят достали сраться. про смещение подушки и рессивер для масла это я например понимаю зачем нужно, но тут немножко другая же тема. Но вотпро соотношениечастотных характеристик не сильно догнал. Более или менее понял из сообщения #121 Про кручение двух ручек позицию тоже впринципе понял, но тут же указано в какую сторону их крутят. В данном случае условно в "+" Единственное не сказано как накручен друг относительно друга ручки ибо я так понимаю это будет влиять на конечную частоту настройки подвески. давайте разберемся при кручении рукояток поочереди: Что будет если при неизменном амморте будем увеличивать/уменьшать жесткость упругого элемента спереди/сзади ( по отдельности тоесть что будет с передом при изменении зада и наоборот, при неизменной другой оси тоже самое с аммотом)? Что будет если при неизменной жесткости упругого элемента будем крутить амморт в +/- Ну в данном усилие отбоя 9 хотя понимаю, что амморты надо крутить целиком в комплексе все режимы)? Задаю эти вопросы, чтобы люди читающие эту тему хоть немного пояли про что ругаетесь:) Ну и самому немного вкурить, ибо немного представление имею, но поскольку тут более компетентные в этом вопросе люди хотелось бы услышать их мнение. Еще раз повторюсь. что понимаю про то что ко всему надо подходить комплексно и ковыряь и перед и зад сразу. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
strike-dv Опубликовано 1 апреля, 2014 Жалоба Поделиться Опубликовано 1 апреля, 2014 (изменено) Блин ребят достали сраться. + 1 и к вопросам в предыдущем топике тоже +1 Изменено 1 апреля, 2014 пользователем strike-dv Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
AROKH Опубликовано 1 апреля, 2014 Жалоба Поделиться Опубликовано 1 апреля, 2014 Простите все, вывел меня, говорю же. Если "разводить в стороны" усилия упругого элемента с демпферным, будет либо дискомфорт, либо ухудшение управляемости. Тут решать особо нечего, а kort даже видео выкладывал с симулятором, где пере- и недо- задемпфированность показана. Я говорю о ВЕРНОМ сочетании пары "упругий элемент-демпфер", но настроенном на другую частоту. И тогда говорил о том, о чем сразу @Евгенийсамарский верно начал толковать.Попробую еще раз.В ФАКе указано, что настройка задней подвески делается под более высокую частоту, чтобы кузов одновременно поднялся-опустился при проезде неровностей.Но я не уверен, что во всех машинах это так.Насколько я наблюдаю, при проезде неровностей сначала колебания затухают на морде, а долей секунды позже - на задке. Если это видимо глазу, значит это больше 0,1 доли секунды. Но ладно, мой глазо-жопо-мер может ошибаться, допустим. Вот техническое предположение: Собственно, очень вероятно, что более длинные хода задней подвески и обеспечивают бОльшую амплитуду, а значит период, а значит МЕНЬШУЮ частоту. Возьмем теоретическую машину с развесом 60/40 и одинаковыми упругими элементами и амортами. Один и тот же упругий элемент при разной нагрузке будет колебаться с разной амплитудой. Вес меньше (зад) - значит колебания должны идти с меньшей амплитудой, логично? Но ход у задка всегда существенно больше. Независимо от развесовки. Даже если 50/50 или близко к этому. И упругие элементы мягче. А если больше ход и мягче элемент - логично, что и больше амплитуда. Амплитуда больше - частота НИЖЕ, ибо длиннее период колебания. Я об этом спрашиваю.Почему частота настройки задка указана выше, хотя конструкции большинства легковиков имеют- хода сзади длиннее чем спереди- упругий элемент сзади мягче, чем спередиИ то и другое говорит о более низкой частоте, что противоречит ФАКу (на мой взгляд) Кстати, не приводите пожалуйста в пример современные вёдра иномарки. У них подвеска вообще сделана неясно кем и для кого. Давайте по классике. Итак, как я и сказал в первый раз, допуская собственную неправоту Это я слепой, или ... Прозрейте меня. Где я неправильно рассуждаю. У меня нет стенда для снятия частоты настройки. И далее. Мои наблюдения из опыта и предположения о поведении:Если взять машину развесом 50/50 и задние упруги и аморты будут на ФАКовые 10% жестче, ощущения будут "морда плавает". Но если настроить зад на более низкую частоту чем перед (мягче пружину, мягче аморт), ощущения исчезнут, несмотря на запаздывание задка в гашении колебаний. Я достаточно перефразировал? Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Wazokrit Опубликовано 1 апреля, 2014 Жалоба Поделиться Опубликовано 1 апреля, 2014 Доразберайтесь...завтра все нужну информацию оставлю,остальное почищу! Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Евгенийсамарский Опубликовано 1 апреля, 2014 Жалоба Поделиться Опубликовано 1 апреля, 2014 (изменено) отвечу из опыта(очень часто теория не подтверждается эмпирически) Что будет если при неизменной жесткости упругого элемента будем крутить амморт в +/- Ну в данном усилие отбоя 9 хотя понимаю, что амморты надо крутить целиком в комплексе все режимы)? амморт жёстче-попе будет жёстко... пробои МИНимизируются, амморт мягче-попе плохо от пробоев и отдачи... мутит из-за раскачки... Что будет если при неизменном амморте будем увеличивать/уменьшать жесткость упругого элемента спереди/сзади ( по отдельности тоесть что будет с передом при изменении зада и наоборот, при неизменной другой оси тоже самое с аммортом)? упругий элемент жёстче- амморт выйдет из строя...пробои, отдача... попе жёстко, упругий элемент мягче- пробои, валкость... спереди жёсткость повышаем- улучшается управляемость...зад "вихляет"... зад жёстче- перед гуляет, ...опа козлит... пс мне кажется, Вы зря в эти дебри лезете! частоту подвески(авто) не то чтобы идеально, а даже приблизительно просчитать не удасться... все идеальные допуски(например при 60 км\ч) рассыпятся, и при 20, и при 120! Изменено 1 апреля, 2014 пользователем Евгенийсамарский Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
LiMe-lip Опубликовано 1 апреля, 2014 Жалоба Поделиться Опубликовано 1 апреля, 2014 (изменено) Не тут просто хотябы примерно к чему стремиться надо понять:) Я понял что морда должна быть в комплексе пожеще зада, но опяь же на сколько. Изменено 1 апреля, 2014 пользователем LiMe-lip Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
AROKH Опубликовано 1 апреля, 2014 Жалоба Поделиться Опубликовано 1 апреля, 2014 Я понял что морда должна быть в комплексе пожеще зада, но опяь же на сколько Когда общую частоту выбрали нужно распределить частоты по осям. Зад нужно делать с немного большей частотой (10-20%) для того чтобы при проезде неровностей сначала передними, а потом задними колесами затухание колебаний переда и зада происходило одновременно. Вот именно об этом я. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Евгенийсамарский Опубликовано 1 апреля, 2014 Жалоба Поделиться Опубликовано 1 апреля, 2014 (изменено) Не тут просто хотябы примерно к чему стремиться надо понять:) Я понял что морда должна быть в комплексе пожеще зада, но опяь же на сколько. вот Вам цифры...например...из моей , вышеупомянутой, темы... по факту получилось Z, кгс/мм (Жёсткость, расчитанная в рабочем диапазоне нагрузки на пружину) перед 3,9 ... зад 3,5 пс у меня-то было на чём считать\мерить... Изменено 1 апреля, 2014 пользователем Евгенийсамарский Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
AROKH Опубликовано 1 апреля, 2014 Жалоба Поделиться Опубликовано 1 апреля, 2014 Почему остальные подвесочники молчат? Я не придираюсь к ФАКу, я просто вижу в нем то, что на мой взгляд должно (и вроде бы и есть) совсем наоборот. Не тут просто хотябы примерно к чему стремиться надо понять:) Я понял что морда должна быть в комплексе пожеще зада, но опяь же на сколько.У меня нечем измерить ни усилия пружин, ни усилия амортов, как и у многих. И многие вещи приходится делать на основе проб, ошибок и угадывания. Далее мое ИМХО: В данный момент я абсолютно согласен с цифрами жесткости @Евгенийсамарский - то есть перед жестче зада примерно на некое число до 10% - это как раз то, что нужно, и должно гарантировать комфорт и нормальное поведение авто на дороге "сферическому авто в вакууме". Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
gtrance Опубликовано 2 апреля, 2014 Жалоба Поделиться Опубликовано 2 апреля, 2014 Блин ребят достали сраться. про смещение подушки и рессивер для масла это я например понимаю зачем нужно, но тут немножко другая же тема. Но вотпро соотношениечастотных характеристик не сильно догнал. Более или менее понял из сообщения #121 Про кручение двух ручек позицию тоже впринципе понял, но тут же указано в какую сторону их крутят. В данном случае условно в "+" Единственное не сказано как накручен друг относительно друга ручки ибо я так понимаю это будет влиять на конечную частоту настройки подвески. давайте разберемся при кручении рукояток поочереди: Что будет если при неизменном амморте будем увеличивать/уменьшать жесткость упругого элемента спереди/сзади ( по отдельности тоесть что будет с передом при изменении зада и наоборот, при неизменной другой оси тоже самое с аммотом)? Что будет если при неизменной жесткости упругого элемента будем крутить амморт в +/- Ну в данном усилие отбоя 9 хотя понимаю, что амморты надо крутить целиком в комплексе все режимы)? Задаю эти вопросы, чтобы люди читающие эту тему хоть немного пояли про что ругаетесь:) Ну и самому немного вкурить, ибо немного представление имею, но поскольку тут более компетентные в этом вопросе люди хотелось бы услышать их мнение. Еще раз повторюсь. что понимаю про то что ко всему надо подходить комплексно и ковыряь и перед и зад сразу. Дак аморт это не просто "ручка", это устройство с как минимум 6ю характеристиками - медленный-средний-быстрый отбой и аналогичное сжатие. Чего куда крутят? Что это ещё за бредятина-то - как авто поедет на эйбахах и плазе спорт? А на пружинах с неизвестными характеристиками самокальных и если ещё и аморты туже сделать? А что почувствует водитель? Бред какой-то. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
