-
Постов
297 -
Зарегистрирован
-
Посещение
-
Победитель дней
6
Тип контента
Профили
Форумы
Календарь
Сообщения, опубликованные serzhkam
-
-
Амы разборные?
Камазовские разборные, в прочем, как и ПАЗовские, у них даже рем комплект один идёт. Мне вот интересно, а как вы собрались переделывать ухо на палец? Ухо переварить не очень сложно в отличии от пальца.
может изначально не тратив бюджет изготовить "солдатики" на родные амы? Это у Сафаря сзади ухо-ухо и под +4" выбор мизерный
-
@serzhkam, результат уже описывал. Неплохо, но есть много но.
Хоть и устраивает, на данный момент, поведение подвески, но чулок нужен другой. Этот на лифтованый авто для переда немного коротковат. Был бы он 400 мм... Посмотрим, может со временем растянется и станет лучше. Надо сделать отбойники, старые стояли внутри пружин, в подушки вживить не получится.
делал отбойник внутри подух, разлетелось всё к чертям, да и подуху ошмётками угробил. Сейчас ни каких отбойников, если беда нагрянет то и так доеду, были прецедент, от Сокочей до Питера. Перенадуваешься, что бы разгрузить поломатую точку и в путь, на полуспущенных колёсьях - нормально усё выходит.
По растяжке -
Когда то меня обсмеяли на чиномобиле по поводу некоторой памяти резины.... НО.
Вот, что замечено и нет только мною.
Даже если вы подкачали подуху в статике до нужной Вам высоты, то истинное положение она примет только проехав, т.е. в динамике, спустя некоторое время.
Новая подушка, начинает работать только спустя некоторое время, когда её поставишь под номинальную нагрузку.
Всё ИМХОИМХОИМХО
-
Ну по поводу веса, спорить не хочу, весы показали 650 и 550 на колесо, при разобранном салоне, без сидушек. Ну и главное, 2200 и 3200, это всё равно не 5 и не 6 тонн. Так что.... А по поводу пендосовских китов.... Ну просто нет коментариев, в общем, не показатели они для нас.
Зы, кстати, про тему на дроме, всё-же там есть люди которые всё-же пытались добиться вменяемого результата, и оказалось, что даже на коротыше, с поршнем в 160, машина адекватнее себя ведёт, Может не всегда хорошо иметь маленький поршень и большой чулок?
ну не весит Патрик, как Сафарь в обвесе... да и подушки на ПАЗ всего лишь для уровня пола, а не всей авты в сборе... Ну не будем трепать нерв друг другу
-
2 Obrokoff
Хде результаты? А то в твоей теме уже нисцан трут. Давай выезжай и отписывайся, вся страна ждёт!!!
ну или проблемы описывай, без них же ни куда....
-
спорить можно о чём угодно, но совместить ПАЗовские с ооочень комфортным поведение на асфальте и очень адекватным поведением в е бенях крайне сложно. В прочем это относится наверное к любым типам подушек. На Дроме много не писал, считаю пусть каждый идёт своим намеченым, ну или хотя бы приносит посильный вклад, но пока только полный копир.... Поршня ставил Уже и намного... - пробой по полной при более менее небольших препятствиях, на асфальте да, блевантин на 100% при ходе подвески максимум 5 см
зы
кстати если внимательно отслеживал ВСЮ тему по пневме на Патрол, то должен был видеть австралийский комплект и знаешь , он мало отличен от того что стоит у мну
зызы
чичас вес авто 3200 и ни как не клеится с Патриотом, если только его мешками с цементом не запыжывать
-
А , тут вот такое дело, считаю подушки от пазика, не пригодны для жипа!!!
Не на тот вес они рассчитаны! Отсюда и проблема с пробоем на кочках. (слабое давление в полушках) и расхлябонность подвески, по той-же причине.
180 мм в диаметре, в ненакачанном состоянии , - это очень много! Думаю , даже 975N это предел, которого много. Но с 975 ещё можно поработать, всё что больше, уже перебор.
Да много воздуха в подушке хорошо, но это можно решить и без чрезмерного увеличения чулка.
Как то так....
ну прежде чем, что либо утверждать нужно, как минимум это попробовать.Ты лично пробовал именно эти подухи под тяжем почти в 3 тонны на пересечёнке, асфальте и в говнах? А вот так без апеляционно - не подходит, мол, думаю не стоит говорить. ИМХО
-
Так я понял, что это для тяжёлых авто!
