SERG

мне кажется клапан в качестве пропускного звена НЕЛЬЗЯ использовать:

1) если на него подавать питание в течении многих часов ( езды по автобану, бездорожью и т.д.) то может начать грется катушка, да и не проживет он долго в таком режиме.

2) диафрагма устроена так, что пропускать туда - обратно воздух клапан не способен.

 

У меня этот режим (открытие и перекрытие магистрали к ресиверам) реализован механически. Не очень удобно, но на трассе у меня нет кренов даже с открытыми ресиверами. А сделаны у меня запорные краники для того, что бы меньше расход воздуха был, когда я играюсь пневмой.

снижение потребления тока и как следсвие перегрев катушек устранчется очень просто. сразу на катушку подаем полное напряжение, и парралельно тоже самое но через резистор. спустя секунду полное напряжение снимаем а оставляем только через резистор.

в данном случае потребление тока снижается и соответственно температура также.

в таком режиме пусть хоть год включеной будет....

пусковой ток и ток удержания очень сильно отличаются...

Former, топикстартер безусловно правильно поднял сей вопрос.

и увы это актуально абсолютно для всех компрессоров независимо от производителя.

вот пример- штатная система на 220 мерсе. тоисть имеем 4 контура и рес. компрессор штатно устанавливаемый вполне удовлетворяет предьявляемым для данной системы требованиям.

пока система герметична компрессор работает кратковременно и неуспевает перегреться.

но что будет если в в системе есть утечка воздуха???

увы, компрессор будет работать дольше и чаще, что естественно приводит к более интенсивному нагреву головы. в определенный момент достигает критической температуры и все, гаплык....

поэтому для предотвращения подобных ситуаций в штатных системах присутствуют или датчик температуры на голове компрессора или производится расчет температуры исходя из времени работы компрессора для заданного типа компрессора.

и эти меры предотвращают кирдык компрессора или точнее чаще всего снижение его производительности.

я согласен, если нужен большой обьем воздуха надо увеличивать кол-во компрессоров, но для пневмоподвески которая строилась для комфортной езды достаточно и одного.

Не, готовые приколхозить не везде получится, а вот заказать потроха по своим размерам , это другое дело.

 

Здесь страница 26

 

http://www.emmetec.r.../shocks2009.pdf

да, согласен.

на ауди также использовались регулируемые амики, как у вито.

да и стойки там также имеют такие примочки...

может попробовать сделать амортизаторы на подобии мерседес вито и т.д,

то есть смысл такой, чем выше давка в подушке, тем выше в амортизаторе,

амортизаторы с подкачкой А 638 326 08 00

или плохо искал, но найти на украине неполучилось.

пара таких амиков есть, но надо маленько реставрацию делать, верхние сальники нефонтан....

на вито они подключены к подушкам, но ничего не мешает управлять ими отдельно, при этом не меняя клиренса получить разную характеристику.

да. датчики положения конечно есть.

собстно по ним и выставляется уровень.

но пока система без контролера, только все компоненты на местах и подключены.

на разьеме под контролер немного скомутированы выводы на реализацию управления кнопками.

в системе только датчик давления, один на ресы и подухи.

блок клапанов от 220 мерса. (все внем).

манометров нет вообще. замерял рулеткой.

да, условие ровной поверхности соблюдалось при замерах.

Вся бяка в том,што при установки магистралей и клапанов управления....блок клапанов ставица в багажник...а магистрали идущие к передним подушкам,их длину-щитают абсолютно не нужным в ращетах.Т.е получаеца магистраль к правой подушке,как Правило длиней чем к левой.Тоже самое происходит и с задом.

Учитывая што открывающийся клапан-мгновенно,не может поднять давку в едином обьеме,должно пройти какое-то время для выравнивания давки в обьеМАХ это 2-3 метра магистрали(3мм) и обьем самой подушки...

Для более дозированной подачи давки в подушку,и практически мгновенного выравнивания обьема давки,клапан нужно ставить непосредственно НА подушку.

