greega

10 Вещей, Которые Нужно Знать об Амортизаторах

Ответы на Часто Задаваемые Вопросы. 
      Конструкция амортизаторов в мире офф-роуда произошла и развилась от гонок в пустыне. Всё, что эффективно и высокотехнологично на рынке амортизаторов развивалось среди песков пустыни прежде, чем
 
попасть на наши внедорожники. Нам хотелось бы дать ответы на те вопросы об амортизаторах, которые нам задают чаще всего.    Проводя исследование по разработке амортизаторов и подвески для внедорожника, мы провели много времени с семьёй Кинг на их фабрике King Off-Road Racing Shocks в Garden Grove, California. В их мастерской по производству амортизаторов используются аэрокосмические технологии, подкрепляемые качеством, которое возможно найти только в семейном бизнесе, в названиях товаров которого фигурирует фамилия семьи. В мастерской мы увидели много интересного и многому научились, и поэтому подумали, что можно было бы поделиться некоторыми деталями.
 


    1. Можно ли устанавливать амортизатор в перевернутом положении?
 

    
Как правило, вы не должны устанавливать двухтрубный амортизатор в перевернутом положении. Однотрубные амортизаторы могут быть установлены с повернутой вверх либо вниз камерой, однако в большинстве двухтрубных амортизаторов образуется дюйм или больше “мертвого пространства”, в котором формируется воздушная пробка, если амортизатор был установлен неправильно. Следовательно, устанавливайте амортизаторы в соответствии с рекомендациями производителя.
 


    2. Где следует располагать амортизатор?
 

    В идеальном мире амортизаторы находились бы как можно ближе к колесам таким образом, чтобы располагаться перпендикулярно движению подвески. Если ваша подвеска сжимается прямо вверх или вниз, то вам нужно установить амортизатор с помощью шарового шарнира как можно более вертикально. Если у вас рессорная передняя подвеска с серьгами сзади, тогда вам будет удобнее установить амортизаторы с небольшим уклоном назад, так как когда подвеска сжимается, она движется вверх по оси, а затем назад.
 


    3. Следует ли устанавливать двойные амортизаторы?
 

    
Если ваш автомобиль подвержен ухудшению работы амортизатора, вызванным нагревом, тогда вам может быть выгоднее установить двойной амортизатор при условии, что два (или более) амортизатора имеют соответствующие вашей системе клапаны. Говоря “соответствующие” мы имеем в виду амортизаторы, клапаны которых не мешают им работать совместно. Если вы просто добавите второй амортизатор с теми же клапанами, которые предусмотрены производителем для одиночного амортизатора, то вы удвоите демпфирование. В этом случае готовьтесь к неровной езде. В итоге ваша подвеска может оказаться слишком задемпфированной.
 


    4. Как действует амортизатор?
 

    Единственное предназначение амортизатора – контролировать скорость, с которой подвеска может двигаться вверх и вниз. Когда пружина (спираль, рессора или торсионный вал – не важно, что именно) сжимается, она накапливает энергию. Если на вашем автомобиле нет амортизаторов, он будет подпрыгивать на пружинах, как большой резиновый мяч, когда запас энергии быстро освобождается. Именно амортизаторы автомобиля контролируют подвеску во время сжатия, а также уменьшая скорость освобождения энергии пружиной.
Амортизаторы действуют, преобразовывая энергию движения подвески в тепло. Если не верите, проедьтесь на своей машине по изрытой колеями дороге как можно быстрее, а затем выйдите и проверьте, насколько нагрелись амортизаторы. Амортизаторы вырабатывают тепло из энергии с помощью гидравлического сопротивления, сдерживая естественное свойство подвески подпрыгивать. Можно считать амортизатор поршнем, прогоняющим легковесное масло сквозь клапан на днище поршня, чтобы создать сопротивление. Такое сопротивление называется демпфированием. Амортизаторы могут демпфировать энергию как на рабочем ходу так и на ходу отдачи в зависимости от использования, но, если они будут слишком сдерживать движение подвески, шина может потерять контакт с дорогой.
 


    5. Каким видом амортизатора пользоваться?
 

    То, каким видом амортизатора пользоваться, является в первую очередь вопросом вашего бюджета и сферы применения. На рынке имеется огромное количество превосходных амортизаторов, для подготовки которых инженеры провели дни в лаборатории, настраивая их на работу с вашим автомобилем. Если вы любите быструю езду и любите, когда все четыре колеса отрываются от земли, вам больше подойдет амортизатор с резервуаром, обладающий лучшим контролем вспенивания и дополнительной теплоемкостью.
 


    6. Что такое байпасный амортизатор?
 

    Байпасные амортизаторы являются совершенными в демпфировании энергии. В обычных амортизаторах используются клапаны в головке поршня амортизатора для определения уровня демпфирования и характеристик амортизатора. Байпасные амортизаторы действуют таким же образом, но в них также используются внешние дозирующие клапаны, которые полностью настраиваются гаечным ключом на демпфирование при сжатии и отбое. При движении поршня амортизатора вверх клапан сжатия в поршне не является основным источником демпфирования. А именно: масло прогоняется через внешнюю обводную трубу (или трубы) и обратно под поршень со скоростью, контролируемой с помощью внешнего обратного клапана. Байпасный амортизатор работает таким же образом при демпфировании отбоя с внешней трубой, позволяющей маслу амортизатора течь в обратном направлении. Часто как для сжатия, так и для отбоя добавляются различные трубы с целью создания амортизатора с практически “магическими” демпфирующими характеристиками.
    Еще один секрет успешной работы байпасных амортизаторов – это тот факт, что они являются чувствительными к размещению, а не только чувствительными к скорости, как обычные амортизаторы. Это значит, что байпасные амортизаторы могут использовать клапаны изначально малого сопротивления (благодаря внешним настройкам), чтобы гасить мелкие неровности для комфортной езды. Они становятся все жестче при достижении поршнем точки, при которой они работают как внешние гидравлические гасители колебаний, если клапан в действующем поршне амортизатора настроен на данное действие.
 


    7. Что такое однотрубный амортизатор?
 

    В однотрубном амортизаторе используется одностенный корпус амортизатора, в который помещается поршень,

 амортизаторное масло и газ под давлением. Однотрубные амортизаторы намного более точны в демпфировании, чем двухтрубные, благодаря более высокому уровню точности при создании. В одностенном амортизаторе всегда используется поршень с бoльшим диаметром. Такой амортизатор также имеет большую сопротивляемость затуханию, так как он может отделять масло из мертвой зоны и отводить тепло намного лучше, чем двухтрубный амортизатор. Недостатки? Однотрубные амортизаторы не так дешево создать, как двухтрубные, поэтому цена на них всегда выше.
 


