kort

для тех кто хочет проверить какая частота настройки подвески у машины берем мобилу с андроидом, кладем на капот и качаем ось со всей силы https://play.google.com/store/apps/details?id=de.bremen.btm.movalyzer вроде тема интересная, а тишина...

ресивер не к линейной зависимости приближает, он вообще может приблизить характеристику подушки с ровным поршнем к горизонтальной линии и почти нулевой жесткости. Плюс для воздуха показатель адиабаты 1,4 поэтому при сжатии нужно в степень 1,4 возводить.

как диск может бить в стойку? он восьмеркой что ли? у меня 9,5 диски и от него до стойки километр

Сделал еще один пробный расчет для своей машины, цель - спортивная подвеска, поэтому частоты я взял близко к 2 Гц, демпфирование 0,7...0,8, вес на передней стойке 600кг, на задней 350. Всё, больше для базового расчета подушек и амортов мне больше ничего не нужно знать. Получаю: Теперь иду на сайт TRD и смотрю спортивные стойки и пружины на мою машину http://www.trdparts.jp/parts_shock.html http://www.trdparts.jp/parts_spring.html И теперь сравниваем что я насчитал, и что мне предлагает TRD Перед: жесткость пружины ТРД - 81,3 кН/м я насчитал 76,7 кН/м усилие сжатия ТРД - 2646 Н я насчитал 2450 Н усилие отбоя ТРД - 598 Н, я насчитал 1090 Н Зад жесткость пружины ТРД - 48 кН/м я насчитал 49,9 кН/м усилие сжатия ТРД - 1196 Н я насчитал 1320 Н усилие отбоя ТРД - 519 Н, я насчитал 590 Н Как вам такая точность расчетов? ))) Если попробовать убавить или увеличить коэффициенты демпфирования подвески то вообще сойдется. вообщем кому надо тот разберется

Добавил в экселевский файл про расчет жесткости подушки и расчет амортов тоже

ну давай пример, посчитаем двенашку тазик. Выберем частоту 1,2 Гц. В инете нашел что вес морды у нее 680 кг где-то, пускай будет по 340 на стойку. (http://www.ladadriver.ru/thread-2717923.htm тут чел взвешивал, мож и криво) Считаем жесткость К= 4 * 3,14^2 * 1,2 ^2 * 340 = 19,3 кН/м Потом наткнулся на такие данные "Жёсткость передних пружин: 2108 - 18,8 кгс\см, 2112 - 20,05 кгс\см<." http://www.the-racer-edge.narod.ru/podveska4.htm 20 кгс/см это 20 кН/м, т.е. я сразу же пальцем в небо выбрал примерную частоту какая скорее всего у десятки с завода и попал почти точно ) Ну не важно, будем считать что двенашка с завода на 1,2 Гц настроена. Кто хочет мяче стока то нужно на 1 Гц целиться, кто хочет поспортивнее то на 1,5 Гц. Выберем с потолка коэффициент демпфирования для обычной пассажирской тачки стандартные 0,5. Считаем базовое демпфирование амортов и получаем 2600 Н на м/с. Применяем правило 2/3 и 3/2 сжатие= 2/3*2600=1700 Н/ м/с отбой=3/2*2600=3900 Н / м/с Это характеристики медленного сжатия и отбоя, т.е. дроссельный режим (скорости штока до 0,05 м/с). Для нахождения усилия при конкретной скорости умножаем скорость на усилие. Теперь находим усилия для быстрого сжатия и отбоя (именно они и указаны в паспорте амортов) сжатие=1/3*2600=870 Н / м/с отбой=3/4*2600=1950 Н / м/с Так как в паспорте дана скорость 0,31 м/с, то найдем усилия для этой скорости чтобы можно было сравнить с заводскими: 870*0,31=270 Н 1950*0,31=605 Н Итак это всё я рассчитал имея в исходных данных только вес по осям!!! смотрим теперь паспортные данные на аморты 2112 Номинальные усилия при скорости поршня 0,31 м/с, Н (кгс) ход сжатия 160 (16,3) ход отбоя 890 (90,8) как видим в стоке у ваза немного меньше усилия сжатия и больше усилие отбоя. Я при расчетах задался коэффициентом демпфирования 0,5, для заводских СААЗовских амортов видимо он будет немного выше. В любое случае я бы всегда под пневму брал аморты еще жестче расчетных величин, особенно для бубликов. Ну вообщем не супер точно, но прикидки вполне можно делать.

на белой аморты слабые были, морду на волнах раскачивало. Ну и видно как после удара машина еще несколько колебаний сама делает. Хотя если на месте просто ее трясти то фиг сдвинешь.