 

ПС:По-ходу это еще очень далеко,для Любителей Пневмоподвески.(извините,без обид)

блок клапанов у меня расположен в багажнике, магистрали имет внешний диаметр 4 мм.

система 4 контурная. на сливах без ресов к подухам.

при попарном управлении клапанами, подьем-спуск выполняется равномерно, с разницей в пару миллиметров и то здесь скорее из-за амортов, ибо нет зависимости что к правому переднему или заднему магистраль длиннее чем к левому. раз может правое выше быть а раз левое.

Никак

Это мега удорожит систему

Контоль только по индикаторам :

высавил уровень а оно просело до минимумума - загорлся индикатор

 

ЧТо касается 5-коапанной схемы,то уже писал.. Это на самом деле просто Кастрация блока - те свалится на более простую схеху не проблемы и решается только программным обеспечением и .... описаниием по подключению

почему так категорично???

да и удорожание по компонентам мизерное...

по фоткам видно и вы писали, что применяется внешняя память...

вероятней всего подключена по i2c. тоисть уже имеется шина.

реализация контроля неких параметров тех-же клапанов требует малость элементов.

также болен идеей полуавтоматизировать заднюю дверь...

но в моем случае это скорее необходимость.

сейчас пара амортов справляется с поднятием двери при ручном открывании и последующее её удержание в поднятом состоянии. но хочу перенести запаску с днища на дверь и здесь уже очевидно что общий вес значительно увеличится и без автоматизации, пусть даже примитивной необойтись.

для меня неважно полностью автоматическое открытие- закрытие двери, мне достаточно варианта с подьемом от нулевой точки, тоисть положения в котором уже можна подавать- снимать давку с приводных поршней.

Кстати вот фото первого тестируемого экземпляра. На второй фото видно, что стоит временный процессор на панели - чтобы можно было быстро сменить при отладке. В финальной версии будет только планарный впаянный. На 3 фото (обратная сторона платы) видно место под него. Там же видно "обходную" технологию - на первом варианте стоит этажерка платы с флеш памятью. Далее ее также не будет. Просто при разводке платы заложились на не тот корпус микросхемы - которого не найти в продаже вообще... гнались за миниатюрностью Ж)

 

 

 

 

а как выполняется контроль за целостностью тех-же клапанов??? их обмоток???

ведь как-бы там нибыло но они всеравно имеют свойство перегорать....

штатные блоки такие функции имеют, но минус штатных в том что они полностью блокируют работу системы.

а вот для универсального надо хотябы иметь отображение того что имеется неисправность.

да и тот-же температурный контроль компрессора нужен.

в некоторых штатных системах имеется датчик температуры располагаемый на голове компрессора, в некоторых температура высчитывается с времени работы самого компрессора.

ведь введение этих функций невызывает сложности.

в идеале за основу надо-бы брать штатную систему и уже по её подобию строить нечто универсальное.

к примеру, витовская система до неприличия проста, но по своей сути одноосная.

с той-же ауди олроад уже двухосная и имеет температурный контроль компрессора и работает совместно с ресивером. также имеется контроль давления в всех контурах.

вот за основу её и взять, а само п.о. уже оптимизировать под разные варианты подключения клапанов.

ведь по сути, схем подключения не так и много и выделить можна два осеовных варианта- с одним клапаном сброса на все контура и раздельные клапанына на отдельные контура.

меня, как конечного потребителя интересует вариант где один клапан сброса.

темболее такой вариант пригоден как альтернативная замена штатному блоку в случае его выхода из строя.

с тех-же ауди например блок имеет как аналоговое подключение так и по кану, но исходя из доков в сети, как здесь как дублирующая....

