andre34

У буликов нету переката. С фотками чет непонятное.

Строго говоря это маслоотделители-очистители картерных газов , супертюнинг. Выход снизу слив конденсата.Хотя если его забить мочалкой и пропитать маслом то кой какая смазка в принципе будет. Тогда уж лучше взять воздушный фильтр ГАЗ24 или аналогичный самопал будет и фильтр и смазка.

Причем тут газолин к пропану. Необходимость лубрикатора для ГБО тоже вызывает массу споров. Мне не нужно не вникал. Но лубрикатор он и есть лубрикатор применяй де хош

странно, толькочто оттуда картинку вставил, другая http://lidergaz.dp.ua/?Statmzi_o_gaze:Sistema_smazki_klapanov_%22FLASHLUBE%22

Может посмотрет в сторону лубрикаторов для ГБО http://lpgtech.com.u...tnye-zhidkosti. Работает, по сути простая капельница. Можно купит готовый или сварганить самому.

Задумался о защите подушек. Слив. Бублики в силу специфики конструкции чувствуют себя гораздо лучше. Понимаю что и так работают, и не один год но почитав форум ауди решил что лучше как лучше. Для ауди есть два типа стоек и по отзывам защита решила проблемы с ресусом.

Для защитного стакана купил метр дымохода из нержавейки толщиной 1 мм. Есть 0,8 но думаю будет маловато, поскольку стакн на резине не закреплен и держится только за щет распора подушкой.

Теперь осталось найти пыльник с ходом 200 мм. Есть пыльник аморта москвича, но мне мало хода. На ауди их ставили.

Буду продолжать поиски. Если кто подскажет от какого авто пойдет пыльник диаметром в раене 100 мм и ходом 180-200 мм буду признателен.

По вопросу инерционности генераторов, может кто прояснит, в связи с чем и в каком месте происходит задержка и какой она величины? Поскольку команду на повышение индукции магнитного поля ротора даёт транзисторный регулятор(это мс), само поле? или время на реакцию падения напряжения? Не готов ответить, но очень интересно.

К теме отношения не имеет но если интересно

Команду на генратор действительно дает транзистор, а ранше даже механическое реле с контактами, вибрационное и работало. Но тут если можно так сказать слабое звено в смсле быстродействия генератор. Обмотка возбуждения имеет индуктивность, обмотка статора тоже не из сврпроводника, поэтому нарастание тока идет достаточно медленно. Что вибрационные что транзисторные регуляторы работают с частотой 70-200 Гц, быстрее нет смысла - генератор просто не откликается. Именно иза инерционности генератора он плохо влияет на звук, появляются искажения в виде паразитной модуляции и гармоник. Плюс картину портит то что музыкальный сигнал есть переменная нагрузка и для генератора не предскаазуемая что на низких самых энергоемких частотах вызывает просадки напряжения на которые ни генератор ни вольтметр не реагирует никак. Для настройки музыкальных блоков питания используют осцилограф. И для борьбы с этим акум плюс кондер на фарад и выше. Плюс использование импульсных преобразователей для питания усилка, -ков. Все вышесказанное относится к качественному автозвуку. Соревнования по спл другая история, там главное громкость. А так из радиотехники мощность блока питания усилителя должна в три раза превышать мощность того же усилка. Извините если что за много букв.

Так , это, по моему предыдущему посту, мне эти гелевые АКБ выбросить и купить гелевый автомобильный? Кстати в упсах, они очень так бодро нагрузку отдают, могут за 3-5 минут разрядится...И на таком Тула с электор стартерам у нас хорошо так маслала, после переборки движка пол дня маслали, что-бы завести, понимаю, что там ток не тот, а потом 2 сезона отъездили, пока не продали....

Упсовые акумы это скорее всего 12В 7-12А*ч. На авто ими разве что хорошо сигналку с часами питать, что кстати многие и делают, сохраняя от случайной посадки основной акум.

Генраторы, как впрочем и все реальные источники напряжения, имеют вполне определенное внутреннее сопротивление. Вспоминаем закон Ома I=U/(R+r) где R сопротивление нагрузки, r - внутреннее сопротивление источника. Вот это маленькое r и служит баластным резистором подравнивая под нагрузкой выходные напряжения условно равных источников. 20 вольт и 2 вольта не выйдет подравнять, а вот генераторы с разницей в десятки миливольт запросто. Тоже касается и аккумуляторов, и запрет на паралельное включение акумов относится скорее к заряду, чем к разряду. Если применять балансиры то и паралельные банки заряжаются на ура. Как то так.

