Александронблин

Да не нужно даже разные рукоятки...мясорубок.
Все мясорубки одинаковые.Тока одну крутит П.Воля,а другую Валуев.
 
И получица,што у Валуева,через какое-то время-обломица рукоятка мясорубки.А П.Воля-сломаеца локтевой сустав...

В глубокой теории можно снять с такого размера такой ампераж , но для этого обмотки нужны не из меди , а из чего-то намного более проводимого , соответственно диоды нужны тоже нормальные , и уж конечно провод от генератора должен быть соответствующий , и соответствующий крепёж этого провода , а не болтик 6 мм толщиной .
 
А на практике - я думаю это никто делать реально не будет , проще прокрасить гену красной краской , написать красивые циферьки , проплатить флудёрам рекламу на профильных форумах и рубить бабло с малообразованных людей ...
 
У я купил генератор - было заявлено 120 ампер - когда он у меня сгорел  - я его разобрал и доложу я вам - не мог он в длительном режиме выдавать 120 ампер , потому как там были использованы 30-ти амперные диоды . После доработки с моего генератора можно снять ампер 150 , но при таком токе 3 провода по 10 мм сильно нагреваются ...
 
Конечно мне , как профессиональному электрику , смешно когда хвастаются нивротцелованным амперажом генератора , а от генератора отходит один тоненький проводочек .
 
 
P.S. так сейчас происходит с "устройством развязки аккумуляторов" "ура" - которое по факту представляет собой 2 диода в алюминиевом корпусе , а люди с неокрепшим разумом кричат на всех форумах подряд что это супер-устройство которое заряжает именно тот акб который разряжен и контролирует зарядку .
 
Много таких вот примеров или откровенного обмана или откровенной глупости ...
 
А вот ещё пример вспомнил !!! Есть такая штука в газовом оборудовании  - как "эмулятор форсунок" - который по факту представляет собой просто 4 сопротивления номиналом примерно равных сопротивлению форсунок , однако же "знающие люди" на профильных форумах по ГБО криат какую-то чушь , что эта фиговина что-то там эмулирует , и что без неё никак . И платят за эту ерунду деньги ...

Человек попадает под трамвай и ему отрезает голову. Она откатывается на обочину, видит, что туловище носится по дороге туда-сюда, пытается нащупать голову и не понимает что делать. Голова начинает орать: - Я здесь! Я здесь! Потом смолкает и грустно так: - А х!ли я ору - уши-то на мне...

Не у всех есть желание возить собой большой ресивер, у кого-то просто нет места у кого-то не тянет компрессор..... а вот с найти маленький ресивер не так просто как камазовский. Хотя сейчас и на форуме появились предложения ресивер 11 литров, легкодоступны еще ресиверы беркут 8 и 10 л. Но для кого-то и это очень большой. 
Покупку б/у сейчас не рассматриваем, не всем это доступно. Я попробовал - не вышло - везде под заказ из Питера и Москвы, но как заказать кота в мешке его же примерить бы нужно а продавцы даже измерить не хотят. В итоге времени потрачено много а результат неуд. 
 
1. Поиски нового начал с маленького ресивера ПАЗ ориентировочно 3-4 литра, обыскался не нашел, а нашел маленький ресивер МАЗ объем около 4-5 л. О ценах разговор здесь не приветствуется поэтому все буду мереть в ресиверах КАМАЗ. Так 1 маленький ресивер МАЗ по затратам эквивалентен 1 рес 20 л КАМАЗ.
Однако когда мне дали этот рес в руки, я его не купил - это тяжеленный кустарно сваренный бочонок.
фото не мое, но выглядит он именно так (швы такие же мерзкие).
диаметр 170 мм, длина примерно 300. Имеет 2 порта с резьбой 22,5х1,5. имеет крепеж.
 
2. Ресивер VIAIR 91010 
фото из нета, в руках не держал, но купить не проблема за эквивалент 2х ресиверов КАМАЗ. 
объем чуть меньше 4 л. диаметр 151 мм, длина 275, 2 порта 1/4 дюйма, имеет крепежную скобу.
 
3. Самый бюджетный вариант - 0,8 ресивера КАМАЗ при том что он сразу укомплектован краном слива конденсата, заглушкой 22,5х1,5 и еще некий выход под шланг, тоже 22,5х1,5
называется это ресивер влагомаслоотделителя  BAW-1044 код BP10443560012, лежит в наличии в магазинах даже нашего города.

только мне достался без этикеток, покоцанный при транспортировке, выглядит примерно так  
диаметр примерно 22 см длина без заглушек 25 см, объем примерно 6 л. имеет крепежную скобу. по качеству изготовления обычный китайский ширпотреб.
Вроде нормальный ресивер , но только формат не очень удобный - этакий шарик - компактно  не разместишь.
 