    8. Что такое амортизатор с резервуаром?
 

    На данной иллюстрации вы видите газонаполненный амортизатор с резервуаром, находящийся в цикле сжатия. Все амортизаторы нуждаются в некоторой мертвой воздушной зоне, позволяющей им работать
должным образом. В обычном амортизаторе это значит, что вверху амортизатора должно быть воздушное пространство или должна использоваться двухтрубная конструкция, допускающая расширение. Амортизаторы с резервуаром также нуждаются в мертвой зоне, но в них корпус амортизатора может оставаться всегда заполненным маслом, так как мертвая зона находится в резервуаре, отделенном от масла свободным поршнем.
    Резервуар выглядит как второй корпус амортизатора, соединенный с амортизатором с помощью резинового шланга или металлической трубы. Амортизаторное масло перекачивается туда и обратно между амортизатором и резервуаром при движении поршня вверх или вниз. Если воздушное пространство и масло никогда не смешиваются, амортизатор будет работать гораздо лучше и обеспечит достаточное демпфирование вне зависимости от поверхности, так как в нем отсутствует вспенивание.
 


    9. В чем преимущества газонаполненных амортизаторов?
 

    Поршень амортизатора постоянно движется вверх и вниз, повторяя контур дороги при движении. При этом масло в амортизаторе может быть взбито в пенообразную массу. Когда амортизаторное масло вспенивается, оно будет проходить сквозь клапаны амортизатора непредсказуемым образом, что может нарушить работу даже лучших демпферов.
    Газовые амортизаторы с высоким давлением не так подвержены вспениванию масла, потому что в них используется давление газа (от 100 до 300 psi азота) внутри корпуса амортизатора, что предотвращает образование пузырей в амортизаторном масле. Азот не смешивается с амортизаторным маслом – он предотвращает разделение молекул азота и формирование пузырей. Газовые амортизаторы незаслуженно обвиняют в том, что они жестче обычных, но они могут быть настроены на такую же ровную езду, как и обычные амортизаторы, но к тому же обеспечивая демпфирование несравнимое с обычным амортизатором.
 


    10. Что лучше – демпфирование отбоя или сжатия?
 

    В амортизаторах, разработанных для полноприводных автомобилей для сглаживания неровностей, чаще используется демпфирование отбоя, чем сжатия. Фокусируясь на демпфировании движения подвески на отбое, амортизатор позволяет подвеске легко сжиматься, когда покрышка наскакивает на неровность, позволяя пружине сжиматься с очень малым сопротивлением. Таким образом контролируется (демпфируется) энергия растяжения пружины с помощью клапана отбоя в амортизаторе так, что это намного труднее почувствовать водителю. Хорошее демпфирование отбоя на переднем амортизаторе может помочь в некоторой степени контролировать прыжки колеса на песке, а также предотвратить “клевки” при резком торможении.
    Все же амортизатор нуждается в достаточном количестве демпфировании сжатия, чтобы автомобилем можно было легче управлять. Жесткая настройка клапанов сжатия на передних амортизаторах улучшает управляемость и предотвращает “клевки” при торможении. Жесткая настройка клапанов сжатия на всех четырех амортизаторах также ограничит крен кузова.
 
Взято здесь:

Позвольте и от себя добавить 5 копеек на общий суд.
Подушки мои собственные - 5е поколение за 3 года.
Амотры - KONI HEAVY TRACK
Перед:



Спустя 85.000 км:

Зад:

Спустя 85.000 км:


Ну и общий вид всех изделий:

Амортизаторы KAYABA.
 

 
Саморегулируемый газовый амортизатор – это новое понятие в автомобилестроении. Принцип работы основывается на применении атмосферостойкой гидравлической и нагнетаемого азотного газа. Амортизатор GAS-A-JUST серии KYB 55 идеален при езде, когда от автомобиля требуется особо хорошая управляемость и от колес высокий коэффициент сцепления с дорожным покрытием. 
Excel-G, 33 серия  Замена стоек производится просто, что уменьшает изнашивание других деталей подвески. Газонаполненные стойки лучше реагируют, чем многие оригинальные стойки. 

Использование в амортизаторах этой серии азота под давлением и запатентованного компанией Kayaba клапанного механизма обеспечивают комфорт в управлении автомобилем и препятствуют смешива
 Excel-G, 34 серия Запатентованный клапанный механизм и нагнетаемый азотный газ обеспечивают комфорт в управлении автомобилем и предотвращают смешивание воздуха с жидкостью (вспенивание). 

Использование в амортизаторах этой серии азота под давлением и запатентованного компанией Kayaba клапанного механизма обеспечивают комфорт в управлении автомобилем и препятствуют смеши
Excel-G, 36 серия Газовый патрон идеально подходит для профессионального ремонта, экономичен легко устанавливается на место. 

Использование в амортизаторах этой серии азота под давлением и запатентованного компанией Kayaba клапанного механизма обеспечивают комфорт в управлении автомобилем и препятствуют смешиванию газа с жидкостью (вспениванию). В этой серии представлены как собственно амортизаторы, так и стойки и газовые патроны.
Premium, 44 серия Отличные характеристики, саморегулируемая конструкция, передовая техника и множество технических преимуществ обеспечивают амортизаторам долгий эксплуатационный срок службы. 

Оптимальный вариант для экономной замены отработавшего оригинального амортизатора или патрона. Отличительной особенностью этой серии является то, что амортизаторы производятся с большим запасом прочности (на 60–70 тыс. км пробега больше, чем у новых (!) оригинальных амортизаторов).
Premium, 63 серия Амортизаторная стойка легко взаимозаменяема вместо вышедшей из строя. 

Оптимальный вариант для экономной замены отработавшего оригинального амортизатора или патрона. Отличительной особенностью этой серии является то, что амортизаторы производятся с большим запасом прочности (на 60–70 тыс. км пробега больше, чем у новых (!) оригинальных амортизаторов).
Premium, 66 серия Патрон предназначен для быстрого и экономичного ремонта стоек McPhersson. 