Сложности включения генераторов и их систем управления связана больше не с напряжением а с необходимостью синхронизации по частоте. На авто генератор пстоянного тока, проблем нет.

Плюс для болшинства легковых авто 55-60% веса приходится на перед.

На перед на рычаг один к двум помойму бублики самое то, но рубена 130 при внятном давлении (по мануалу мах 5 бар) имеет грузоподьемность 400-500 кг. А у твоей подвески получается 800 кг на стойку (рычаг один к двум). Примерно. То есть давление будет под 10 бар. Так тоже будет, вопрос сколько времени выдержит рубена такое издевательство.

Имхо надо чтото больше. ss-6, re-6-7, Доминатор и тд с соответствующей грузоподьемностью

Да не не сложно. Понятно что они будут на разное напряжение, но только на холостом ходу.

Под нагрузкой напруга просядет и все подравняется. С 30-х годов прошлого века тысячи а потом милионы генераторов работают в паралель. Это основа нашей цивилизации 220-380 вольт.

Для контроля работы усилка вольтметр безполезная примочка, скорее для самоуспокоения и акум не убить. А просадки от усилков смотрят осцилографом.

Как ушатывать свою машину каждый решает сам. Не вопрос. Но примем условия задачи. Нужно получить скольто киловатт на авто. Есть же классическая электротехника, физика в конце концов школьная. Нафига оставатся на 12 вольтах и убиватся мегатоками. На 24 вольта перход не вопрос стандартное напряжение, 48 вольт тоже легко найти генератор. Проблем сразу в 2 или 4 раза меньше. А так это похоже на создать себе проблему и героически преодолеть.

И если уж говорить о музыке генератор не сможет сам питать усилки просто в силу своей инерционности. Как раз в помощь ему и нужен акум, ионистор и тд. А вот компрессор есть нагрузка постоянная и если не глушить движок то тут генератор соответствующей мощности самое оно.

Видео лифер батареи

Тема на электротранспорт.ру Лиферная батарейка в качестве стартерной.

http://electrotransport.ru/ussr/index.php/topic,6639.0.html. Народ их собирает, есть и видео и фото, и рекомендации, и цены.

Действительно тему зарядки лучше изучать в среде электротранспортников, для них это вообще больной вопрос.

ПС. Товарищ Сорока в той среде личность популярная, как Сенайко на пневмоподвеске.

Ну что, есть ещё какие мысли, советы, предложения.... Можно аккумулятор, как-то по гарантии вернуть?

Насчет гарантии ниче не скажу, но если я правильно понял твое сообщение то 13,8В для минус 30 действительно мало.13,8В это по хорошему для плюс 30 градусов. Нужно повышать напругу. И еще акум на автомобиле всегда не зараяжается плностью, а особенно зимой. Вобщем только зарядка нормальным током в тепле, а потом выводы о состоянии акумулятора.

А вот я, извините, не понял этой таблицы..... Можно для чайников поподробнее, чего там и где?

Если речь об этом

+ емкость 105 а/ч

• разряд за 20 часов: 5,25A/105Ah

• разряд за 5 часов: 17,8A/89Ah

• разряд за 30 минут: 130A/65Ah

• прокрутка двигателя в течении 5 секунд: 2150A

То емкость акума в паспорте указывается для 20 часового разряда током 1/20 С( С - обозначение емкости. ) Что и видим- ток 5,25А время разряда 20 часов, емкость 5,25 умножить на 20 = 105 А*ч. Но в реальной жизни акумулятор работает с гораздо большими токами относительно емкости. И выходит что тот же акум при токе 17, 8 ампер должен бы отработать 105/17,8 почти шесть часов, а вреальности только пять. Емкость акумулятора упала при токе 17,8А ( а это всего 0,17С) на 16 А*ч. И с ростом разрядного тока емкость падает. При токе 130А (1,24С) емкость упала до 65А*ч. Причем стингер это по цене космический акум, и деньги плочены именно за улучшение разрядных характеристик. Для обычных акумов таже тенденция только еще хуже. Ниче не поделаешь-специфика свинца.

Отсюда вывод -или уменшать потребление или увеличивать емкость чтобы не выйти за разрядный ток выше 1С.

