Контроллер КПП-02

[Mazay51rus]

Тк придется под каждое авто смотреть какой и откуда взять сигнал скорости, и что считать быстро/медленно.

 

а мне думалось что с ЭБУ сигналы стандартизированы.... это не так?

 

хочу уточнить (может я не так понимаю)

 

"трасса" - входим в поворот кузов крениться - блок фиксирует разные показания датчиков и докачивает одну сторону и приспускает другую - добиваясь равных показаний всех датчиков = кузов в повороте без крена

 

лес - попадаем одной стороной в колею едем кузов крениться - получается качать/спускать надо наоборот "трассе" чтобы выровнять кузов - здесь как отследить параллельность кузова к дороге?

получается нужно что то типа кренометров электронных чтобы отслеживать боковой и продольный крен?

 

или я не могу правильно понять всю эту кинематику? (((

 

с Уважением

[greega]

Mazay51rus Ты понимаешь, где-то правильно, вот только, тут не сильно обращают внимание на нужды внедорожников, тут в основном, все хочу - пуотёраФ (((((

[PALN]

а мне думалось что с ЭБУ сигналы стандартизированы.... это не так?

==== вот не знаю. И полюбому в КАН шину я лезть не хочу.

 

"трасса" - входим в поворот кузов крениться - блок фиксирует разные показания датчиков и докачивает одну сторону и приспускает другую - добиваясь равных показаний всех датчиков = кузов в повороте без крена

 

лес - попадаем одной стороной в колею едем кузов крениться - получается качать/спускать надо наоборот "трассе" чтобы выровнять кузов - здесь как отследить параллельность кузова к дороге?

получается нужно что то типа кренометров электронных чтобы отслеживать боковой и продольный крен?

==== Нет. То что я вычитал у буржуинов немного иначе и проще.... Лес - кренимся и СРАЗУ пытаемся выровнять. Трасса - кренимся и НЕ сразу пытаемся выровнять и ждем какое то время продолжая мерить среднее значение - если оно так и сохранится с отклонением, только тогда начинаем корректировать. Т.е. на трассе на быстрые кочки не реагирует. Дополнительно - правда это уже "побольше мозг" надо они смотрять в режиме "лес": колесо провалилось, для блока это повышенный клиранс - он начинает травить балон, если 15-20 секунд это не приводит к корректировке показаний с датчика, наоборот надувает баллон на макс и ждет чтобы сигнал с датчика изменился. Как изменится, начинает опять в обычном режиме работать.

 

 

 

с Уважением

[greega]

 

 "лес": колесо провалилось, для блока это повышенный клиранс - он начинает травить балон, если 15-20 секунд это не приводит к корректировке показаний с датчика, наоборот надувает баллон на макс и ждет чтобы сигнал с датчика изменился. Как изменится, начинает опять в обычном режиме работать.

15-20 секунд на бездорожьё, да у спортсменов - смеётесь....

если даже никуда не торопишься, то за 15 секунд окапаешься так, что потом никакие травления и подкачки уже не помогут - точно, когда зарылся, травиться - поздно....

Тут наверное или алгоритм другой нужен, либо - ручной режим, с джойстиком каким.

Очень помог бы гироскоп управляющий по уровню правого и левого борта, или датчики давления работаюшие параллельно датчикам уровня но я понимаю, это уже не в этой жизни, или, по крайней мере, не в этой серии....

Изменено 21 февраля, 2013 пользователем greega

[PALN]

Ж)))) А кто сказал что Рэндж внедорожник Ж)))

[greega]

Ну там ниже и про лэнд вроде , тоже есть.

Ну и лично я не на рэнж внедряю.

Тут у меня постепенно очередь из лэндкрузеров, патриотов , и паджериков собирается. Ну а микрик свой, можно к рэнжу приравнять ))))) условно)))

[Mazay51rus]

Очень помог бы гироскоп управляющий по уровню правого и левого борта, или датчики давления работаюшие параллельно датчикам уровня...

 я про гироскопы тоже думал, тока где взять такие которые точные достаточно и ресурсоёмкие - кстати это нормальный вариант....