Оптимальный вариант для экономной замены отработавшего оригинального амортизатора или патрона. Отличительной особенностью этой серии является то, что амортизаторы производятся с большим запасом прочности (на 60–70 тыс. км пробега больше, чем у новых (!) оригинальных амортизаторов).
Gas-A-Just, 55 серия Саморегулируемый газовый амортизатор – это новое понятие в автомобилестроении. Принцип работы основывается на применении атмосферостойкой гидравлической и нагнетаемого азотного газа. Амортизатор GAS-A-JUST серии KYB 55 идеален при езде, когда от автомобиля требуется особо хорошая управляемость и от колес высокий коэффициент сцепления с дорожным покрытием. 
Hi-Tech, Ultra SR Серия высокоэффективных амортизаторов KYB Ultra SR специально разработана для обеспечения устойчивости вождения спортивного автомобиля и безопасности водителя. По сравнению с обычными амортизаторами, у амортизаторов этой серии увеличены усилия отбоя и сжатия, что делает автомобиль гораздо устойчивее на высоких скоростях и при агрессивном стиле вождения. 

В данную категорию входят следущие серии: 24, 32, 35, 37.
Hi-Tech серия, MonoMax Новая серия MonoMax – это газовые амортизаторы высокого давления, разработанные специально для обслуживания автомобилей с колесной формулой 4x4, пикапов, а также спортивных моделей. Амортизаторы серииMonoMax отличаются высокими эксплутационными качествами, прочностью и долговечностью. 

MonoMax разработан специально для тех, кто использует свой автомобиль как в обычных, так и в неблагоприятных (внедорожных) условиях. Новые амортизаторы обеспечивают надежность езды, устраняя такие неприятные явления, как «приседание» автомобиля при ускорении, шум тормозов, а также контролируют колебания и шаг автомобиля. 

MonoMax идеален для тех водителей, которые хотят настроить свой автомобиль на изменение высоты езды. Кроме того, новая серия амортизаторов как нельзя лучше подходит для совершенствования внешнего вида и высоких эксплуатационных характеристик вашего автомобиля во время путешествий по бездорожью. 

Отличительные особенности: 
1. Саморегулируемый амортизатор 
Многоступенчатая система сжатия позволяет амортизатору настраиваться на движение полностью автоматически. В легких дорожных условиях амортизаторы позволяют ощущать максимальный комфорт. Как только усложняются дорожные условия, амортизатор мгновенно реагирует более жесткой настройкой, усиливая контакт колес с дорогой и контроль управления. 
2. Метал поршня и штока по технологии цементации
Цементированный метал, в отличие от закаленного, выдерживает большие нагрузки и продлевают срок службы. 
3. Экстрабольшой диаметр трубы и монотрубная конструкция
Экстраширокая, 46мм, конструкция, с большей площадью поршня для более жестких нагрузок. Монотрубная конструкция с плавающим поршнем содержат масло и газ полностью отдельно, гарантируют защиту от «пробоя». 
4. Супергладкое хромирование штока 5/8”
KYB производит самые гладкие и крепкие штоки, для супердолгой надежной службы. MonoMax имеет шток с самым глубоким покрытием в 5/6”. 
5. Бесшовные цилиндры и проушины
Большинство цилиндров и проушин среди амортизаторов других производителей, изготовлены путем сварки листового металла. KAYABA изготавливает эти элементы только из бесшовных труб, устраняя слабые места, создаваемые сварными элементами. 
6. Viton® масляный сальник с технологией самоочистки 
KYB моноторубные амортизаторы используют сальники VITON с технологией самоочистки, удерживающие масло внутри и грязь снаружи амортизатора. 
Hi-Tech серия, AGX AGX – регулируемый амортизатор, предназначенный для легковых автомобилей с высокими эксплуатационными характеристиками, отвечающий всем требованиям двухтрубного амортизатора, стойки и картриджа. 

Данная серия амортизаторов позволяет водителю самостоятельно устанавливать желаемую частоту демпфирования, подходящую для каждого конкретного стиля вождения. Во время поездки на работу, путешествия на высокой скорости по автостраде или по сельским дорогам с высокой степенью непроходимости, водитель может самостоятельно настраивать свой амортизатор в соответствии с любыми условиями езды. 
1. Саморегулируемый клапанный механизм
Многоступенчатая система сжатия позволяет амортизатору настраиваться на движение полностью автоматически. В легких дорожных условиях амортизаторы позволяют ощущать максимальный комфорт. Как только усложняются дорожные условия, амортизатор мгновенно реагирует более жесткой настройкой, усиливая контакт колес с дорогой и контроль управления. 
2. Метал поршня и штока по технологии цементации 
Цементированный метал, в отличие от закаленного, выдерживает большие нагрузки и продлевают срок службы 
3. Супергладкое хромирование штока 
KYB производит самые гладкие и крепкие штоки, для супердолгой надежной службы. 
4. Бесшовные цилиндры и проушины 
Большинство цилиндров и проушин среди амортизаторов других производителей, изготовлены путем сварки листового металла. KAYABA изготавливает эти элементы только из бесшовных труб, устраняя слабые места, создаваемые сварными элементами. 
5. Мультикромочный самоочитсной сальник 
KYB использует запатентованный сальник Viton®, препятствующий вытеканию масла и проникновению грязи 
6. Патентованный клапанный механизм 
KYB использует специальный запатентованный клапан, предотвращающий вспенивание масла. Это помогает сохранять настройки даже в самых сложных условиях эксплуатации 
7. Быстрая настройка 
Удобный внешний переключатель снаружи цилиндра или на штоке (в зависимости от модели) позволяют быстро вручную настраивать жесткость амортизатора для получения идеального результата в любых дорожных условиях    Еще о KYB Японская компания «Каяба» - крупнейший в мире производитель амортизаторов. Производит она и многое другое, но нас интересуют именно амортизаторы. Их производится более 50 миллионов штук в год, это чуть меньше половины всех выпускаемых в мире амортизаторов.

Политика компании KYB по производству амортизаторов под своей маркой, предназначенных для послепродажного обслуживания автомобилей, выражается словами «лучше, чем оригинальные запчасти». В зависимости от модели автомобиля, жесткость (величина сил сопротивления сжатию и растяжению) амортизаторов KYB увеличены по сравнению с оригинальными амортизаторами на 10-20%. Это значительно повышает устойчивость и управляемость автомобиля, но несколько снижает комфорт.
Возможно, кому-то жесткость амортизаторов KYB покажется излишней, в этом случае представители компании предлагают покупать оригинальные амортизаторы от автопроизводителя, с большой долей вероятности тоже изготовленные на заводе KYB.