4. Самые интересные варианты
Искал самый тонкий из всех ресиверов, хотелось 110-130 мм в диаметре, но не нашлось. Облазил все каталоги автозапчастей, самое тонкое что нашел 144 мм - применяется на грузовиках  мерседес  актрос. Есть объемом 4,   5,4 и 6 л. Стальные и алюминиевые.
размеры: 4 л - 144х315-321 мм; 5,4 л - 144х411 мм; 6 л - 144х453 мм. Имеют по 3 порта с резьбой 22,5х1,5. Круглые без крепежа.
Продаются в обычных магазинах автозапчастей (типа екзиста, емекса), т.е. никаких проблем с платежами и затрат на доставки.
Купил себе 5,4 л стальной (A 006 432 35 01) за эквивалент чуть больше 2х ресиверов КАМАЗ. Качество изготовления образцовое, что сказано оригинальная деталь мерседес. 
     
Сварных швов почти не видно. Вес средний - не легкий, не тяжелый. Качественно окрашен как снаружи так и ВНУТРИ. Давление на шильдике 15,5 бар.
Кодов деталей очень много, вот некоторые подходящие:
4 л стальной -  A 006 432 34 01
4 л алюминий -  A 005 432 60 01
5,4 л сталь - A 006 432 35 01 и A 005 432 31 01
5,4 л алюминий - A 005 432 6101
6 л сталь - A 005 432 20 01
 
 

гыгы)) это почти моя история на одном из форумов:
 
- Алекс
- есть
- Александр
- есть
- Александрон
- есть   
(О_о да блин, как же так?!)))
- Александронблин
- вы зарегистрированы.
 
так и повелось :)

У тебя есть моторный отсек, у тебя есть бампер, ну ещё есть над чем подумать, рес не должен быть именно "огнетушителем", форму можно варить произвольную, если расстояние от подушки до реса, больше 30 см, увеличивай, диаметр шланга.... А вообще, ресы, делают, либо прямо на стойке, либо, рядом. Объём, обычно (у фирмачей) 0,2 - 0,5 литра, делаем выводы. (если нужно больше - не та подушка). Своё мнение не навязываю, Но буржуи, не дураки....

Вот кому я тут объясняю?
Такое впечатление, что ты вбил себе, что-то в голову, и пох что вокруг говорят, а ты всё одно, почему так у меня жёстко.
Хорошо, попробую ещё раз, не знаю получится или нет, уже не знаю с какой стороны подходить...
Короче. 
Допустим, у тебя на колесо приходится 500 кг. 
Для того, чтобы машина не падала на отбойники и не взлетала, ей нужно противодействие, в те-же 500 кг на колесо.  Ясно?
Продолжим. У тебя стоят рессоры, и их хватает как раз, чтобы на месте, эта машина не упала на отбойники. те ты имеешь это противодействие в 500 кг на колесо.
Идём дальше. При езде, возникает, некоторый момент инерции, который заставляет колебаться кузов вверх и вниз. , но больше вниз, так как к нему добовляется и сила тяготения.
Пока вроде всё логично и возражений быть не должно. Идём дальше.
Ты , на своей подвеске, имеешь небольшой недостаток жёсткости (грузоподъёмности), который ты решил компенсировать подушками. Вопрос, какрго размера, должна быть эта компенсация?
Моё имхо - не более 100 кг на колесо. Ну максимум 200, при очень полной загрузке. А это в переводе на пневмоподушки , мы должны иметь поршень в 28 квадратных сантиметров и диаметр поршня 6 см , ВСЕГО. и при нормальном давлении в 7 атмосфер, ты получишь недостоющих 200 кг на колесо. ВСЕГО 6СМ, а у тебя 25!!! Пусть даже рабочая поверхность у твоей подушки всего 20 см в диаметре, но это уже огромный перебор!
Идём дальше. Ты накачиваешь подушку, ровно на столько, что-бы машина стояла как тебе нужно. В статике, это нормально, но когда ты в движении, получается, следующее. Допустим, для того, что-бы машину приподнять, ты вкачиваешь туда 1 - 2 очка, и пока стоишь, то нормально.  и кажется, что всё хорошо, ведь воздух сжимается и бояться вроде нечего, но при наезде на бугорок, колесо идёт вверх и начинает сжимать воздух в подушке (про рессоры забудем на время) и если в подушке было 2 очка и она имела грузоподъёмность 200 кг (это я к примеру, лови мысль) то при сжатии её в 2 раза, грузоподъёмность возрастает в двое и получается уже не 200, а 400 кг. Ну и это, как-бы не смертельно, но не забываем, что у нас этих подушек 4 и мы имеем уже лишних 800кг грузоподъёмности, вот тут самое время вспомнить, что у нас уже было 800 кг, да и добавилось 800 кг, и вспоменаем теперь и про рессоры. В итоге ты имеешь такой поджопник, что ни один аморт не спасёт. А теперь представь, а если подушка должна сложиться не в двое, от первоначального положения, а в трое или в четверо? Тут про отбойники можно и не вспоминать.... 
Надеюсь теперь понятно? Понимаешь, почему говорю, что подушки подберать с запасом не нужно, А уж если она ещё и хэлпер! То и подавно!
Ну как-то так.
Зы А пробивать может, если там нет давления, или очень большие ресы. Но ресы не панацея, а уход от проблемы в другую сторону. Ресами можно чуть смягчить, но не исправить ситуацию в корне.

