Я просто переехал в другой город и пока мне на новом месте негде заниматься. А руки чешутся:)
Альтернатива есть, подушки от технопорта, там решены все проблемы:) но цена.
Из своих опытов я пришел к следующим выводам.
1. Не надо ограничивать диаметр всей подушки, достаточно только места предположительного контакта с кузовом, уменьшение внешнего диаметра подушки уменьшает ее грузоподьемность.
Я планирую для ограничения подушки и защиты от трения об кузов использовать рукав высокого давления, они есть больших диаметров, я экперементировал с 100мм и 120мм. Больше подходит 100ка.
2. Поршень диаметром 100мм это мало, надо больше, по моим расчетам если делать весь прямой 115мм. Но я хочу попробовать конусный, тот что на верхних рисунках, он в верхней точке 120мм.
Даааааааааааааааа. Я тебе все написал и дал ссылки.Надо читать очень много и упорно хотяб пол года что бы начать хоть что то понимать. Так все начинают.
Потом болгарка,сварка,подушки и т.д.
Часто приходится перетачивать родные поршня подушек, и по началу приходилось срезать рукав по кольцу поршня, теряя 10-12мм рукава! А когда рукав уже идеальной длинны и укорачивать уже ни как нельзя, а форму поршня нужно подкорректировать???
На всякий случай сфоткал процесс разборки подушки. Может кому то пригодится. Особенно если стоит цель расспрессовать поршень не укоротив (не повредив) чулок.
Разборка подушки:
-все тот же станок, домкрат на самое дно, труба свободно проходящая сквозь отверстие в поршне
На болт в верхнем брекете можно не смотреть, просто было впадлу выкручивать (он не мешает)
-Имеем снятый верхний бреккет, теперь ничего не меняя, на туже трубу кладем шайбу по диаметру чуть меньше диаметра чулка
-при этом не слишком маленькую чтобы не провалилась в поршень (в идеале, внешний Ф-шайбы, должен быть равен Ф-поршня в месте обжимки рукава)
-если на поршне есть бортик который мешает уцепится за кольцо, можно его аккуратненько уменьшить в местах упора болтов, либо на болтах нужно уменьшыть радиус опорных выступов, но тогда нужно быть уверенным в качестве стали болтов.
Сегодня установил одну новую переднюю стойку на более тяжелую леву сторону. Пока без защитного стакана, не готов еще.
Давка получилась, с учетом погрешности манометра, 8бар, т.е. фактически, 7бар.
Фотка сделана с вывернутым колесом, т.е. стойка уже нагружена.
Стаб фигурный по краям около колеса, средняя часть между втулками - ровная. При изменении дор. просвета стаб проворачивается во втулках относительно поперечной оси авто, при наезде одним колесом на неровность средняя часть почти неподвижна. На первом фото Рычаг закрепленный на стабе.
Привет. Можно встретиться посмотришь в живую. Сейчас такой вид имеем.
Это законченный вариант на этот сезон. Чтобы опустить ниже перед нужно пилить ланжерон. Я не буду этого делать.
Сегодня поставил компрессор от Мерседеса. Все уместилось в запаску. Позже пыложу фото и видео, как качает. Остались мелочи - закрепить толком монометры в салоне и прибраться в багажнике! :-)
Ответы на Часто Задаваемые Вопросы. Конструкция амортизаторов в мире офф-роуда произошла и развилась от гонок в пустыне. Всё, что эффективно и высокотехнологично на рынке амортизаторов развивалось среди песков пустыни прежде, чем
попасть на наши внедорожники. Нам хотелось бы дать ответы на те вопросы об амортизаторах, которые нам задают чаще всего. Проводя исследование по разработке амортизаторов и подвески для внедорожника, мы провели много времени с семьёй Кинг на их фабрике King Off-Road Racing Shocks в Garden Grove, California. В их мастерской по производству амортизаторов используются аэрокосмические технологии, подкрепляемые качеством, которое возможно найти только в семейном бизнесе, в названиях товаров которого фигурирует фамилия семьи. В мастерской мы увидели много интересного и многому научились, и поэтому подумали, что можно было бы поделиться некоторыми деталями.