Все официально поставляемые в Россию, производятся в Японии, на заводе в Гифу. Однако на рынке присутствует достаточно большое количество дешевых китайских подделок, отрицательно влияющих на имидж марки.
Компания KYB борется с подделками, это одна из основных задач недавно созданного в Китае подразделения KYB. На вопрос, как внешне отличить настоящую Каябу от поддельной, представители KYB не смогли однозначно ответить – внешне подделки очень похожи на оригинал, чего не скажешь об использованных в производстве деталях и материалах. Единственный способ защититься от подделок – покупать амортизаторы «в хороших компаниях». Если на рынке предлагается Каяба в полтора-два раза дешевле, чем в проверенных автомагазинах, будьте уверены – это китайская подделка. 

Подавляющее количество рекламаций вызвано неправильной установкой амортизаторов.

Во-первых, обратите внимание на специальное хромированное покрытие штока амортизатора. Его состояние критично для амортизатора в целом, поскольку малейшие царапины быстро приводят к выходу из строя сальника и вытеканию масла. При установке ни в коем случае нельзя допускать ударов по штоку, пользоваться металлическими инструментами для зажима или иным образом повреждать покрытие штока.
Во-вторых, при установке в разборные стойки новых картриджей, ни в коем случае нельзя заполнять оставшееся внутри стойки пустое пространство водой, антифризом, маслом или другими жидкостями. Картриджи специально рассчитаны на работу в таких условиях, и не требуют дополнительного охлаждения. Напротив, применение жидкостей ведет к гидравлическому воздействию на стенки картриджа, особенно при низких температурах, что может привести к выходу картриджа из строя.
В третьих, идущая в комплекте гайка крепления штока имеет одноразовый пластиковый вкладыш, препятствующий самоотворачиванию. Обязательно используйте эту, а не старую, гайку, закручивайте ее без чрезмерных усилий, ручным инструментом, без применения гайковертов, чтобы не повредить этот вкладыш. 

взято отсюда: http://forum.drom.ru/all/KYB-342211.html


Рекомендуется замена амортизаторов для лучшего контроля над дорогой в следующих случаях (в несколько вольном переводе):

1. Имеются признаки неравномерного износа колес ("пятна" более стертой резины, особенно по краю колеса)

2. Ухудшилась управляемость (появилось "рыскание" на высоких скоростях, замедлилась реакция автомобиля на поворот руля, раскачивание на кочках и т.п.)

3. Появилась течь масла в амортизаторах (в результате нормального износа сальников от старости, либо из-за механических повреждений сальников и штока)

4. При езде по плохим дорогам, переезде через железнодорожные переезды или другие препятствия происходит "пробой" амортизаторов (чувствуются удары отбойников).

5. Рекомендуется раскачать атомобиль, несколько раз нажав ногой на бампер. Свободно продолжающиеся колебания свидетельствуют о необходимости замены амортизаторов. (Только бампер не оторвите

6. После пробега в 20000 миль (около 32000 километров). __________________

10 Вещей, Которые Нужно Знать об Амортизаторах

Ответы на Часто Задаваемые Вопросы. 
      Конструкция амортизаторов в мире офф-роуда произошла и развилась от гонок в пустыне. Всё, что эффективно и высокотехнологично на рынке амортизаторов развивалось среди песков пустыни прежде, чем
 
попасть на наши внедорожники. Нам хотелось бы дать ответы на те вопросы об амортизаторах, которые нам задают чаще всего.    Проводя исследование по разработке амортизаторов и подвески для внедорожника, мы провели много времени с семьёй Кинг на их фабрике King Off-Road Racing Shocks в Garden Grove, California. В их мастерской по производству амортизаторов используются аэрокосмические технологии, подкрепляемые качеством, которое возможно найти только в семейном бизнесе, в названиях товаров которого фигурирует фамилия семьи. В мастерской мы увидели много интересного и многому научились, и поэтому подумали, что можно было бы поделиться некоторыми деталями.
 


    1. Можно ли устанавливать амортизатор в перевернутом положении?
 

    
Как правило, вы не должны устанавливать двухтрубный амортизатор в перевернутом положении. Однотрубные амортизаторы могут быть установлены с повернутой вверх либо вниз камерой, однако в большинстве двухтрубных амортизаторов образуется дюйм или больше “мертвого пространства”, в котором формируется воздушная пробка, если амортизатор был установлен неправильно. Следовательно, устанавливайте амортизаторы в соответствии с рекомендациями производителя.
 


    2. Где следует располагать амортизатор?
 

    В идеальном мире амортизаторы находились бы как можно ближе к колесам таким образом, чтобы располагаться перпендикулярно движению подвески. Если ваша подвеска сжимается прямо вверх или вниз, то вам нужно установить амортизатор с помощью шарового шарнира как можно более вертикально. Если у вас рессорная передняя подвеска с серьгами сзади, тогда вам будет удобнее установить амортизаторы с небольшим уклоном назад, так как когда подвеска сжимается, она движется вверх по оси, а затем назад.
 


    3. Следует ли устанавливать двойные амортизаторы?
 

    
Если ваш автомобиль подвержен ухудшению работы амортизатора, вызванным нагревом, тогда вам может быть выгоднее установить двойной амортизатор при условии, что два (или более) амортизатора имеют соответствующие вашей системе клапаны. Говоря “соответствующие” мы имеем в виду амортизаторы, клапаны которых не мешают им работать совместно. Если вы просто добавите второй амортизатор с теми же клапанами, которые предусмотрены производителем для одиночного амортизатора, то вы удвоите демпфирование. В этом случае готовьтесь к неровной езде. В итоге ваша подвеска может оказаться слишком задемпфированной.
 


    4. Как действует амортизатор?
 

    Единственное предназначение амортизатора – контролировать скорость, с которой подвеска может двигаться вверх и вниз. Когда пружина (спираль, рессора или торсионный вал – не важно, что именно) сжимается, она накапливает энергию. Если на вашем автомобиле нет амортизаторов, он будет подпрыгивать на пружинах, как большой резиновый мяч, когда запас энергии быстро освобождается. Именно амортизаторы автомобиля контролируют подвеску во время сжатия, а также уменьшая скорость освобождения энергии пружиной.
Амортизаторы действуют, преобразовывая энергию движения подвески в тепло. Если не верите, проедьтесь на своей машине по изрытой колеями дороге как можно быстрее, а затем выйдите и проверьте, насколько нагрелись амортизаторы. Амортизаторы вырабатывают тепло из энергии с помощью гидравлического сопротивления, сдерживая естественное свойство подвески подпрыгивать. Можно считать амортизатор поршнем, прогоняющим легковесное масло сквозь клапан на днище поршня, чтобы создать сопротивление. Такое сопротивление называется демпфированием. Амортизаторы могут демпфировать энергию как на рабочем ходу так и на ходу отдачи в зависимости от использования, но, если они будут слишком сдерживать движение подвески, шина может потерять контакт с дорогой.
 