кстати вспомнил, я же видео делал как раз на тему демпфирования подвесок. Исходные данные две машины, черная с заводской подвеской, серебристая на сливах с кастом амортами. На подвеску создается импульсное воздействие - наезд на выступ, ну и смотрим колебания кузова по какой кривой идут до полного успокоения Для удобства делал слоу-мошен, замедление раз в 20 или в 40. Скорость наезда наверное километров 20-30 в час. Материала много вышло ))) самые наблюдательные определят где подвеска правильно настроена а где нет )

ну конусные не сложно считать, сложно бублики считать

Давай исходные данные я посчитаю. Вес на каждое колесо, тип подвески, подушку (только желательно с ровным поршнем, а то я замучаюсь объемы ее считать) с размерами габаритными. И какой характер подвески нужен, вата середнячок или спортик

Ну если у тебя есть стенд то собрать стойки и на стенде подогнать. Но стенда у тебя нет, поэтому я и говорю что можно оценить на глаз по поведению машины какой коэффициент демпфирования ФАКТИЧЕСКИ ПОЛУЧИЛСЯ когда ты подвеску делал по принципу "пол палец потолок", потом снимаешь аморт и перенастраиваешь.

инишиал слоуп = 4 * пи * частота подвески * коэфф_демпфирования * масса пи - 3,14 частота подвески - фактическая какая получилась с полученной подушкой коэфф демпфирования - выбран в соответствии с желаемым откликом подвески на резкие воздействия масса - масса на колесо ну я не знаю чего тут ты не понял

Для тех кто в танке попробую на примере электроники пояснить. Есть колебательный контур катушка и кондер, у него есть частотная характеристика в виде острого пика, вот это тоже самое что масса кузова и подушка. У такой системы высокая добротность. Если колебательный контур зашунтировать резистором то характеристика станет шире и ниже, т.е. добротность понизится. вот коэффициент демпфирования это тоже самое тока значения от 0 до 1

у амортов нету КД, это свойство всей подвески, сочетание веса машины жесткости пружины и усилия аморта. Я написал как это рассчитать от начала до конца ) А если делать "берем подушку какая есть, аморты какие влезут" то потом оказывается что новые хорошие аморты с пружинами едут лучше чем пневма )

Ну у тазостроителей все характеристики амортов от всех вазов есть на сайте http://www.z-saaz.ru/products/Details/Models/params/object/1510/default.aspx На многие машины можно и штатную жесткость пружин найти и усилия амортов, особенно если есть спортивные комплекты на эту модель для них всегда пишут параметры. А коэффициент демпфирования можно на глаз оценить. Например резко качая автомобиль или со стороны посмотреть как полицейского машина проезжает. Встань сбоку и посмотри какие колебания кузов совершает и сравни с графиком где различные коэффициенты нарисованы. Ну и это не главный коэффициент, самое главное это частота подвески, а ее можно и рассчитать имея только линейку грубо говоря. есть такая игрушка LFS в ней хорошая мат модель подвески, снял в ней видос с мягкими пружинами и разной степенью демпфирования амортами на глаз не сложно определять если подвеска недодемпфирована или передемпфирована