один для коррекции бокового крена, а второй... а второй не понятно зачем... про запас, да и гироскоп то так то по большому счёту не очень нужен

нам же только боковой крен мерять = левый правый бок и корректировать артикуляцию подвески, то есть один датчик = датчик крена добавить и вписать под него логику, и с датчика скорости забрать сигнал чтоб от его частоты изменять скорость реакции системы - не сложно получается, а подвесончик уже глядишь и активный - мечта идиота ))))

и датчиков положения механических не надо

с Уважением

[PALN]

 я про гироскопы тоже думал, тока где взять такие которые точные достаточно и ресурсоёмкие - кстати это нормальный вариант....

один для коррекции бокового крена, а второй... а второй не понятно зачем... про запас, да и гироскоп то так то по большому счёту не очень нужен

нам же только боковой крен мерять = левый правый бок и корректировать артикуляцию подвески, то есть один датчик = датчик крена добавить и вписать под него логику, и с датчика скорости забрать сигнал чтоб от его частоты изменять скорость реакции системы - не сложно получается, а подвесончик уже глядишь и активный - мечта идиота ))))

и датчиков положения механических не надо

с Уважением

Может на какие мысли направит - в смысле рписание ниже готового устройств

 

Датчик опрокидывания / коммутатор зажигания PN-TLSv1/2.

 

 

Принцип работы датчика опрокидывания основан на измерении ускорения свободного падения с последующей программной обработкой. Датчик обеспечивает автоматическое выключение зажигания при превышении критического угла наклона транспортного средства относительно абсолютной (вектор гравитации Земли) вертикали. Данная функция служит для снижения вероятности пожара (вследствие утечки топлива), выхода из строя двигателя (из-за масляного голодания или гидроудара),  повышения безопасности эксплуатации (исключает попадание людей под вращающиеся детали при работающем двигателе).

Практика показывает, что при опрокидывании даже на небольшой скорости, у водителя и пассажиров возникает временная потеря ориентации и шоковое состояние, которое может продлиться вплоть до нескольких минут. При этом водитель не успевает воспользоваться средствами ручного аварийного выключения двигателя.

           

Датчик опрокидывания способен коммутировать большие токи, что позволяет устанавливать его непосредственно в разрыв цепи зажигания. Также предусмотрен дополнительный выход для управления внешним реле, что позволяет одновременно управлять выключением потребителей любой мощности (определяется только допустимым током внешнего реле).

 

            Опционально предусмотрен тестовый режим устройства, при котором производится измерение абсолютной вертикали. Данный режим особенно полезен при монтаже и юстировке устройства.

            Принцип работы устройства предусматривает начальную самодиагностику всех компонентов. В случае обнаружения неисправности устройство всегда находится в состоянии «зажигание включено».

Угол отклонения от вертикали рассчитывается как среднее значение нескольких последовательных достоверных измерений, причем замеры типичные для ударов и прыжков транспортного средства игнорируются. Такое решение гарантируют отсутствие ложных срабатываний.

            В устройстве использован современный микропроцессор и мощные полупроводниковые ключи – отсутствие электромагнитных реле повышает надежность и позволяет добиться малых размеров устройства, расширенного диапазона рабочих напряжений и температур.

 

            В версии 2 предусмотрена возможность подключения выносного светодиодного экрана, на котором индицируются углы отклонения от вертикали  и крены.

 

 

 

Технические характеристики

 

Напряжение питания: +8…+16 В. постоянного тока.

Ток потребления: не более 15 мА.

Максимальный продолжительный коммутируемый ток: 5 А. (перегрузка в течение не более 30 сек - 10 А.).

Максимальный ток по дополнительному выходу: не более 150 мА.

Критический угол опрокидывания: 80 град.

 

 

 

Передача данных в выносной блок электронного кренометра со светодиодным экраном:

- отклонение от вертикали по значениям 15, 30, 45 градусов (после 45 град.выдется предупредительный сигнал);

- крены (левый-правый) по значениям 10, 20, 30, 40 градусов;

- сигнал срабатывания по опрокидыванию.

Только в версии 2. ВНИМАНИЕ! Версия 2 в связи с наличием разъема не герметична и требует установки только в салоне автомобиля.

 

Время выключения зажигания после достижения критического угла: не более 0,5 сек.

Время задержки включения зажигания после автоматического выключения: 3 сек.

Температурный диапазон: -40…+85 град. С.

Исполнение: виброзащищенное, влагоустойчивое.

• Внимание! В случае исполнения версии 1 в пластиковом корпусе не закрывайте отверстие в нижней части корпуса (около выхода проводов). Печатная плата полностью залита силиконовым неагрессивным (бытовые герметики использовать нельзя) герметиком. Однако во избежание скопления в корпусе влаги и грязи, предусмотрено дренажное отверстие.