Акумулятор свинцовый имеет четкую зависимость характеристик от темперетуры. С падением температуры уменьшается емкость, растет внутреннее сопротивление и т.д. То есть реле регулятор с падением температуры должно повышать напряжение с

коэффициентом 40,5 мВ/°С относительно 20 °С. На практике это значит при 20 °С -14В,при 40 °С -13,8В, а при -40 °С напряжение должно вообще быть выше 16 вольт. Причем важна именно температура электролита а не уличная. Гемороя много, а на обычных машинах и так все проходит. Поэтому производители и не заморачиваются. Если важен ресурс и безотказная работа то все присутствует. Авиа акум который приводил выше штатно идет с датчиком температуры. А так и радиолюбители и кооператоры делают термокомпенсированные реле-регуляторы. Но при температуре ниже -30 °С потребное аккумулятору напряжение выходит за возможности автомобильной сети, больше 16 вольт.

Если машина нужна зимой - то периодическая зарядка в теплом помещении и будет счастье.

Харатеристики Р20 и Р24

Former

+ емкость 105 а/ч

• разряд за 20 часов: 5,25A/105Ah

• разряд за 5 часов: 17,8A/89Ah

• разряд за 30 минут: 130A/65Ah

• прокрутка двигателя в течении 5 секунд: 2150A

Вот золотые данные, спасибо. Очень наглядно показывает зависимость отданной емкости от разрядного тока, а практически время работы компрессора. Еще учесть что это акум верхнего ценового диапазона. Для стандартных будет хуже (скорее всего значительно).

Есть вопрос по поводу беркутов. Просмотр характеристик промышленных компрессоров, у которых КПД однозначно выше, показывае потребление на уровне 1 кВт на на сто литров/минуту. Беркут Р20 72 литр/минута и 360 Ватт (12 вольт 30 ампер). В чем подвох?

Кто то из использующих Беркут может померять геометрию (диаметр цилиндра ход поршня)? Может кто в курсе и оборотов применяемого двигателя?

Cложно и тяжело(по весу) но можно,только они тоже почему то тоже пресс пытаются собрать.

Для одиночного исполнения вполне вариант. Я себе так собрал

Немного экзотики

20НКБН-25(Д,Т)-У3

20НКБН-25-У3

Номинальная емкость, А ч: 25

Напряжение, В: 24,0

Габаритные размеры, мм: 366 х174х 226

Наработка, циклы: 250/500

Масса с электролитом, кг: 24,5

Масса без электролита, кг: поставка с электролитом

Диапазон рабочих температур: от -60°С до +50°С

Гарантийный срок, лет: 3,0 (3,0)

Режим разряда, А: непрерывный: 100/250

пусковой: 650-75

Прошу обратить внимание на вес ( учитывая что в 12 -вольтовом исполнении будет в два раза меньше), нормальный разрядный ток, температуру эксплуатации. Применяется в авиации.

Купить новый по деньгам наверное не реально. Единственный вариант дерибанить списанный.То что списывается в авиации , на земле отработает еще столькоже. Места обитания - авиачасти, авиапредприятия и тд.

По поводу питания. Свинцовый акумулятор обладает, любой, обладает определенной емкостью которая написана у него на этикетке. Но эту емкость он отдаст ( так кстати в ГОСТах и DIN ах прописано ) при разрядном токе 1/20 С ( С - емкость акумулятора).

С ростом потребляемого тока по отношению к емкости отдаваемая энергия падает, причем довольно резко при превышении токов 1С. Чистой воды химия. Электролит просто не успевает пропитывать пластины. Производители с этим борются, но особых успехов не густо. Именно поэтому ни в одной мобильной установке ( телефон, электроинструмент акумуляторный и т.д.) свинец не применяется. На гражданских автомобилях свинец удовлетворительно выполняет свою работу при низкой стоимости. Но и только. Никель- кадмий, никель-серебро, разные формы лития в автомобильном формфакторе по цене наверное будут просто космос. Поэтому если работать со свинцом и расчитывать на сколь нибудь эффективную отдачу (по энергии) и длительную работу компрессорной установки то за предел разрядного тока 0,5С-1С не переходить. И то для нового и качественного свинца.То есть нужно компресору 40 ампер нужен акум на 80 Ач. А лучше 120 Ач. Тогда он отдаст свою емкость. А минуту выдержит любой автомобильный акумулятор.

Да грустно это, и чудес нету. Минкота, Оптима и тд это все равно свинцовые акумы с повышенными кратковременными разрядными токами и при длительной работе для них справедливо все выше сказанное.