Почитал инфу на форуме, много формул, схем, которые мало чем в реальности могут кому-то помочь. Я попробую описать как выбрать нужные параметры подвески под свой авто и подобрать конкретные детали или доработать уже существующие. Поехали. 1. Нужно определиться с частотной характеристикой своей машины. Кто не в курсе идем в гугле ищем "собственная частота подвески". Типичные значения частоты 0,5...3 Гц. Чем выше тем жестче машина, но тем лучше она управляется и реагирует на рулежку. 0,5....0,8 Гц - очень мягкая подвеска (типа автобуса городского) 1,0....1,3 Гц - средне спортивная подвеска (что-то типа БМВ серийных) 1,5....2,0 Гц - спортивная подвеска (для трассы и кольца) 2,0....3,0 Гц - чисто кольцевые машины Вообщем тут каждый сам для себя выбирает какую он машину хочет к такой частоте и надо стремиться. Когда общую частоту выбрали нужно распределить частоты по осям. Зад нужно делать с немного большей частотой (10-20%) для того чтобы при проезде неровностей сначала передними, а потом задними колесами затухание колебаний переда и зада происходило одновременно. видно что на первом графике морда и зад гуляли вразнобой, на втором видно что машина ровно приподнялась и ровно опустилась. Частоты по осям раскидываются примерно так - выбрали свою частоту 1,0 Гц, тогда перед 0,9 а зад 1,1. Примерно так. Выбрали частоту, теперь можно легко определить какая жесткость “пружин” нам нужна. Уравнение собственной частоты: Отсюда жесткость К находится как Тут вроде все понятно, только по MR поясню, это отношение хода колеса к ходу пружины. Если пружина нижним концом сидит на ступице то MR=1, если упирается в рычаг то MR можно считать как D2/D1. Вес на каждое колесо можно узнать заеха на любую диагностику подвески ну или взять справочные данные. Зная вес и частоту находим желаемую жесткость пружины в Н/мм. 2. Дальше считаем жесткость имеющихся под рукой подушек. Формулу взял из документа по фаирстоунам http://www.firestoneip.com/site-resources/fsip/literature/pdf/MEMDG.pdf 22 страница Для ленивых сделал экселевский документ в который можно свои данные подставлять http://goo.gl/aKTLKg Проверял расчеты на данных для серийных подушек у которых указаны все сечения, объемы и жесткости, всё очень точно сходится. Если не знаете как линейкой посчитать сечение своей уже установленной подухи то можно просто разделить вес на подушке на фактическое давление в ней. Дальше поршнем или ресивером догоняем параметры подушки до желаемых. 3. Подушки выбрали, дальше нужно выбирать аморты. Амортизатор это по сути демпфер колебаний. Поэтому сначала нужно рассмотреть возможные варианты демпфирования. на графиках нарисована реакция кузова на единичное возмущение от дороги, т.е. грубо говоря об кочку ударились и кузов после удара начинает колебания во времени. Если демпфирования нет (коэф=0, отсутствие аморта) то кузов от одного воздействия начинает качаться на собственной частоте, которую мы самой первой посчитали. При росте коэффициента демпфирования видно что кузов перестает колебаться. Вообщем про это тоже в гугле можно почитать. Нам нужно просто для своей машины выбрать коэффициент исходя из желаемой мягкости. 0,2...0,4 очень мягко, 0,5 стандартно, 0,7 спортивная подвеска, ближе к 1 уже чисто спортивные варианты для идеально ровных трасс. От этого коэффициента еще зависит то, насколько удары с различной частотой передаются на кузов. Здесь по вертикали это коэффициент передачи ударов на кузов ( 0 - не передается вообще, 1 - кузов перемещается на столько же на сколько колесо, 3 - кузов совешает движение в 3 раза большее по амплитуде чем сама кочка). Частоты это скорость проезда ямы грубо говоря, слева медленно справа быстро. Большие кочки и полицаи в левой части, стыки рельсы и прочие скоростные неровности справа. Для коэффициента 0,2 видно что на полицейских машина раскачивается сильно, зато потом чем резче колебания колеса тем меньше удары передаются на кузов. Для высокого коэффициента машина на низких скоростях движения колеса не раскачивается, но все резкие удары будут хорошо передаваться в кузов. Как обычно компромисс между комфортом валкого лимузина и управляемостью феррари. Пик колебаний кстати как раз на частоте собственных колебаний будет которую в самом начале выбрали, и отсюда уже видно что чем она ниже тем лучше фильтруются все скоростные удары в подвеску. 4. теперь считаем какие усилия нужны на амортах Для начала возьмем самый простой аморт с линейными усилиями одинаковыми отбоя и сжатия Intial slope это начальное усилие необходимое для того чтобы машина вела себя в соответствии с выбранной собственной частотой и коэффициентом демпфирования. Все что у нас есть подставляем в формулу Intial slope=4*пи*коэффициент_демпфирования*собственная_частота_подпружиненная масса. Если аморт упирается в рычаг то массу пересчитать с учетом плеча. Значения получаются в ньютонах на м/с. Чтобы узнать какое усилие нужно при определенной скорости нужно умножать на скорость в м/с. Чтобы долго не рассказывать про тонкости работы амортов, сразу скажу что одинаковые усилия сжатия и отбоя на практике не очень полезны, поэтому чтобы сохранить общее демпфирование на прежнем уровне усилия перераспределяют по правилу ⅔ и 3/2 Сжатие выбираем ⅔ от начального, а отбой наоборот 3/2 от начального. И опять таки такие линейные характеристики не очень хорошо работают в реальной жизни поэтому нужно разделить дроссельный и клапанный режим работы аморта Теперь мы знаем какие нам нужны скоростные характеристики амортизатора и можем либо сами его делать либо по каталогам подбирать нужный. Неплохо было бы если кто-н запихал все формулы в один экселевский документ, а то меня хватило только на жесткость подушек.

взял бы от скании подуху да и всё

самое главное это слива и бублик

долго разглядывал, все равно не совсем понял как оно устроено

а чо за уплотнение верхнее от сенайко?

не слишком жестко на 130 рубене?

тогда смысл в москве такое делать, если можно в регионах задешево делать ) в москве надо головой работать )))

бергкрафт фуфло, через год трескаться начала. Дизельтехникс одни года 2 ходят уже, а вторые через пару месяцев засифонили по обжиму. Зетекс самые клевые

ценник жесть... у нас везде 30р/см шва нержи работа стоит.

эт ты сам придумал? жесткость пневмопружины K=P*S^2/V При увеличении сечения поршня в 2 раза жесткость тоже в 2 раза увеличится.