Читай выше - он в своих действиях отталкивается от вольтажа датчика клиренса. Датчик в зависимости от положения тяги выдает от 0 до 5 вольт. "Правильный клиренс" блок принимает при 2.5 вольт. Соответсвенно, добавив множитель напряжения, можем заставить мозг двигать машину. Понижающий множитель, например, 0.8 приведет к более высокому рабочему клиренсу, понижающий - к занижению, так как мозг будет регулировать давление, пока на входе не получит заветные 2.5 вольта. При применении двух блоков проблема лишь одна - как согласовать работу при диагональных перекосах подвески.

да, но витовский блок замеряет немного прикольно- по одной стороне идет с 0 до 5 вольт а по второй от 5 до 5 вольт. и соответственно средина гдето в пределах 2.5 вольт.

но здесь тоже маленькая заковыка- средний уровень это необязательно будет 2.5 вольта.

все потому-что датчики имеют расброс показаний и среднее положение датчика не всегда 2.5 вольта, плюс кузова хоть и одинаковые но всеравно не на все 100% пусть милиметры но разница есть и она здесь имеет значение.

тем самым на заводе среднее значение клиренса для определенного блока и пары датчиков вносятся в внутреннюю еепром.

и менно по записи в еепром выполняется поддержка клиренса.

еще одна особенность витовских блоков-

в еепром две записи уровня. одна для авто в неподвижном состоянии и вторая для состояния когда авто в движении.

но вторая работает только при подключении датчика скорости.

Привет, блоки с Вито 1 поколения будут работать, но там надо их как то согласовывать с выравниванием передней и задней оси.

например- витовский блок управляет штатно парой клапанов подух, клапаном сброса и реле компрессора. и два датчика уровня.

для его работы необходимо самый минимум подключений.

для второй оси надо тоже самое- пара клапанов подух, клапан сброса и реле компрессора.

и опять-же минимум подключений.

тем самым, у нас обязательно должно быть 6 клапанов и пара релюх управляющих компрессором.

в тоже время, если используем ресивер то вывод управления реле компресора может управлять и клапаном который будет подключать магистраль к ресиверу.

тоисть для работы с ресивером надо еще два клапана.

компресором может управлять датчик давления который будет забивать ресивер.

90% подключений блока паралелятся- линия питания, зажигания, стоп-сигнал, стартер, генератор, датчик скорости.

обьеденить нельзя только выводы диагностики.

Привет, блоки с Вито 1 поколения будут работать, но там надо их как то согласовывать с выравниванием передней и задней оси.

победить контроллер с 220 думаю будет не реально, как раз из-за кан шины.

в том-же 220 контролер кроме подух управляет еще и амортами.

плюс ковсему кол-во датчиков уменьшить здесь нельзя. увы, но состав системы должен быть полным.

проблема не в кан шине, емулятор несложен. данные в нэте найти тоже не проблема.

все сводится именно к необходимости вешать все датчики с 220 или их обманки....

Ежели победишь обмен блока подвески от W220, то бросай всё к чертям и устраивайся на работу в Softing AG, они там тебя с руками оторвут. Он взаимодействует с мотором, абс, кузовными модулями, даже замками дверей. Надо брать такой пепелац, и расшифровывать все системные запросы. От Vito (старых) вроде ставили, он простой, но поэтому и бестолковый.

Да и заставив работать, поменять какой-либо параметр будет сложно, например машину повыше сделать на пару см..... Вариант - самодельный, самый предпочтительный. От серийного блока максимум силовую часть взять стоит. Не трать на него своё время.

почему сразу бестолковый????

простота подключения витовского блока это скорее преимущество.

минус использования пары таких блоков только в необходимости согласования- тоисть один блок выполняющий изменение клиренса временно блокирует работу второго. и то это относится только к стравливанию давки.

одновременно могут подымать и опускать оба блока.

опять-же, вышенаписаное относится к системе в которой блок клапанов имеет одну входную магистраль и выходы для подключения подух и компрессора с встроеным клапаном сброса.

если система строится на иных клапанах и компрессоре то никаких согласований ненадо...

будет две полностью автономные системы работающие с одним общим компрессором.