как то так с 36-го шестигранника

Пневмоподвеска,каторую Вы хотите поставить на Свои Авты,состоит из двух,основных компонентов.Если говорить на ,,нормальном,, потребительском языке.
Первый компонент,это сами стойки.Передние и задние.Мы щас не буим обсуждать техническую сторону,тобиш стойки,пружины,рессоры....Назовем пока это все Стойками.Т.е. то,што стоит на КАЖДОМ колесе.
В зависимости от конструкции этой самой ,,стойки,, подбираюца подушки.Основной элемент каторый и обеспечивает авте-пневмоподьем,и опускание.
Подушки-бывают разные.Прямых подушек,для установки на конкретную модель Авто-нету.Выбор-сугубо индивидуальный,и больше ...эксперементальный.
 
 
Второй компонент пневмоподвески-это та система-каторая обеспечивает эти ,,стойки,, -сжатым воздухом.Ибо Мы понимаем,што штатных авто с обьемом сжатого воздуха-нету.Эта система,опять же состоит из нескольких разделов.Это отдельный комплекс УПРАВЛЕНИЯ,и отдельный комплекс образования,получения этого сжатого воздуха.
 
Как стойки,так и система подготовки и управления сжатым воздухом,подбираеца индивидуально под каждое Авто,и...под ЖЕЛАНИЕ клиента.Зависит это,от потребностей,того,чево хочет получить клиент в итоге...
Ибо обьем системы,колличество компрессоров,ДУ(диаметр условный) магистралей,выбор клапанов,их ДУ,барность(давление выдерживаемое и сдерживаемое),всевозможные допы,манометры,датчики,т.е. все то што либо упрощает,либо доводит систему до полного автономного действия...подбираюца и ращитываюца в самом начале,еще до...покупки чево-либо.
 
И када человек уже примерно определился,как буит,и из чево буит выглядить система,начинает приобретение комплектующих..
 
Т.к. это вопрос не одного дня,и даже не пару недель...нахрапом,одним желанием-пневмоподвеску не взять.
Тут либо Ты полностью погружаешься в ,,слэнг,, либо вываливаешь бобосов,и получаешь то,што Те предложат,либо уже,поставят...
Во втором случаеТы так и не почувствуешь,не поймешь...то ли Ты хотел,так ли она должна работать...Как правило вывалив денег,и получив готовый установленный Кит,человек разочаровываеца в пневме...Ибо он не принимал никакова участия в ее постройке,и установке...
 
Никто от Тебя здесь не отварачиваеца...Кто может,обязательно подскажет.Только Ты Сам,определи задачу.Понты,или чистейший комфорт.Тут больше нет выбора.Писать што я хочу плавности хода,мяхкости в движении...а потом спрашивать почему так долго,подьем,так не низко опускание...Почему нада ждать,почему два а не 4 контура,зачем маномеТРЫ,а нельзя ли упростить ,сделать более дешевле итоговую сумму...
 
Нет Ребята.Если бы Пневмоподвеска,была бы только желанием...-тада бы все бы ездили на ней.
Пневмоподвеска-это ПОКА-эксклюзив.
Но.Есть ещще вариант.Просто подождать пару лет.Чере пару годиков,наверно уже будут в з/ч продавать и готовые стойки,и готовые адаптированные комплекты,на...любые авто...Это все к этому и идет...
А пока-надо за это платить.Платить,за ,,железо,, и делать самому,вникая в ьюансы.Без граблей-здесь не обойтись.
 
С Ув.

Эх спасибо, слежу за вашими рассуждениями! Сам в подобной ситуации. Поставил ресиверы на шланг 3/4, но много углов и есть заужения.....короче, даже не стоит описывать, завтра-послезавтра все буду переделывать.
 
А по теме, могу вот чего добавить. Много провожу испытаний, много домашних, не смейтесь, но меня эта тема пневмы просто с головой увлекла.
Так вот, по поводу скорости прохождения воздуха - это точно, когда спокойно, то, авто как холодец реагирует на медленную раскачку, но на дороге все иначе, все намного жестче. И как пишет уважаемый Рустем, ДУ реально решает многое. 
 
Пытался экспериментально убедится в этом.
Вот попробуйте не просто дунуть в шланг, а как бы резко "плюнуть" воздухом, то сразу чувствуешь разницу между большим и меньшим ДУ.
Еще показательный тест, ну для своего понимания. Взял два бублика с 1/2. В один вкрутил переходник 1/2-1/8. Положил их рядом на пол. И, чтобы равномерно сжеть подуху, резко ударяю двумя тыльными сторонами кулаков. Сначала отмутузил так подуху с 1/2. А потом также ту что с 1/8... Так вот что я вам скажу, если будете повторять, смотрите руки себе не отбейте об ту подуху которая с экспериментальным заужением! Как об киянку резиновую ударил, как будто там отверстия вообще никакого нету.
Получается, даже если резко нажимать, то разницы особо не замечаешь, а если ударить, симетировать так сказать удар о неровности на дороге, то размер ДУ играет огромную роль. Чем резче удар, тем сильнее растет зависимость от размера ДУ в геометрической прогрессии.
Как то так.