    5. Каким видом амортизатора пользоваться?
 

    То, каким видом амортизатора пользоваться, является в первую очередь вопросом вашего бюджета и сферы применения. На рынке имеется огромное количество превосходных амортизаторов, для подготовки которых инженеры провели дни в лаборатории, настраивая их на работу с вашим автомобилем. Если вы любите быструю езду и любите, когда все четыре колеса отрываются от земли, вам больше подойдет амортизатор с резервуаром, обладающий лучшим контролем вспенивания и дополнительной теплоемкостью.
 


    6. Что такое байпасный амортизатор?
 

    Байпасные амортизаторы являются совершенными в демпфировании энергии. В обычных амортизаторах используются клапаны в головке поршня амортизатора для определения уровня демпфирования и характеристик амортизатора. Байпасные амортизаторы действуют таким же образом, но в них также используются внешние дозирующие клапаны, которые полностью настраиваются гаечным ключом на демпфирование при сжатии и отбое. При движении поршня амортизатора вверх клапан сжатия в поршне не является основным источником демпфирования. А именно: масло прогоняется через внешнюю обводную трубу (или трубы) и обратно под поршень со скоростью, контролируемой с помощью внешнего обратного клапана. Байпасный амортизатор работает таким же образом при демпфировании отбоя с внешней трубой, позволяющей маслу амортизатора течь в обратном направлении. Часто как для сжатия, так и для отбоя добавляются различные трубы с целью создания амортизатора с практически “магическими” демпфирующими характеристиками.
    Еще один секрет успешной работы байпасных амортизаторов – это тот факт, что они являются чувствительными к размещению, а не только чувствительными к скорости, как обычные амортизаторы. Это значит, что байпасные амортизаторы могут использовать клапаны изначально малого сопротивления (благодаря внешним настройкам), чтобы гасить мелкие неровности для комфортной езды. Они становятся все жестче при достижении поршнем точки, при которой они работают как внешние гидравлические гасители колебаний, если клапан в действующем поршне амортизатора настроен на данное действие.
 


    7. Что такое однотрубный амортизатор?
 

    В однотрубном амортизаторе используется одностенный корпус амортизатора, в который помещается поршень,

 амортизаторное масло и газ под давлением. Однотрубные амортизаторы намного более точны в демпфировании, чем двухтрубные, благодаря более высокому уровню точности при создании. В одностенном амортизаторе всегда используется поршень с бoльшим диаметром. Такой амортизатор также имеет большую сопротивляемость затуханию, так как он может отделять масло из мертвой зоны и отводить тепло намного лучше, чем двухтрубный амортизатор. Недостатки? Однотрубные амортизаторы не так дешево создать, как двухтрубные, поэтому цена на них всегда выше.
 


    8. Что такое амортизатор с резервуаром?
 

    На данной иллюстрации вы видите газонаполненный амортизатор с резервуаром, находящийся в цикле сжатия. Все амортизаторы нуждаются в некоторой мертвой воздушной зоне, позволяющей им работать
должным образом. В обычном амортизаторе это значит, что вверху амортизатора должно быть воздушное пространство или должна использоваться двухтрубная конструкция, допускающая расширение. Амортизаторы с резервуаром также нуждаются в мертвой зоне, но в них корпус амортизатора может оставаться всегда заполненным маслом, так как мертвая зона находится в резервуаре, отделенном от масла свободным поршнем.
    Резервуар выглядит как второй корпус амортизатора, соединенный с амортизатором с помощью резинового шланга или металлической трубы. Амортизаторное масло перекачивается туда и обратно между амортизатором и резервуаром при движении поршня вверх или вниз. Если воздушное пространство и масло никогда не смешиваются, амортизатор будет работать гораздо лучше и обеспечит достаточное демпфирование вне зависимости от поверхности, так как в нем отсутствует вспенивание.
 


    9. В чем преимущества газонаполненных амортизаторов?
 

    Поршень амортизатора постоянно движется вверх и вниз, повторяя контур дороги при движении. При этом масло в амортизаторе может быть взбито в пенообразную массу. Когда амортизаторное масло вспенивается, оно будет проходить сквозь клапаны амортизатора непредсказуемым образом, что может нарушить работу даже лучших демпферов.
    Газовые амортизаторы с высоким давлением не так подвержены вспениванию масла, потому что в них используется давление газа (от 100 до 300 psi азота) внутри корпуса амортизатора, что предотвращает образование пузырей в амортизаторном масле. Азот не смешивается с амортизаторным маслом – он предотвращает разделение молекул азота и формирование пузырей. Газовые амортизаторы незаслуженно обвиняют в том, что они жестче обычных, но они могут быть настроены на такую же ровную езду, как и обычные амортизаторы, но к тому же обеспечивая демпфирование несравнимое с обычным амортизатором.
 


    10. Что лучше – демпфирование отбоя или сжатия?
 

    В амортизаторах, разработанных для полноприводных автомобилей для сглаживания неровностей, чаще используется демпфирование отбоя, чем сжатия. Фокусируясь на демпфировании движения подвески на отбое, амортизатор позволяет подвеске легко сжиматься, когда покрышка наскакивает на неровность, позволяя пружине сжиматься с очень малым сопротивлением. Таким образом контролируется (демпфируется) энергия растяжения пружины с помощью клапана отбоя в амортизаторе так, что это намного труднее почувствовать водителю. Хорошее демпфирование отбоя на переднем амортизаторе может помочь в некоторой степени контролировать прыжки колеса на песке, а также предотвратить “клевки” при резком торможении.
    Все же амортизатор нуждается в достаточном количестве демпфировании сжатия, чтобы автомобилем можно было легче управлять. Жесткая настройка клапанов сжатия на передних амортизаторах улучшает управляемость и предотвращает “клевки” при торможении. Жесткая настройка клапанов сжатия на всех четырех амортизаторах также ограничит крен кузова.
 
Взято здесь:

Подвеска автомобиля, это совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом и дорогой, составляющая часть шасси. 
   