1. Можно ли устанавливать амортизатор в перевернутом положении?
Как правило, вы не должны устанавливать двухтрубный амортизатор в перевернутом положении. Однотрубные амортизаторы могут быть установлены с повернутой вверх либо вниз камерой, однако в большинстве двухтрубных амортизаторов образуется дюйм или больше “мертвого пространства”, в котором формируется воздушная пробка, если амортизатор был установлен неправильно. Следовательно, устанавливайте амортизаторы в соответствии с рекомендациями производителя.
2. Где следует располагать амортизатор?
В идеальном мире амортизаторы находились бы как можно ближе к колесам таким образом, чтобы располагаться перпендикулярно движению подвески. Если ваша подвеска сжимается прямо вверх или вниз, то вам нужно установить амортизатор с помощью шарового шарнира как можно более вертикально. Если у вас рессорная передняя подвеска с серьгами сзади, тогда вам будет удобнее установить амортизаторы с небольшим уклоном назад, так как когда подвеска сжимается, она движется вверх по оси, а затем назад.
3. Следует ли устанавливать двойные амортизаторы?
Если ваш автомобиль подвержен ухудшению работы амортизатора, вызванным нагревом, тогда вам может быть выгоднее установить двойной амортизатор при условии, что два (или более) амортизатора имеют соответствующие вашей системе клапаны. Говоря “соответствующие” мы имеем в виду амортизаторы, клапаны которых не мешают им работать совместно. Если вы просто добавите второй амортизатор с теми же клапанами, которые предусмотрены производителем для одиночного амортизатора, то вы удвоите демпфирование. В этом случае готовьтесь к неровной езде. В итоге ваша подвеска может оказаться слишком задемпфированной.
4. Как действует амортизатор?
Единственное предназначение амортизатора – контролировать скорость, с которой подвеска может двигаться вверх и вниз. Когда пружина (спираль, рессора или торсионный вал – не важно, что именно) сжимается, она накапливает энергию. Если на вашем автомобиле нет амортизаторов, он будет подпрыгивать на пружинах, как большой резиновый мяч, когда запас энергии быстро освобождается. Именно амортизаторы автомобиля контролируют подвеску во время сжатия, а также уменьшая скорость освобождения энергии пружиной. Амортизаторы действуют, преобразовывая энергию движения подвески в тепло. Если не верите, проедьтесь на своей машине по изрытой колеями дороге как можно быстрее, а затем выйдите и проверьте, насколько нагрелись амортизаторы. Амортизаторы вырабатывают тепло из энергии с помощью гидравлического сопротивления, сдерживая естественное свойство подвески подпрыгивать. Можно считать амортизатор поршнем, прогоняющим легковесное масло сквозь клапан на днище поршня, чтобы создать сопротивление. Такое сопротивление называется демпфированием. Амортизаторы могут демпфировать энергию как на рабочем ходу так и на ходу отдачи в зависимости от использования, но, если они будут слишком сдерживать движение подвески, шина может потерять контакт с дорогой.
5. Каким видом амортизатора пользоваться?
То, каким видом амортизатора пользоваться, является в первую очередь вопросом вашего бюджета и сферы применения. На рынке имеется огромное количество превосходных амортизаторов, для подготовки которых инженеры провели дни в лаборатории, настраивая их на работу с вашим автомобилем. Если вы любите быструю езду и любите, когда все четыре колеса отрываются от земли, вам больше подойдет амортизатор с резервуаром, обладающий лучшим контролем вспенивания и дополнительной теплоемкостью.
6. Что такое байпасный амортизатор?