Ресивер для пневмоподушки
 
вот экземпляры. может кому пригодится.
 
Баллон воздушный ЗИЛ-130 ресивер АМО ЗИЛ Актикул: 130-3513010-10 Характеристика Описание Код товара 081630 Артикул 4331-3513010-10 Ширина, м 0.235 Высота, м 0.225 Длина, м 0.235 Вес, кг 3.126  
и
Баллон воздушный ЗИЛ-5301 ресивер АМО ЗИЛ (этот который поменьше на фото)Артикул: 5301-3513015
 
Проверяли обьем мелкого, оказалось 2,2 литра!
каждый имеет 4 "камазовских" порта (такие же как на камазовском ресе м22х1.5), по 2 с каждой стороны, на фото все видно.



 

К примеру есть авто с установленными подушками типа "груша"! Вес на подушку приходится 350кг, а подушки поставили с ровным поршнем Ф=100мм, давление в подушке получилось гдето 3,5атм! Едим по мелким камушкам, стыкам и кайфуем, но при наезде на лежачего полицейского, получаем резкий рост давления в подушке к примеру до 7атм, и потом отстрел давлением 7атм поршня Ф=100мм с силой в 700кг (в 2-а раза больше чем действует обычно)
Теперь меняем у этих подушек поршень на Ф=50мм, для поднятия того-же веса получаем штатное давление 7атм- при наезде на лежачего полицейского, получаем скачок давления всего на 1-1,5атм (поршень просто проваливается глубже в подушку), подушка уже не отстреливает колесо а просто возвращает его назад....
 
Зависимость прогрессивности от объема воздуха, можно проверить элементарно дома, взяв несколько шприцов разного объема (5,10,15,20 кубиков), шприцом на 20куб, втянуть в него воздуха, заткнуть отверстие и сжимать:- чем больше сжимаешь тем больше он сопротивляется!!! Потом возьмите этот же шприц, трубочкой присоедините разжатый шприц на 5куб, чтобы их объемы соединились, и также сжимайте 20-и кубовый шприц, уже сопротивление уменьшится и поршень не вернется в тоже положение куда возвращался раньше, потом повторить этот опыт с шприцами большей кубатуры... 
Это поможет понять принципы пневмы..
 
Еще один опыт: соединив шприцы 5 и 15 кубов , получаем те же 20куб (обьем воздуха равный одному 20куб шприцу), мы помним что у 5куб шприца, диаметр поршня в 2-а раза меньше в диаметре, чем у 20; а теперь посжимав воздух в 20-и кубовом, понажимайте на поршень 5-и кубовика (соединённого с 15), и как говорится почуствуйте разницу!!!

Берешь отделяешь от косы...5-10-15-20 волосков,не щитая,на глаз,толщиной где-то со стержень шариковой ручки.Левой рукой придерживаешь,а правыми пальцами,сплюнув,скручиваешь в косу.Всякие отдельные нити...и пусть торчат,ужмуца при закрутке.
 
На фото,почти правильно,и подробно выставлено.Тока мотает,почемуто,НА СЕБЯ....А када навинчивать будет-навинЧИВАЕМАЯ резьба,буит стягивать косу под ся...
 
Я иногда,в азарте....так пеньки намотаю(+Унипак) што прикуривать можно от фитинга,после закрутки....Такое уплотнение,при вращение,што и сулумин,и латунь(литье) разогреваеца мама-не горюй...
 

 

 

 
Я все системы,щас,собираю на Пеньке(+Упипак).Нитью-получаеца очень дорого,и ее не накупокупаешься,при массовой скрутки,а Фумлента,пошла такой тонкой,што полрулона уходит на пять 1/2,или 3/4 резьб.

Подвеска автомобиля, это совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом и дорогой, составляющая часть шасси. 
   