Основные функции подвески  
     Основные функции  выполняющиеся подвеской: физически соединяет колеса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля - кузовом или рамой; передает на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колес с дорогой; обеспечивает требуемый характер перемещения колес относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.
     Основные составляющие подвески: упругие элементы - которые воспринимают и передают нормальные силы реакции дороги, возникающие при движении колеса по поверхности дороги, направляющие элементы - которые задают характер перемещения колес и их связь между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.
     Виды подвесок. По характеру работы подвески делятся на два больших типа - зависимые и независимые. На внедорожниках существуют три основных вида их использования: автомобиль с зависимой передней и задней подвесками, автомобиль с независимой передней и зависимой задней подвеской, автомобиль с полностью независимой подвеской. Рассмотрим их конструктивные особенности. 
     Зависимая подвеска - это когда колеса одной оси так или иначе жестко связаны между собой, где перемещение одного колеса оси непосредственно влияет на другое. Это самая первая и самая надежная конструкция подвески, которая применяется и до сегоднешнего времени. Подвеска постоянно совершенствуется, тем самым не уступая свои позиции в конструкциях современных внедорожников, особенно больших и мощных. Так к примеру, конструкция ДеДион уступает независимым лишь по ряду параметров, и то незначительно и только на неровной дороге имея при этом ряд важных преимуществ. В первую очередь, то, что в отличии от независимой подвески колея колес не меняется, они всегда параллельны друг другу и перпендикулярны относительно дороги вне зависимости от хода подвески и крена кузова.
     Рама внедорожника на зависимой пружинной подвеске.
     
     Принципиально эта подвеска имеет неразрезной мост и упругий элемент соединяющий мост с несущей системой в виде рессор, пружин или других упругих конструкций. Наиболее распространенными на внедорожниках сначала были полуэлиптические рессоры, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на продольно ориентированных рессорах. При этом мост может быть как ведущим так и не ведущим, и расположен как над рессорой так и под ней. Крепление моста к рессоре осущесвтляется, как правило с помощью хомутов на середине или с некоторым смещением вперед. Рессора в ее классическом виде представляет пакет из упругих металлических листов соединенных  хомутами, с листом на котором расположены ушки крепления. Этот лист называется коренной и он как правило более толстый. Рессоры современных автомобилей имеют меньше листов или листы изготовленные из современных композитных материалов. многолистовые рессоры имеют свои преимущества, главные  из которых, возникающий при межлистовом трении эффект гашения колебаний, благодаря которому рессора работает как простейший фрикционный амортизатор, а во-вторых рессора обладает прогрессивной характеристикой, то есть ее жесткость возрастает по мере ее нагрузки, как следствие, чем короче рессора тем жестче. При небольших нагрузках деформируются более длинные мягкие листы, и рессора в целом работает как мягкая, создавая высокую плавность хода, при росте нагрузок в работу включаются короткие жесткие листы, жесткость рессоры при этом нелинейно возрастает и она становится способной выдерживать большие усилия. 
     Варианты зависимых подвесок - рессорной и пружинной.
     
     Подвеска с продольными рессорами воспринимает усилия во всех направлениях - вертикальном , боковом, продольном, а также тормозние и реактивные моменты, что позволяет исключить из конструкции подвески другие дополнительные элементы ( рычаги , реактивные тяги, растяжки и т.д.). Поэтому подвеска характеризуется как простая , надежная и относительно дешевая. Кроме того, в этой подвеске рессора разнесена по креплениям на разные удаленные точки, тем самым снимаются возникаемые при большой нагрузке напряжения на несущую систему автомобиля.
     Зависимая подвеска используется и на современных больших тяжелых внедорожниках и пикапах, в основном американского производства. Ярким примером является внедорожник Jeep Grand Cherokee WJ 2000 года, комфортный, мягкий, элитный автомобиль, имеющий неразрезные мосты на продольных рычагах и пружинах.
     Передняя зависимая подвеска Jeep Grand Cherokee WJ. 2000 года
  
     Передний неразрезной мост автомобиля подвешен на четырех продольных рычагах, снабжен тягой Панара. Задний неразрезной мост подвешен на двух нижних продольных рычагах и верхней шарнирной трапецией. Оба моста снабжены стабилизаторами поперечной устойчивости и самоблокирующимися дифференциалами Vari-Lok.
     Схема задней подвески Jeep Grand Cherokee WJ. (мост не показан)    
     

     Независимая подвеска - это когда колеса одной оси не имеют жесткой связи, и перемещение одного из них либо никак не влияют на передвижение другого, либо имеет лишь небольшое влияние. При этом установочные параметры подвески, такие как: колея, развал колес, а в некоторых типах и колесная база меняются при работе подвески, иногда в весьма значительных пределах. В настоящее время такие подвески имеют преимущественное  применение на современных внедорожниках благодаря их технологичности и дешевизны при хороших кинематических параметрах. 
     По конструкции они могут быть: на продольных рычагах - где каждое из колес одной оси прикреплено к продольному рычагу, закрепленному на раме или кузове подвижно. На внедорожниках этот тип подвески практически не применяется. 
     На косых рычагах - по сути является разновидностью подвески на продольных рычагах. Подвеска имеет два конструктивных вида: первый - по одному шарниру на полуосях, где ось качания рычага проходит через центр шарнира полуоси. Такой вид применяется на дешевых, легких, малоскоростных автомобилях (ЗАЗ 965 и др). Второй - где каждая полуось имеет по два шарнира - внутренний и внешний, и ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир, что значительно улучшает кинематику работы подвески в плане минимальных изменений колеи и развала колес. Такой вид активно применяется на задних ведущих мостах легковых автомобилей, таких как Mercedes Benz, Ford Granada, Porsche 911 и других. На внедорожниках такой вид подвески  имеет применение редко.
     Задняя подвеска автомобиля на косых рычагах.
     
     С качающимися полуосями - имеет по одному шарниру на каждой из них, что обеспечивает их независимое подрессоривание. При работе такой подвески изменяются в больших пределах как колея, так и развал колес, что естественно делает эту подвеску несовершенной и в настоящее время практически не используемой, особенно в конструкции внедорожников.
     На двойных поперечных рычагах - когда с каждой стороны автомобиля расположены по два поперечных рычага, внутренние концы которых подвижно закреплены на несущей системе автомобиля, а внешние подвижно соеденены со стойкой несущей колесо, поворотной на передней и неповоротной на задней системе. Конструкция  дает возможность жестко задать необходимые основные установочные параметры подвески - изменение развала колес и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена и др.
     Независимая подвеска внедорожника на двойных поперечных рычагах.