 

 

Описание работы устройства.

 

После подачи напряжения устройство производит самодиагностику, о чем сигнализирует трехкратное вспыхивание обоих светодиодных индикаторов. При этом производится проверка энергонезависимой памяти и акселерометра (датчика ускорения). В случае обнаружения неисправности устройство переходит в аварийный режим, при котором оно «прозрачно» - т.е. напряжение с замка зажигания передается на бортовую цепь напрямую. При аварийном режиме оба индикатора непрерывно светятся.

При успешном завершении самодиагностики устройство приступает к непрерывному измерению собственного положения относительно абсолютной вертикали, о чем сигнализирует индикатор зеленого цвета.

 

Если превышен критический угол, устройство разрывает цепь зажигания минимум на 3 секунды, что гарантированно обеспечивает выключение двигателя. При этом непрерывно светится индикатор красного цвета. В таком состоянии устройство будет находиться до тех пор, пока положение транспортного средства не будет восстановлено.

По истечению фиксированной задержки (3 секунды) и восстановлении положения транспортного средства (критический угол не превышен) устройство мгновенно замыкает цепь зажигания (если оно не выключено ключом или иным переключателем) и снова приступает к измерению положения относительно вертикали.

 

Контроль критического угла основан на измерении ускорения свободного падения с последующей программной обработкой. При этом производится проверка на ускорения превышающие ускорение свободного падения и ускорения типичные для ударов (которые могут возникать при прыжках транспортного средства) – такие результаты замеров игнорируются. Реальный угол отклонения от вертикали рассчитывается как среднее значение нескольких последовательных достоверных измерений. Такое решение гарантируют отсутствие ложных срабатываний.

 

Дополнительный выход устройства предназначен для подключения внешнего реле. На данном выходе коммутируется масса (минус) синхронно с размыканием цепи зажигания. Таким образом, если требуется независимо управлять дополнительными внешними устройствами (обеспечивая их выключение при опрокидывании) или собственного тока устройства недостаточно для коммутации цепи зажигания, можно использовать внешнее реле. При этом один вывод реле подключается к дополнительному выходу устройства, а второй – к плюсу питания (установка защитного диода не требуется, т.к. он уже предусмотрен в самом устройстве). Следует использовать нормально замкнутые контакты реле: в выключенном состоянии датчика и при нормальном положении в пространстве, реле выключено, а при превышении критического угла – включено.

 

В устройстве предусмотрен тестовый режим, при котором производится измерение абсолютной вертикали. Для включения этого режима в процессе самодиагностики следует удерживать сервисный вход устройства замкнутым на массу. Об активации тестового режима при успешном завершении самодиагностики оповестит перемаргивание красного и зеленого индикаторов.

В тестовом режиме последовательными вспышками красного и зеленого индикаторов показывается положение устройства относительно абсолютной вертикали. Так чем чаще следуют вспышки красного и зеленого индикаторов, тем меньше угол отклонения от абсолютной вертикали (т.е. тем точнее смонтировано устройство).

Наоборот, чем реже следуют вспышки красного и зеленого индикаторов, тем больше угол отклонения от абсолютной вертикали (т.е. устройство установлено неправильно).

Таким образом, цель добиться как можно более частых вспышек индикаторов. При достижении правильного положения в пределах допуска, попеременные вспышки индикаторов сменятся на короткие синхронные. В этом случае устройство будет установлено наиболее точно и, соответственно, ошибка измерения угла отклонения от вертикали будет минимальна.

 

 

 

Только для версии 2.

При подключении выносного блока электронного кренометра, устройство автоматически определяет установление связи и начинает передавать в выносной блок данные об углах наклона.

 

 

Установка и подключение.

 

Установите датчик так, чтобы индикаторы находились вверху, а провода для подключения выходили вниз.

При стандартном исполнении датчика не рекомендуется установка в подкапотном пространстве. Также не следует производить установку в месте прямого попадания солнечных лучей (например, под лобовым стеклом) или в непосредственно близости от горячих элементов двигателя, т.к. значительное изменение температуры может повлечь за собой т.н. температурный дрейф и положение истинной вертикали будет определяться со смещением.

 

 

Оптимальным является установка, при которой провода идущие от датчика на замок зажигания имеют минимальную длину.