Основные функции подвески  
     Основные функции  выполняющиеся подвеской: физически соединяет колеса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля - кузовом или рамой; передает на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колес с дорогой; обеспечивает требуемый характер перемещения колес относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.
     Основные составляющие подвески: упругие элементы - которые воспринимают и передают нормальные силы реакции дороги, возникающие при движении колеса по поверхности дороги, направляющие элементы - которые задают характер перемещения колес и их связь между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.
     Виды подвесок. По характеру работы подвески делятся на два больших типа - зависимые и независимые. На внедорожниках существуют три основных вида их использования: автомобиль с зависимой передней и задней подвесками, автомобиль с независимой передней и зависимой задней подвеской, автомобиль с полностью независимой подвеской. Рассмотрим их конструктивные особенности. 
     Зависимая подвеска - это когда колеса одной оси так или иначе жестко связаны между собой, где перемещение одного колеса оси непосредственно влияет на другое. Это самая первая и самая надежная конструкция подвески, которая применяется и до сегоднешнего времени. Подвеска постоянно совершенствуется, тем самым не уступая свои позиции в конструкциях современных внедорожников, особенно больших и мощных. Так к примеру, конструкция ДеДион уступает независимым лишь по ряду параметров, и то незначительно и только на неровной дороге имея при этом ряд важных преимуществ. В первую очередь, то, что в отличии от независимой подвески колея колес не меняется, они всегда параллельны друг другу и перпендикулярны относительно дороги вне зависимости от хода подвески и крена кузова.
     Рама внедорожника на зависимой пружинной подвеске.
     
     Принципиально эта подвеска имеет неразрезной мост и упругий элемент соединяющий мост с несущей системой в виде рессор, пружин или других упругих конструкций. Наиболее распространенными на внедорожниках сначала были полуэлиптические рессоры, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на продольно ориентированных рессорах. При этом мост может быть как ведущим так и не ведущим, и расположен как над рессорой так и под ней. Крепление моста к рессоре осущесвтляется, как правило с помощью хомутов на середине или с некоторым смещением вперед. Рессора в ее классическом виде представляет пакет из упругих металлических листов соединенных  хомутами, с листом на котором расположены ушки крепления. Этот лист называется коренной и он как правило более толстый. Рессоры современных автомобилей имеют меньше листов или листы изготовленные из современных композитных материалов. многолистовые рессоры имеют свои преимущества, главные  из которых, возникающий при межлистовом трении эффект гашения колебаний, благодаря которому рессора работает как простейший фрикционный амортизатор, а во-вторых рессора обладает прогрессивной характеристикой, то есть ее жесткость возрастает по мере ее нагрузки, как следствие, чем короче рессора тем жестче. При небольших нагрузках деформируются более длинные мягкие листы, и рессора в целом работает как мягкая, создавая высокую плавность хода, при росте нагрузок в работу включаются короткие жесткие листы, жесткость рессоры при этом нелинейно возрастает и она становится способной выдерживать большие усилия. 
     Варианты зависимых подвесок - рессорной и пружинной.
     
     Подвеска с продольными рессорами воспринимает усилия во всех направлениях - вертикальном , боковом, продольном, а также тормозние и реактивные моменты, что позволяет исключить из конструкции подвески другие дополнительные элементы ( рычаги , реактивные тяги, растяжки и т.д.). Поэтому подвеска характеризуется как простая , надежная и относительно дешевая. Кроме того, в этой подвеске рессора разнесена по креплениям на разные удаленные точки, тем самым снимаются возникаемые при большой нагрузке напряжения на несущую систему автомобиля.
     Зависимая подвеска используется и на современных больших тяжелых внедорожниках и пикапах, в основном американского производства. Ярким примером является внедорожник Jeep Grand Cherokee WJ 2000 года, комфортный, мягкий, элитный автомобиль, имеющий неразрезные мосты на продольных рычагах и пружинах.
     Передняя зависимая подвеска Jeep Grand Cherokee WJ. 2000 года
  
     Передний неразрезной мост автомобиля подвешен на четырех продольных рычагах, снабжен тягой Панара. Задний неразрезной мост подвешен на двух нижних продольных рычагах и верхней шарнирной трапецией. Оба моста снабжены стабилизаторами поперечной устойчивости и самоблокирующимися дифференциалами Vari-Lok.
     Схема задней подвески Jeep Grand Cherokee WJ. (мост не показан)    
     

     Независимая подвеска - это когда колеса одной оси не имеют жесткой связи, и перемещение одного из них либо никак не влияют на передвижение другого, либо имеет лишь небольшое влияние. При этом установочные параметры подвески, такие как: колея, развал колес, а в некоторых типах и колесная база меняются при работе подвески, иногда в весьма значительных пределах. В настоящее время такие подвески имеют преимущественное  применение на современных внедорожниках благодаря их технологичности и дешевизны при хороших кинематических параметрах. 
     По конструкции они могут быть: на продольных рычагах - где каждое из колес одной оси прикреплено к продольному рычагу, закрепленному на раме или кузове подвижно. На внедорожниках этот тип подвески практически не применяется. 
     На косых рычагах - по сути является разновидностью подвески на продольных рычагах. Подвеска имеет два конструктивных вида: первый - по одному шарниру на полуосях, где ось качания рычага проходит через центр шарнира полуоси. Такой вид применяется на дешевых, легких, малоскоростных автомобилях (ЗАЗ 965 и др). Второй - где каждая полуось имеет по два шарнира - внутренний и внешний, и ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир, что значительно улучшает кинематику работы подвески в плане минимальных изменений колеи и развала колес. Такой вид активно применяется на задних ведущих мостах легковых автомобилей, таких как Mercedes Benz, Ford Granada, Porsche 911 и других. На внедорожниках такой вид подвески  имеет применение редко.
     Задняя подвеска автомобиля на косых рычагах.
     