     Появившись в 30-е годы, подвеска считается наиболее совершенной с точки зрения кинематики и как следствие  очень распространено ее использование на спортивных и гоночных автомобилях.  Достаточно часто используется и на внедорожниках. Первый пример можно увидеть на передней подвеске нашей "Нивы" ВАЗ 2121. Современный вариант - передняя подвеска известного внедорожника Jeep Cherokee (Liberty) KJ 2005 года, которая может служить как классический пример передней независимой подвески, где в качестве упругого элемента используется винтовая цилиндрическая пружина расположенная между рычагами. На этой подвеске могут быть использованы: пружины, пневмоэлементы, торсионы и другие упругие элементы, что позволяет значительно расширить зону ее применения.
     Независимая передняя подвеска на поперечных рычагах Jeep Cherokee KJ.
     
     Подвеска Макферсон - самый распространенный тип независимой подвески на легковых автомобилях. Представляет собой рычажную подвеску, где верхний  поперечный рычаг заменен на гидравлическую вертикальную стойку с упругим элементом. Конструкция технологична, проста и дешева, что позволило ей стать основной подвеской современных легковых автомобилей бюджетного ряда. Имеет применение и на внедорожниках.
     Подвеска системы Макферсон "McPherson".
    
     Торсионно-рычажная - очень распространенный тип полузависимой подвески задних колес с двумя продольными рычагами соединенными торсионной балкой. Подвеска широко используется в качестве задней в переднеприводных автомобилях бюджетного ряда. Используется на "внедорожниках" с передним приводом.
     Торсионная - В этой подвеске в качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы , работающие на скручивание стальных стержней. Торсионы могут иметь и поперечное расположение. Такая подвеска использовалась на автомобилях фирм: Packard, Chrysler и Fiat, на советских легковых ЗИЛах. Отличаются высокой плавностью хода и компактностью.
      Активная подвеска. Подвеска  изменяющая положение и жесткость упругих элементов по команде бортового компьютера, получающего информационные сигналы от датчиков фиксирующих положение кузова относительно дороги. В качестве упругих элементов в подвеске могут быть использованы : пневматические, гидравлические и гидропневматические системы. Активная подвеска используется на легковых автомобилях и внедорожниках, но чаще на грузовых автомобилях и автобусах, где есть вероятность неравномерного распределения груза по грузовой площадке.
      Элемент активной подвески автомобилей Citroen.    
     
     На внедорожниках возможно использование комбинации разных подвесок на передних и задних осях, все зависит от конструкции и предназначения автомобиля и целей его использования. Чем тяжелее и мощнее внедорожник, тем надежнее его подвески и несущая система - основа внедорожника, его платформа.
    

Геометрия подвески. 
     Основные параметры геометрии подвески включают:  колесную базу, колею, углы установки колес, плечо обката, кастер, центр и ось крена. 
     Колесная база - продольное расстояние между осями передних и задних колес, влияет на плавность хода и геометрическую проходимость автомобиля.     Колея - поперечное расстояние между наиболее удаленными точками пятен контакта шин с дорогой.
     Углы установки колес - развал, схождение.
     
     Углы установки колес - углы развала и схождения. Развал колес - угол наклона плоскости вращения колеса, взятый между ней и вертикалью. Схождение колес - угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Эти параметры влияют на управляемость автомобиля.
     Углы установки управляемых колес автомобиля.
     
     Кастер - продольный угол оси поворота колеса, взятый между ней и вертикалью. Кастор один из основных параметров влияющих на управляемость автомобиля. На заднеприводных и полноприводных автомобилях ось поворота передних колес как правило наклоняют назад, по ходу движения (положительный Кастор). При этом положении наклона оси, колесо при движении само стремится занять положение позади этой оси, создавая динамическую стабильность. Аналогичная реакция колеса при движении в повороте, где боковые силы реакции дороги также стремятся вернуть колесо в исходное положение. Положительный Кастор позволяет двигаться автомобилю прямо при отпущенном руле независимо от неровностей дороги, боковом ветре и других внешних воздействий. Этот фактор следует учитывать при тюненге автомобиля связанный с лифтом подвески, меняющий величину Кастора и соответственно управляемость автомобиля.
     Продольный угол оси поворота колеса - Кастер.
     
     Плечо обката колес - расстояние между точкой в которой ось поворотного колеса пересекается с дорогой, и центром пятна контакта колеса и дороги. При повороте колесо "обкатывается" вокруг оси своего поворота по этому радиусу. Плечо обката может быть положительным, нулевым и отрицательным. Положительное значение плеча обката позволяет уменьшить усилия на рулевое колесо при больших углах поворотов (при парковке), но с другой стороны колесо становится более чувствительным к неровностям дороги, и это может быть опасным. Нулевое плечо обката стабилизирует поведение колеса на дороге, наиболее распространенный вариант на современных скоростных и особенно переднеприводных  автомобилях, использующих подвеску Макферсон. Отрицательный угол обката колеса  также используется на автомобилях имея меньше отрицательных явлений в отличии от положительного. 
     Плечо обката определяется не только конструкцией подвески но и параметрами колес. При тюненге автомобилей связанный с заменой "заводских" колес, следует соблюдать установленные заводом изготовителем параметры, особенно вылет колеса, так как плечо обката может сильно измениться, что может существенно сказаться на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности деталей подвески.
     Вылет колес автомобиля.
     
     Центр крена и ось крена. Центр поперечного крена, это точка расположенная в вертикальной плоскости проходящей через центры колес и при крене автомобиля в конкретный момент времени остается неподвижной. То есть это воображаемая точка расположенная над воображаемой осью, соединяющей центры передних или задних колес, вокруг которой кренится автомобиль. Передняя и задняя части автомобиля имеют свои центры крена, а линия соединяющая эти центры является осью поперечного крена. Чем ближе эта ось к центру тяжести автомобиля тем меньше кренится автомобиль, что позволяет проходить повороты на большей скорости. При разгоне или торможении автомобиль кренится вперед или назад вокруг определенной точки, которая называется центр продольного крена который при этом остается неподвижным. Указанные параметры активно участвуют в поведении автомобиля на дороге, непосредственно влияют на его безопасность, управляемость и комфорт.

     Подрессоренные и неподрессоренные массы. Неподрессоренная масса включает в себя массу всех деталей и механизмов, вес которых при неподвижном нагруженном автомобиле непосредственно передается на дорогу. Остальные детали и элементы конструкции, масса которых передается на поверхность дороги не непосредственно, а через подвеску, относятся к подрессоренной массе. Значение этих величин непосредственно влияет на плавность хода и комфортабельность автомобиля, чем больше неподрессоренная масса, тем хуже плавность хода, и наоборот, чем она меньше, тем ход автомобиля плавней. Эти параметры учитываются при расчете жесткости подвески и эксплуатационной нагрузки автомобиля.
     