Байпасные амортизаторы являются совершенными в демпфировании энергии. В обычных амортизаторах используются клапаны в головке поршня амортизатора для определения уровня демпфирования и характеристик амортизатора. Байпасные амортизаторы действуют таким же образом, но в них также используются внешние дозирующие клапаны, которые полностью настраиваются гаечным ключом на демпфирование при сжатии и отбое. При движении поршня амортизатора вверх клапан сжатия в поршне не является основным источником демпфирования. А именно: масло прогоняется через внешнюю обводную трубу (или трубы) и обратно под поршень со скоростью, контролируемой с помощью внешнего обратного клапана. Байпасный амортизатор работает таким же образом при демпфировании отбоя с внешней трубой, позволяющей маслу амортизатора течь в обратном направлении. Часто как для сжатия, так и для отбоя добавляются различные трубы с целью создания амортизатора с практически “магическими” демпфирующими характеристиками. Еще один секрет успешной работы байпасных амортизаторов – это тот факт, что они являются чувствительными к размещению, а не только чувствительными к скорости, как обычные амортизаторы. Это значит, что байпасные амортизаторы могут использовать клапаны изначально малого сопротивления (благодаря внешним настройкам), чтобы гасить мелкие неровности для комфортной езды. Они становятся все жестче при достижении поршнем точки, при которой они работают как внешние гидравлические гасители колебаний, если клапан в действующем поршне амортизатора настроен на данное действие.
7. Что такое однотрубный амортизатор?
В однотрубном амортизаторе используется одностенный корпус амортизатора, в который помещается поршень,
амортизаторное масло и газ под давлением. Однотрубные амортизаторы намного более точны в демпфировании, чем двухтрубные, благодаря более высокому уровню точности при создании. В одностенном амортизаторе всегда используется поршень с бoльшим диаметром. Такой амортизатор также имеет большую сопротивляемость затуханию, так как он может отделять масло из мертвой зоны и отводить тепло намного лучше, чем двухтрубный амортизатор. Недостатки? Однотрубные амортизаторы не так дешево создать, как двухтрубные, поэтому цена на них всегда выше.
8. Что такое амортизатор с резервуаром?
На данной иллюстрации вы видите газонаполненный амортизатор с резервуаром, находящийся в цикле сжатия. Все амортизаторы нуждаются в некоторой мертвой воздушной зоне, позволяющей им работать
должным образом. В обычном амортизаторе это значит, что вверху амортизатора должно быть воздушное пространство или должна использоваться двухтрубная конструкция, допускающая расширение. Амортизаторы с резервуаром также нуждаются в мертвой зоне, но в них корпус амортизатора может оставаться всегда заполненным маслом, так как мертвая зона находится в резервуаре, отделенном от масла свободным поршнем. Резервуар выглядит как второй корпус амортизатора, соединенный с амортизатором с помощью резинового шланга или металлической трубы. Амортизаторное масло перекачивается туда и обратно между амортизатором и резервуаром при движении поршня вверх или вниз. Если воздушное пространство и масло никогда не смешиваются, амортизатор будет работать гораздо лучше и обеспечит достаточное демпфирование вне зависимости от поверхности, так как в нем отсутствует вспенивание.
9. В чем преимущества газонаполненных амортизаторов?
Поршень амортизатора постоянно движется вверх и вниз, повторяя контур дороги при движении. При этом масло в амортизаторе может быть взбито в пенообразную массу. Когда амортизаторное масло вспенивается, оно будет проходить сквозь клапаны амортизатора непредсказуемым образом, что может нарушить работу даже лучших демпферов. Газовые амортизаторы с высоким давлением не так подвержены вспениванию масла, потому что в них используется давление газа (от 100 до 300 psi азота) внутри корпуса амортизатора, что предотвращает образование пузырей в амортизаторном масле. Азот не смешивается с амортизаторным маслом – он предотвращает разделение молекул азота и формирование пузырей. Газовые амортизаторы незаслуженно обвиняют в том, что они жестче обычных, но они могут быть настроены на такую же ровную езду, как и обычные амортизаторы, но к тому же обеспечивая демпфирование несравнимое с обычным амортизатором.
10. Что лучше – демпфирование отбоя или сжатия?