     С качающимися полуосями - имеет по одному шарниру на каждой из них, что обеспечивает их независимое подрессоривание. При работе такой подвески изменяются в больших пределах как колея, так и развал колес, что естественно делает эту подвеску несовершенной и в настоящее время практически не используемой, особенно в конструкции внедорожников.
     На двойных поперечных рычагах - когда с каждой стороны автомобиля расположены по два поперечных рычага, внутренние концы которых подвижно закреплены на несущей системе автомобиля, а внешние подвижно соеденены со стойкой несущей колесо, поворотной на передней и неповоротной на задней системе. Конструкция  дает возможность жестко задать необходимые основные установочные параметры подвески - изменение развала колес и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена и др.
     Независимая подвеска внедорожника на двойных поперечных рычагах.

     Появившись в 30-е годы, подвеска считается наиболее совершенной с точки зрения кинематики и как следствие  очень распространено ее использование на спортивных и гоночных автомобилях.  Достаточно часто используется и на внедорожниках. Первый пример можно увидеть на передней подвеске нашей "Нивы" ВАЗ 2121. Современный вариант - передняя подвеска известного внедорожника Jeep Cherokee (Liberty) KJ 2005 года, которая может служить как классический пример передней независимой подвески, где в качестве упругого элемента используется винтовая цилиндрическая пружина расположенная между рычагами. На этой подвеске могут быть использованы: пружины, пневмоэлементы, торсионы и другие упругие элементы, что позволяет значительно расширить зону ее применения.
     Независимая передняя подвеска на поперечных рычагах Jeep Cherokee KJ.
     
     Подвеска Макферсон - самый распространенный тип независимой подвески на легковых автомобилях. Представляет собой рычажную подвеску, где верхний  поперечный рычаг заменен на гидравлическую вертикальную стойку с упругим элементом. Конструкция технологична, проста и дешева, что позволило ей стать основной подвеской современных легковых автомобилей бюджетного ряда. Имеет применение и на внедорожниках.
     Подвеска системы Макферсон "McPherson".
    
     Торсионно-рычажная - очень распространенный тип полузависимой подвески задних колес с двумя продольными рычагами соединенными торсионной балкой. Подвеска широко используется в качестве задней в переднеприводных автомобилях бюджетного ряда. Используется на "внедорожниках" с передним приводом.
     Торсионная - В этой подвеске в качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы , работающие на скручивание стальных стержней. Торсионы могут иметь и поперечное расположение. Такая подвеска использовалась на автомобилях фирм: Packard, Chrysler и Fiat, на советских легковых ЗИЛах. Отличаются высокой плавностью хода и компактностью.
      Активная подвеска. Подвеска  изменяющая положение и жесткость упругих элементов по команде бортового компьютера, получающего информационные сигналы от датчиков фиксирующих положение кузова относительно дороги. В качестве упругих элементов в подвеске могут быть использованы : пневматические, гидравлические и гидропневматические системы. Активная подвеска используется на легковых автомобилях и внедорожниках, но чаще на грузовых автомобилях и автобусах, где есть вероятность неравномерного распределения груза по грузовой площадке.
      Элемент активной подвески автомобилей Citroen.    
     
     На внедорожниках возможно использование комбинации разных подвесок на передних и задних осях, все зависит от конструкции и предназначения автомобиля и целей его использования. Чем тяжелее и мощнее внедорожник, тем надежнее его подвески и несущая система - основа внедорожника, его платформа.
    

Геометрия подвески. 
     Основные параметры геометрии подвески включают:  колесную базу, колею, углы установки колес, плечо обката, кастер, центр и ось крена. 
     Колесная база - продольное расстояние между осями передних и задних колес, влияет на плавность хода и геометрическую проходимость автомобиля.     Колея - поперечное расстояние между наиболее удаленными точками пятен контакта шин с дорогой.
     Углы установки колес - развал, схождение.
     
     Углы установки колес - углы развала и схождения. Развал колес - угол наклона плоскости вращения колеса, взятый между ней и вертикалью. Схождение колес - угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Эти параметры влияют на управляемость автомобиля.
     Углы установки управляемых колес автомобиля.
     
     Кастер - продольный угол оси поворота колеса, взятый между ней и вертикалью. Кастор один из основных параметров влияющих на управляемость автомобиля. На заднеприводных и полноприводных автомобилях ось поворота передних колес как правило наклоняют назад, по ходу движения (положительный Кастор). При этом положении наклона оси, колесо при движении само стремится занять положение позади этой оси, создавая динамическую стабильность. Аналогичная реакция колеса при движении в повороте, где боковые силы реакции дороги также стремятся вернуть колесо в исходное положение. Положительный Кастор позволяет двигаться автомобилю прямо при отпущенном руле независимо от неровностей дороги, боковом ветре и других внешних воздействий. Этот фактор следует учитывать при тюненге автомобиля связанный с лифтом подвески, меняющий величину Кастора и соответственно управляемость автомобиля.
     Продольный угол оси поворота колеса - Кастер.
     