     При выполнении работ по тюнингу автомобилей, особенно работ по изменению подвески и несущей системы, следует использовать  информацию изложенную в этой статье, с целью избежания негативных последствий произведенных изменений конструкции. Надеюсь, что эта информация поможет вам избежать ненужных проблем в вашем творческом процессе...
     

Тема, ТУТ

Может он и будет работать эффективнее, но не долго, он на это не расчитан - имхо.
И ещё, когда по молодости учился теории машин, и прочим хитростям автомобилестроения. Нам говорили. - ребята, главное не лезте в тормоза и рулевое управление, а с остольным можно делать всё что хочешь, только по науке, и потом этой науке ещё 4 года учили.... Как то так...

Кстати мне вот, что-то очень кажется, что такие ресы, будут очень подходить, для подвески на бубликах...

А почитайте сначало это многое понятно станет http://pnevmopodveska-club.ru/topic/612-otvety-na-samye-populiarnye-voprosy-novichkov-zhe/

Ну так ответ, удовлетварил?

Ну, чё,- ждёмс)))

Ну ты опередил))))
Я же пишу, лета, - подожди))))
Есть мысля, сделать типо стоек, псевдомакферсон, но с наскоку, лично в моём случае не выйдет, Хочу ставить внутри рамы, а не снаружи как у меня. Да и честно, пока амы не подобрал. Родные не устраивают - не тот диаметр... 

Ну и собственно сами подушки:
 

Собственно ВОТ

Тоже маньяк))))) Это-ж надо такой шкив выточить))))) Я бы спилил, его в цилиндр, а потом, уже под горячую посадку.... Но протачивать, такую рельефную хрень, это жесть, вызывающая уважуху ...............

Никто и не предлагает ставить тягу с полурессорой,  тяги  Axle wrap или Traction Bar  ставятся с рессорой.
Чистую пневмо зделать ой как не проще особенно для грузовиков и жипов. У Тебя же есть в наличии камазы вот и прикинь во всколько тебе обойдётса установка ЧИСТОЙ пневмы на задние мосты, а будет она стоит чуть меньше чем сам камаз.

Пару слов, для тех кто не в курсе, нет, не так.. А так - НЕ В КУРСЕ ВААЩЕ!!!
1. Компрессором кондея, масло качать нельзя! Получишь гидроудар, но так как привод ремнём, скорее просто ремень сгорит через 10 минут. Для жидкостей существуют специальные насосы (не компрессоры) Если и сушествуют поршневые жидкосные насосы (например БКФ) то они работают на незакрытую систему, или ставят перепускные клапана, но это всё не наш случай
2 Масло в подушки нельзя! Во первых, это равнозначно, тому что подставить просто чурки вместо подушек. Второе, масло не дружит с резиной! Нужна бензостойкая резина! Хотя может и есть подушки из такой резины.
3 Здесь обсуждается компрессор кондея для пневмы, а не гидро и давайте не флудить  на гидро тему.
Про гидро есть отдельная темка...

У нас весна, ещё не наступила, с утра сегодня 3 градуса и ветерок - БРРРР. Ждём тепла )))
А что подушки летят-то? Вроде полгода отъездил, всё ОК.

да и надо-ли если на сливах???
изменения нестоль существенны а возни будь здоров.
 
комфорт- мягкие аморты и сливы. но здесь начинается самое интересное, для авто у которого непридвидится эксплуатация с повышением массы это приемлемо, а для авто среда эксплуатации которого изменяется уже неочень. следовательно в ущерб первым ибо их меньше, но в угоду вторым ставят аморты более жосткие или регулируемые самими подушками в простейшем варианте, где увеличение давления в подушке приводит к увеличению жосткости аморта. вот это золотая средина, комфорт будет постоянным. что и реализовано в штатных системах.
а если еще хочется добавить возможность изменять характеристики жосткости- делаем шедевр- жосткость от нагрузки меняем подухами, а общую задаем дополнительно подавая в амики воздух или спуская... но это уже возня и усложнение, куча исполнительных механизмов и соединений как результат... но и здесь не все так плохо, переходим с регулировки жосткости воздухом на регулировку током или напряжением.... а здесь уже и быстродействие и как бонус быстродействия получаем возможность  и крены компенсировать и прочее.
при этом, и пневма и регулировка амиков работают как-бы и по отдельности но в тоже время сообща....

Присмотрись вот к ЭТОЙ подушке, или подобной, На этой подушке, ход колеса у тебя, должен получиться, порядка 14 см.  Ф9000 и подобные, конечно встанут не плохо, но они длинноваты. Вот не плохая альтернатива Ф9000. Но её имхо, прийдётся укорачивать. А если укорачивать, то уж проще 816, - у неё рукав цилиндрический. 

Вот тут вы в корне не правы! По всем законам электротехники, пред ставится , после батареи, и ни как не перед нагрузкой.! В данном случае, компу ничего не гразило. А вот если проводок с + мыконётся на массу, то и весь авто спалить можно, примеров - куча. А вот есле даже в самом компе чего нить мыканёт, то пред на батареи перегорит, так-же замечательно, как если его поставить на самом компе. Так что не вводите людей в заблуждение. 
А то что если пред, поставить поменьше,, хуже не будет - ваша правда, ставь хоть на 10 ампер - лиж-бы их при работе компа не вышибало, ( ну просто чаще менять их прийдётся.))) , а вот больше чем положено - низяяя. Чревато выходом из строя обмоток компа и даже пожаром. Это я не пугаю, - это , так.

Фото подобного амотрта, выше админ тебе уже кидал, Что вы все с этими рубенами таскаетесь?
По кронштейну нужно, что-то думать, может и кранштейн переделывать... Сколько ход твоего ама? Какой длинны шток? У аморта monro cb 0009, ход 10 см, шток имеет длинну около 15 см, точно не скажу., но можно и твой амортизатор использовать, хотя тут как раз тот случай, когда чётко встанет аморт предназначенный именно под подушку.

Former длинна трассы от подушки до доп реса, не должна превышать 30см, в лучшем случае, рес должен стоять на подушке или под ней. Про какое управление из салона в ручную можно говорить. Если в ручную, то лезть под машину...

10 см в этом месте, это ход на колесе, около 20 см!
Баллоны от ружей, точно ещё никто не ставил) Но идея интиресна. Просто в рассыпуху их никто не видел. А какой у них объём? и проходное сечение?

В экзисте находил в сборе, но сюда заказывать не стал, менять потом проблемно, если не то прийдёт. Да и вообще, с экзиста лично мне , не вариант, ко мне, только диэчэл отправляют , (.