 

Произведите подключение к бортовой сети в соответствии с прилагаемой схемой.

Если использование дополнительного выхода не предполагается, для его проверки вместо реле можно подключить лампу накаливания 12 В. мощностью 1-3 Вт.

            До подключения датчика рекомендуется с помощью амперметра убедиться в том, что коммутируемый ток в цепи зажигания не превышает максимально допустимый (см. «Технические характеристики»). Если ток превышает допустимый, то следует установить дополнительное разгрузочное реле: либо с нормально разомкнутыми контактами непосредственно на выход датчика (управление по +), либо с нормально замкнутыми контактами к дополнительному выходу датчика (управление по -).

 

            Замкните (до подачи питания!) провод включения тестового режима на массу. Включите зажигание и дождитесь завершения самодиагностики.

Ориентируясь по вспышкам индикаторов, как описано в предыдущем разделе, добейтесь наиболее точной установки датчика индикаторов – выберите среднее между крайними положениями, когда датчики перестают вспыхивать синхронно. Обратите внимание: ориентирование датчика следует проверять в двух плоскостях.

 

 

 

Только для версии 2.

Для правильного измерения кренов датчик следует установить так, чтобы крышка корпуса была направлена в сторону задней части автомашины.

 

Окончательно закрепите датчик, отключите провод включения тестового режима от массы и заизолируйте его.

 

 

 

 

Схема подключение.

 

 

 

 

Опциональный тумблер блокировки устройства (в комплект не входит)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Синий

Зеленый

Разъем подключения электронного кренометра

5 А.

Замок зажигания

Использовать нормально замкнутые контакты !

к +12 В. от замка зажигания

Включение тестового режима при замыкании на массу

+12 В.

Реле (в комплект не входит)

Выход управления дополнительными устройствами

[greega]

Микруха гироскопа, стоит около 100р Накой весь этот огород? я не понял. Всё - же моё имхо, для полной адекватики блока для джипа, нужны следующие дополнительные датчики к уже имеющимся- гироскоп, датчики давления в подушках (гироскоп, для определения боковых кренов, Датчики давления, - для определения нагрузки на колесо - давление в подушках на одной оси, должно быть одинаковым, независимо от показаний датчиков высоты и кренов авто.) А вот насчёт самого алгоритма работы, извините пока не подозреваю....Тут нужно думать всем вместе...

[vladdych]

Микруха гироскопа, стоит около 100р Накой весь этот огород? я не понял. Всё - же моё имхо, для полной адекватики блока для джипа, нужны следующие дополнительные датчики к уже имеющимся- гироскоп, датчики давления в подушках (гироскоп, для определения боковых кренов, Датчики давления, - для определения нагрузки на колесо - давление в подушках на одной оси, должно быть одинаковым, независимо от показаний датчиков высоты и кренов авто.) А вот насчёт самого алгоритма работы, извините пока не подозреваю....Тут нужно думать всем вместе...

Как ваша теория далека от практики. На ровном асфальте с 6-ти клапанным блоком от ГБО "Атикер", при постоянном отслеживании высоты, Беркут 20 не выключается и не успевает набивать рес 15л.

 Вот и думайте вам это надо? Комфорта , устойчивости управляемости не ощутил ни капли.

 За то изменение управляемости и комфорта значительно чуствуется при изменении высоты ,т.е. переката резинки по поршню.

[Former]

при постоянном отслеживании высоты, Беркут 20 не выключается и не успевает набивать рес 15л.

 

Тут то как раз очень четко отслеживаеца взаимосвязь.

 

Берем жип.Подушка обьемом...ну пусть 3 л.Давкой в 4 бара.3х4=12. Нужно задрать вверх,для этого в 3 литрах должно быть 8 бар.3х8=24. Из 24-12=12 л.

Этот обьем должна принять одна подушка.А их 4.множим на 4=48 литров.

Берем рес в 15 л.Давкой в 10 Бар.=150. Из 150-отдадим 48(50) =100. Т.е. на полтора подьема.(в теории) На практике на Один.

После первого же подьема,Компрессор уже включаеца,и не выключаеца уже из за постоянной нехватки давки в ресе.

[vladdych]

Нужно задрать вверх,

Какой задрать!?! Авто уже выставлено и просто поддерживает высоту. В спускном и подьёмном клапанах отверстие 2,5мм кажись, так вот через это отверстие весь воздух с реса и вылетает.