     Плечо обката колес - расстояние между точкой в которой ось поворотного колеса пересекается с дорогой, и центром пятна контакта колеса и дороги. При повороте колесо "обкатывается" вокруг оси своего поворота по этому радиусу. Плечо обката может быть положительным, нулевым и отрицательным. Положительное значение плеча обката позволяет уменьшить усилия на рулевое колесо при больших углах поворотов (при парковке), но с другой стороны колесо становится более чувствительным к неровностям дороги, и это может быть опасным. Нулевое плечо обката стабилизирует поведение колеса на дороге, наиболее распространенный вариант на современных скоростных и особенно переднеприводных  автомобилях, использующих подвеску Макферсон. Отрицательный угол обката колеса  также используется на автомобилях имея меньше отрицательных явлений в отличии от положительного. 
     Плечо обката определяется не только конструкцией подвески но и параметрами колес. При тюненге автомобилей связанный с заменой "заводских" колес, следует соблюдать установленные заводом изготовителем параметры, особенно вылет колеса, так как плечо обката может сильно измениться, что может существенно сказаться на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности деталей подвески.
     Вылет колес автомобиля.
     
     Центр крена и ось крена. Центр поперечного крена, это точка расположенная в вертикальной плоскости проходящей через центры колес и при крене автомобиля в конкретный момент времени остается неподвижной. То есть это воображаемая точка расположенная над воображаемой осью, соединяющей центры передних или задних колес, вокруг которой кренится автомобиль. Передняя и задняя части автомобиля имеют свои центры крена, а линия соединяющая эти центры является осью поперечного крена. Чем ближе эта ось к центру тяжести автомобиля тем меньше кренится автомобиль, что позволяет проходить повороты на большей скорости. При разгоне или торможении автомобиль кренится вперед или назад вокруг определенной точки, которая называется центр продольного крена который при этом остается неподвижным. Указанные параметры активно участвуют в поведении автомобиля на дороге, непосредственно влияют на его безопасность, управляемость и комфорт.

     Подрессоренные и неподрессоренные массы. Неподрессоренная масса включает в себя массу всех деталей и механизмов, вес которых при неподвижном нагруженном автомобиле непосредственно передается на дорогу. Остальные детали и элементы конструкции, масса которых передается на поверхность дороги не непосредственно, а через подвеску, относятся к подрессоренной массе. Значение этих величин непосредственно влияет на плавность хода и комфортабельность автомобиля, чем больше неподрессоренная масса, тем хуже плавность хода, и наоборот, чем она меньше, тем ход автомобиля плавней. Эти параметры учитываются при расчете жесткости подвески и эксплуатационной нагрузки автомобиля.
     
     При выполнении работ по тюнингу автомобилей, особенно работ по изменению подвески и несущей системы, следует использовать  информацию изложенную в этой статье, с целью избежания негативных последствий произведенных изменений конструкции. Надеюсь, что эта информация поможет вам избежать ненужных проблем в вашем творческом процессе...
     