gtrance Опубликовано 2 апреля, 2014 Жалоба Поделиться Опубликовано 2 апреля, 2014 отвечу из опыта(очень часто теория не подтверждается эмпирически) амморт жёстче-попе будет жёстко... пробои МИНимизируются, амморт мягче-попе плохо от пробоев и отдачи... мутит из-за раскачки... упругий элемент жёстче- амморт выйдет из строя...пробои, отдача... попе жёстко, упругий элемент мягче- пробои, валкость... спереди жёсткость повышаем- улучшается управляемость...зад "вихляет"... зад жёстче- перед гуляет, ...опа козлит... пс мне кажется, Вы зря в эти дебри лезете! частоту подвески(авто) не то чтобы идеально, а даже приблизительно просчитать не удасться... все идеальные допуски(например при 60 км\ч) рассыпятся, и при 20, и при 120! ничего никуда не рассыпется, ибо характеристики амортов подбираются вплоть до степени наклона кривой усилий. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Евгенийсамарский Опубликовано 2 апреля, 2014 Жалоба Поделиться Опубликовано 2 апреля, 2014 (изменено) ничего никуда не рассыпется, ибо характеристики амортов подбираются вплоть до степени наклона кривой усилий. я говорил про "выйдет из строя". в данном случае характеристики амортов никем не подбираются, а по условию LiMe-lip остаются штатными ...а упругий элемент более жёсткий. т.е. они не соответствуют друг другу(в данном конкретном случае) пс повторюсь: очень часто теория не подтверждается эмпирически! Изменено 2 апреля, 2014 пользователем Евгенийсамарский Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
kort Опубликовано 2 апреля, 2014 Автор Жалоба Поделиться Опубликовано 2 апреля, 2014 нифига вы тут срач развели, я стока не прочитаю ) Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
AROKH Опубликовано 2 апреля, 2014 Жалоба Поделиться Опубликовано 2 апреля, 2014 Читай, читай Нам надо твое объективно-профессиональное мнение. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
gtrance Опубликовано 3 апреля, 2014 Жалоба Поделиться Опубликовано 3 апреля, 2014 я говорил про "выйдет из строя". в данном случае характеристики амортов никем не подбираются, а по условию LiMe-lip остаются штатными ...а упругий элемент более жёсткий. т.е. они не соответствуют друг другу(в данном конкретном случае) пс повторюсь: очень часто теория не подтверждается эмпирически! Штатные аморты и более жесткие пружины не факт что не будут подходить друг другу. Мы же не знаем насколько они БОЛЕЕ жесткие. И ход характерисики не знаем у амортов. И кстати - более жесткое быстрое сжатие совсем не вредит ходу, на попе на отражается, а вот комфорта ДОБАВЛЯЕТ. )) Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
michaely5 Опубликовано 12 февраля, 2016 Жалоба Поделиться Опубликовано 12 февраля, 2016 (изменено) перед должен быть жестче! Все верно. Более жесткий по отношению к заду перед (при прочих равных) создает легкую недостаточную поворачиваемость, что положительно сказывается на управляемости в целом. На серийных авто довольно часто разработчики пренебрегают этим свойством подвески из-за того, что вес приходящийся на переднюю ось более постоянный, чем вес приходящийся на заднюю (ведь там багажник) и жесткость задней подвески задают из расчета номинальной загрузки. На таких машинах так и получается - загруженные идут как крейсер, пустые козлят. Но в целях повышения управляемости и предсказуемости поведения авто, перед должен быть жестче чем зад не зависимо от типа применяемого упругого элемента. Сейчас нашел и посмотрел экселевский файл, kort проделана отличная работа.) Изменено 12 февраля, 2016 пользователем michaely5 Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Slash-UA Опубликовано 7 октября, 2017 Жалоба Поделиться Опубликовано 7 октября, 2017 ткните носом - где файлик эксель для расчета!!!! уже 5 раз пересмотрел всю тему - файл нот дэтэктэд( или в ответ на это сообщение прикрепите, у кого есть сохраненный! Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Рекомендуемые сообщения
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.