Клапана стучат ,чёт выставляют ,на практике это не нужно.

Контроллер нужен для выставления заданной высоты и периодической проверки этой высоты.

[vladdych]

Этот обьем должна принять одна подушка.А их 4.множим на 4=48 литров

Задавливаю дроселями спуск и подьём и компресор забивает рес и отключается. Следующий запуск компа происходит уже после нескольких  корректировок высоты.

Но скорость выставления медленная,едва заметная глазом, хоть подьём ,хоть спуск.

[Former]

В спускном и подьёмном клапанах отверстие 2,5мм кажись, так вот через это отверстие весь воздух с реса и вылетает.

 

Это как то????Куда он вылетает?Давка в ресе-она не может просто взять,и бесследно изчезнуть.Она может только перекочевать в подушки.

[Former]

Задавливаю дроселями спуск и подьём и компресор забивает рес и отключается. Следующий запуск компа происходит уже после нескольких  корректировок высоты.

Но скорость выставления медленная,едва заметная глазом, хоть подьём ,хоть спуск.

Нууу.Так и должна работать система. Скорость подьема и спуска и будет еле заметна пр зажиме ДУ.

 

Корректировка произошла?Клапана взяли с реса часть давки?Все.В ресе давка снизилась,и датчик дал команду опять Вкл.Компрессор...Так и должно быть.

 

А если система травит постоянно,изо всех щелей,так это поставь хоть три компрессора,они тоже не будут выключаца.Им даже датчик вкл/выкл. не нужен будет.

Изменено 22 февраля, 2013 пользователем Former

[vladdych]

Она может только перекочевать в подушки.

Так она и перекочевывает из реса в подушку с подушки на улицу.

Принцип контролера ; колесо наехало на бугорок воздух в подушку вдул , опустилось в ямку спустило с подушки.  Четыре колеса скачут туда -сюда , если клапана колёс ещё как-то чередуются открываться то впускной и выпускной практически открыты.

По этому воздух с реса практически через отверстие 2,5мм вылетает на улицу. Теперь вопрос ,успеет компрессор пополнять в ресе давку если выпускать таким темпом?

Забудьте про постоянное мгновенное поддержание уровня колёс. Эффекта ноль.

[vladdych]

А если система травит постоянно,изо всех щелей,так это поставь хоть три компрессора,они тоже не будут выключаца.Им даже датчик вкл/выкл. не нужен будет.

Нет, система не травит. Выпуск воздуха происходит только через один спускной клапан. А если взять 4 спускных клапана в 8-ми клапанном блоке клапанов.?

Изменено 22 февраля, 2013 пользователем vladdych

[greega]

vladdych Я пишу не об асфальтовом режиме, а о говнах, для таких Овняных дорог и алгоритм писать нужно. на контроллере можно в этом режиме, задать перепад высоты колёс , скажем 15-20 см, при достижении, скажем этой величины, контроллер начинает отрабатывать.

Я совсем не за то, что-бы контроллер отрабатывал сеесекундно все кочки, я за то, - когда колесо повисло в диагоналке, то через секунду , контроллер начал исправлять ситуацию, и я понимаю так, что это не фантастика, а вполне реальная задача, 

А когда машина вышла с диагоналки, тут - же сразу контроллер, вернул всё назад. Следущее, при езде по склону, тоже очень важный асперкт, машина должна выровниться, иначе не вижу смысла в контроллере. При выравнивании на склоне сторона которая обращена к подъёму, должна стравиться до какого-то предела, затем , сторона которая находится с противоположной стороны должна подняться. И в этих ситуациях, блок должен отрабатывать быстро, без всяких там жиклёров, в противном случае, можно лешиться машины, да и жизни тоже. Но это должен быть режим, именно для бездорожья. И для этого режима и нужны все те датчики, которые написал выше.

И вот такого контроллера, я готов подождать и до 3 версии))))

[vladdych]

я за то, - когда колесо повисло в диагоналке, то через секунду , контроллер начал исправлять ситуацию,

А не проще в момент когда попал на диагоналку обьединить подушки по осям.

Чтоб контроллер смог исправлять задачу, его нужно обучить, прописать в память уровень колёс в этой диагоналке. Для этого уже нужно не 4-5 уровней высоты а 10.