Я, очень сомневаюсь, что развесовка у пикапа 50х50, даже с пластиковой крышкой...
Но это не мне судить, как скажешь.
Я тебя услышал, и послал читать написаное, именно для того, что-бы ты осознал то что ты ниже привёл. Не всё так просто как кажется. Есть пути решения, есть не ординарные...
предлагаю, подумать над следующим:
1. Прокатать рессоры, до ровного состояния. (не обязательно, но как вариант)
2. Оставить 2 листа, коренной и подкоренной. Поставить на мост Traction Bar в количестве 2х штук
3. Порезать рессоры сзади таким образом 
Благодаря этим способам, ты можешь  снизить упругость  рессор и тем самым приблизится к чистой пневме, но их упругость, всё равно будет иметь место. Единственно что полностью исключит их упругое действие, это полурессора, но это тоже глобальная переделка.
Ставить клюшки назад, не так просто как кажется, нужен расчёт Как правильно расчитать, я думаю ты не знаешь, я тоже не знаю. А при не правильной их установке, ты можешь излишнюю поворачиваемость или наоборот, не поворачиваемость автомобиля, угадать геометрию подвески , практически не возможно...
Зад, тем более пикапа, очень сложное место, для установки пневмы, это связано с сильно изменяющейся нагрузкой, и получить комфорт во всех режимах очень сложно.
Лично я мыслю следующим образом в этой ситуации, - для достижения комфортного зада, тебнужно расчитать работу задних подушек на давление от 5, до 9 атмосфер. Комфорт подвески автомобиля зависит от резонансной частоты подвески, в районе 1,1 - 1,2 Гц Для того, что-бы добиться этой частоты на пневме, нужно всего-лишь выполнять рекомендации завода изготовителя конкретной подушки, Подушки бывают разные, одни изначально предназначены для комфорта (в них большой объём воздуха) вторые сделаны, что-бы вписаться в определённые параметры, третьи выпускают, для простой установки ( этим грешат американские производители различных бубликов, на самом деле, я не знаю ни одной штатной подвески на этих подушках, бублики это демпферы, для различных установок, что-бы не передавали вибрацию на пол - это в промышленности, ну или для подъёма "ленивца" на транспорте)
Но все они предназначены для гашения колебаний, точнее, приведения их до комфортных значений. Кроме используемых в качестве домкрата.
Так вот если прочитать ттх подушки, то можно найти интиресующие нас параметры. а именно нагрузка на подушку, при определённом давлении, почти всегда давление равно 7 атмосферам, и под это давление, приведена нагрузка. Это не просто так, это производитель посчитал резонансную частоту и подвёл подушку, под эти параметры. Сама подушка, может поднять вес в 3-4-5-6 и тд раз больше, чем в документации, она может выдержать давление и в 16 и в 25 атмосфер, мы даже не сможем найти компрессор под такое давление, мы кустарно не сможем проложить воздушные магистрали, под это давление, да в конце концов, не выдержит рама или кронштейны.... Но мы можем легко подогнать подушки под наше авто, что-бы в них было нужное нам давление.
Если поставить подушку расчитанную на больший груз, мы получим, с одной стороны мягкую расхлябонную подвеску, очень хорошо глотающую мелкие неровности, с другой стороны, эта подвеска, будет сильно пинаться, на кочках и ямах побольше, на лежачих полицейских, будет просто подкидывать.
Если поставить подушку с сильно заниженной грузоподъёмностью, то мы рискуем не поднять автомобиль с отбойников, не хватит компрессора, или хватит на не долго, можем тоже получить некоторую расхлябонность подвески, но уже с другой стороны, машина будет сильно плыть, и возможно пробивание подвески, до отбойников, при поворотах, может медленно реагировать и тд.
Что лучше, я не знаю, знаю одно, лучше подобрать правильные параметры, в твоём случае, я указал 5-9 очей.  идеально, если на пустой машине, будет 6, на полностью гружоной 8
Всё ИМХО, если кто не согласится, пусть оставит своё мнение, вместе подумаем.

Ахренеть! Не верю! 1845 кг? 
Мой рамный, полноприводный, мостовой, рессорный, пятиметровый пикап в снаряженном состоянии 1780 кг...
я тоже это в характеристиках прочитал, к Мазде 3, в инете.
 
а еще, не забываем вычитать неподрессоренные массы (колеса, привода и т.п.). тоже сотенка наверное наберется, даже у легковухи.
 
подуха на 600 кг, имеем 300 кг, итого "запас прочности" в два раза! т.е. если бы была выбрана подуха на 300 кг, то было бы мягче ровно в два раза чем щас. ну образно говоря

Кстати, в нашем деле, т.е. пневмострое, используются всего лишь три основных резьбовых размеров - 1/8, 1/4, 3/8 дюйма, редко 1/2  еще гораздо реже 1 дюйм, трубка 6х4, 8х6, 10х8, 12х10, очень редко 4х2, 5мм, 12х9.
Это так, для информации. То, о чем я писал "редко" найти не реально, только под заказ.

Пред ставица,на компрессор-Амперностью Мах компрессора.Если компрессор-40А-то пред должен быть 40А.
Вся цепь-ставица по убыванию от АКБ.Што бы случись чево(тьфу-тьфу-тьфу) горело(отключалось)-с наименьшего.Не комп-а пред компа,не Реле,а пред на АКБ...
 
ПС:Предов на 50А-не видил никада.Покажи если есть.

Поздравляю!
Сам уже лет 7 не курю. Кстати, точно не помню сколько не курю. Ибо просто лишнее, пустое занятие это было, настолько бессмысленное, что сейчас не обращаю внимание / не помню / не знаю о куреве и сигаретах и о том, когда же я бросил ни-че-го! :)
 
Курил лет с 12-ти. Мотоцикл "Минск", девченки, круто в общем. ну и конечно атрибут - сигарета. Потом втянулся и понеслось.
 
Мой Дед бросил после меня в 65 лет. Всю жизнь курил, последние н-цать лет только беломор. Потом и Отец забросил.
 
Всем желаю! :)

ГАЗ
 

 
РВД-тефлон
 

 

 
Пневмотрубка(пластик)
 

 
Медь в термоусадке
 

 
Фтнги РВД на ресе (не опрессованые)
 

 
Перепускной рес (допрес) с подводом и отводом РВД
 

 
пластик на манометре-
 

 
Резиновый шланг на подач с компа-
 

 
Пластик на голове-
 

 
Проход РВД через панель в мотор-
 

 
3/4 медь под основную магистраль
 

 
Опрессовка меди-
 

 
Фитинг ,,под гайку,, и держалки трубк-
 

 
Пневмотрубка,,под-гайку,, поворотный,в защитной(мех/термо)рубашке-