В амортизаторах, разработанных для полноприводных автомобилей для сглаживания неровностей, чаще используется демпфирование отбоя, чем сжатия. Фокусируясь на демпфировании движения подвески на отбое, амортизатор позволяет подвеске легко сжиматься, когда покрышка наскакивает на неровность, позволяя пружине сжиматься с очень малым сопротивлением. Таким образом контролируется (демпфируется) энергия растяжения пружины с помощью клапана отбоя в амортизаторе так, что это намного труднее почувствовать водителю. Хорошее демпфирование отбоя на переднем амортизаторе может помочь в некоторой степени контролировать прыжки колеса на песке, а также предотвратить “клевки” при резком торможении. Все же амортизатор нуждается в достаточном количестве демпфировании сжатия, чтобы автомобилем можно было легче управлять. Жесткая настройка клапанов сжатия на передних амортизаторах улучшает управляемость и предотвращает “клевки” при торможении. Жесткая настройка клапанов сжатия на всех четырех амортизаторах также ограничит крен кузова.
Рукав у этой серии на 5 см длинее(в узкой части) того, что ставят на F9000 серийно(спецзаказ на заводе Firestone)
В 6й серии уже стоит наш собственный рукав отлитый по моим матрицам в Италии.
Давление(в комфортном режиме эксплуатации) 105psi.
Касаний стенок установочной "обоймы" нет.
Подушка спроектирована исключительно под SY, мною лично, с нуля и успешно катается уже на многих машинах.
Ссылки на альбомы:
Презентация 5ой серии в Москве на слете клуба KYRON.
(https://plus.google.com/photos/107889339843528037369/albums/5897152205753875377)
Допрос на подъемнике с пристрастием после 85тыс.км пробега.
(https://plus.google.com/photos/107889339843528037369/albums/5860420178674128705)
Уже исторические фотографии предыдущих серий подушек.
(https://plus.google.com/photos/107889339843528037369/albums/5860430108139307041)
Кстати, кому необходимо обжать подушки типа sleev - ВЕЛКАМ.
Ну вот готов поделиться тем, что у меня получилось, фото будет не много.
Самое первое, что я сделал когда получил подушки от Админа, я их поставил, намотав изоленты на поршня, примерно Ф100 мм. и сделал один контур, но так как намотал скорей всего не равномерно, получилась разная высота.
Затем я разделил их на два контура и выставил одинаковую высоту. Покатался так примерно с недельку. Результат мне понравился, машина стал комфортней, мелкие стыки пропали, большие стали менее заметными, есть у нас дорога, где асфальт весь в глубоких ямах, как после бомбежки, на пружинах я один раз залетел в яму, думал что нибуть отвалится, на пневме ни разу не пробило:) только сильные глухие удары, короче все гут. Забыл сказать стабилизатор я откручивал.
После недельных покатушек были следующие недочеты:
- как и предпологалось подушка трется о края и появились небольшие потертости.
- изолента немного начала сползать и стала сверху потоньше снизу потолще.
- и все таки я думал что будет помягче.
Следующий этапом было замена изоленты на нержавейку, которую посадил на эпоксидку. Так же я заказал кожухи из оцинковки, Ф120 мм длиной 200мм(потом пришлось укоротить до 175-180мм) и укоротил подушки на 50 мм.
В итоге после проделанных изменений, по моим ощущениям, подвеска стала такая же как и на пружинах. я думаю, что это связано с тем, что просто не хватает воздуха в подушке. По моему мнению его там и так было мало, с учетом того, что изначально подушка рассчитана на работу с амортизатором у которого ход 100мм, и поршень значительно меньше, чем 100мм, соответнно увеличив поршень, надо добавлять объема в подушку. А когда я ее еще обрезал, то у нее жесткость возросла.
Поэтому я думаю, что есть надо переделывать поршень, т.е. делать его пустотелым и за счет этого получать доп объем подушки, но его может не хватить. Поэтому есть вариант переделать верхнюю часть подушки, убрать опорную чашку и вместо нее сделать доп. объем для подушки и сделать место для подключения небольшого ресивера. Что думаете по этому поводу?
mayzinger получил реакцию от Александронблин в Пневма на Рекстон-2.
mayzinger отреагировална gazil в land cruiser 73
mayzinger получил реакцию от greega в Пневмо на Ssangyong Action Sport
mayzinger получил реакцию от fimix в Пневмо на Ssangyong Action Sport
mayzinger получил реакцию от Igor801 в Пневмо на Ssangyong Action Sport