[PALN]

Вот чего вы фантазируете. Я же писал, как у Ровера сделано. Когда колесо вывешивается, он начинает сначала стравливать балон. Если при этом показания датчика не меняются, он его наоборот начинает надувать до максимума. Как сигнал с датчика изменится, он снова возвращается в нормальный режим

Понятно, что для нормальной борьбы с диагональным вывешиванием надо именно 4 датчика по каждому колесу.

[greega]

В общем, пока молчу, жду работоспособного контроллера.

 

Зы если из 4х контурной системы делать 2х контурную, тогда и блок клапанов тоже хитрый нужен?, иначе как подушки объеденять? И контроллер под это должен быть заточен...Или я уже запутался совсем? Может для таких условий, сделать чисто ручной режим?

[PALN]

В общем, пока молчу, жду работоспособного контроллера.

 

Зы если из 4х контурной системы делать 2х контурную, тогда и блок клапанов тоже хитрый нужен?, иначе как подушки объеденять? И контроллер под это должен быть заточен...Или я уже запутался совсем? Может для таких условий, сделать чисто ручной режим?

Запутался. Чтобы общее понимание было. В моем варианте:

4 контурный это 8 клапанов (спуск / подъем на каждое колесо) и 4 датчика

2 контурный это 4 клапана и 2 датчика (ставим или на мосты - те регулируем перед / зад - или на два каких то колеса сзади или спереди - те регулируем один мост по крену).

     В моем контроллере выбор 4 или 2 контура / канала за пользователем. Это выбирается при переходе в сервисный режим.

 

А вот с 6 клапанной схемой (когда только последовательно в противоходе точки могут корректироваться) он работать не может. Теоретически можно сменить прошивку и будет и с такой схемой жить. Но.... - не в этом цикле жизни- возни с программой много опять будет - не нгравится мне тк ради упрощения пневмопроводки убивается на корню скорость отработки отклонений

[greega]

Запутался. Чтобы общее понимание было. В моем варианте:

4 контурный это 8 клапанов (спуск / подъем на каждое колесо) и 4 датчика

2 контурный это 4 клапана и 2 датчика (ставим или на мосты - те регулируем перед / зад - или на два каких то колеса сзади или спереди - те регулируем один мост по крену).

     В моем контроллере выбор 4 или 2 контура / канала за пользователем. Это выбирается при переходе в сервисный режим.

 

А вот с 6 клапанной схемой (когда только последовательно в противоходе точки могут корректироваться) он работать не может. Теоретически можно сменить прошивку и будет и с такой схемой жить. Но.... - не в этом цикле жизни- возни с программой много опять будет - не нгравится мне тк ради упрощения пневмопроводки убивается на корню скорость отработки отклонений

Вот так выглядит брэндовый блок клапанов для 4х контурной системы, (собраный на простых клапанах) Таких блоков море, под эти блоки и нужен контроллер.

 

Вот так может выглядеть блок клапанов, способный переключаться в 2х, 3х, 4х контурные режимы.

И лично мне нужны 4 датчика высоты, и пусть в 2х контурном режиме, работают всего 2 датчика, но при выходе на трассу, должно быть 4 контура и работать, все датчики... Как -т так, не думаю, что я мечтаю многого.

Ну или как крайний случай, иметь возможность уйти в ручной режим...

Изменено 26 февраля, 2013 пользователем greega

[Shev0000]

Создаю отдельную тему про 2-ую версию контроллера. В том числе о модификациях первой версии.И 5 проводов на блок: питание датчиков, кнопка вниз, кнопка вверх, авто, резевная линия (только если кнопки памяти задействовать).

Как приобрести?! в личку плиз :)

Изменено 1 марта, 2013 пользователем bemba74
короче

[Alexie]

Следущее, при езде по склону, тоже очень важный асперкт, машина должна выровниться, иначе не вижу смысла в контроллере. При выравнивании на склоне сторона которая обращена к подъёму, должна стравиться до какого-то предела, затем , сторона которая находится с противоположной стороны должна подняться. И в этих ситуациях, блок должен отрабатывать быстро, без всяких там жиклёров, в противном случае, можно лешиться машины, да и жизни тоже. Но это должен быть режим, именно для бездорожья.

 

А как же поворот на трассе? Или резкое торможение? Мерседесовский AirMatic ведь эти крены подушками исправляет! А Вебако контроллеры для этого делает...

http://www.mercedestechstore.com/pdfs/W211_technician/319%20HO%20SAS%20(ACB-ICC)%2008-13-02.pdf