аморты полностью разбираемые, даже крепления откручиваются (палец). Раскрыть и довести клапана под себя думаю не составит труда, остаётся только выбрать модель по росту
-
-
проплатил передние, буду полностью на бачках. Ебеня нормально так проглатываются, чуть жестковато на асфальте при прохождении на 60 км\ч асфального полюцейского, зато цуко не притормаживал, сзади кувалдаколун в багажнике сильно прыгает, нужно закрепить , а то дыдочек нарубит в салоне. Короче, пока доволен як слон
-
2 gtrance
филолог? писатель? фантаст? публицист?
на террасе,
близ конопляника небезызвестная вдова Агриппина Савищна
потчевала исподтишка коллежского асессора Аполлона Филипповича
винегретом с моллюсками
под аккомпанемент виолочели
рассуждая как
"проблема скорее всего в слишком большой прогрессивности подушек.
Аморты будут дохнуть регулярно,
рыгая черной от перегрева жижей
и рвать крепежи."
можно, как у Рэя Бредбери
ночь, звёзды, в углу желчью наблевал фонарь....освещая унылую....,
классика, пиши исчё!
-
-
первая ссыль
Два небольших производственных корпуса в деловом пригороде шведской столицы. Шум пролегающего рядом шоссе стихает в узкой полоске деревьев. В зданиях Ohlins — тишина и чистота. Идет спокойная, по-шведски размеренная работа.
А началось все с того, что молодой шведский мотоциклист Кент Олин задумался о том, как ему «найти» лишние секунды в заездах. По всем прикидкам Олина получалось, что ехать быстрее ему мешает несоответствие характеристик подвесок — мотор его кроссового мотоцикла был попросту мощнее, чем могло ехать шасси. Засев в собственном гараже, Кент начал эксперименты с настройками и преуспел в этом настолько, что вскоре его опытом стали пользоваться все товарищи по команде. Еще несколько лет ушло на то, чтобы открыть свой бизнес. Случилось это в 1976 году. Основным принципом новоиспеченного бизнесмена было: «продавать такие амортизаторы, на которых не стыдно выступить самому».
С таким подходом долго ждать успехов не пришлось. Прошло всего два года, и у Ohlins Racing появился первый титул чемпиона мира. Завоевал его выступавший на австрийском мотоцикле KTM... легендарный советский мотокроссмен Геннадий Моисеев. Копия подвески с табличкой, на которой увековечено имя ленинградца, теперь открывает памятную экспозицию на территории шведской фирмы.
За десятилетие было завоевано несколько десятков титулов в разных странах. Залогом побед стала обширная исследовательская работа. В частности, именно фирма Ohlins стала разработчиком «перевернутой вилки». В 1987 году успешно работающая компания привлекла внимание крупного производителя — контрольный пакет акций Ohlins Racing приобрела Yamaha. Японцы сумели сделать все деликатно, не вмешиваясь в сам бизнес и тем самым не отпугнув конкурирующие команды, — те по-прежнему размещали заказы, доверяли шведской фирме секреты своих настроек. Ohlins не стала «придворной» мастерской, а осталась одним из главных центров по разработке и производству спортивных амортизаторов в мире.
Сменив седло мотоцикла на кресло владельца фирмы, Кент Олин добился признания всего авто- и мотоспортивного мираПоддержка крупного производителя позволила открыть новое направление — разработку подвесок для автомобилей. Автомобильное подразделение было основано в 1988-м и через год уже предложило гоночным командам первые образцы своей продукции. На новом поприще ждать крупных успехов пришлось немного дольше, чем в мотоспорте. Зато в 1993 году на подвеске Ohlins Найджел Мэнселл одержал победу в престижнейшей американской серии CART. США к этому времени стали для шведской фирмы столь важным рынком, что там был открыт полноценный производственный и испытательный филиал.
Дальнейшая история Ohlins в автоспорте — это череда побед. Начиная с 1996 года, фирма записывает в свой актив по десятку национальных, континентальных и мировых титулов в год. Наиболее значимым направлением деятельности стало ралли — на раллийные подвески приходится более 50 процентов автомобильной производственной программы. Первый титул в мировом ралли Ohlins принес Томми Мякинен в 1996 году. И добавлял еще по титулу в последующие три года.
Идеология Ohlins — идеология эксклюзива. При том что объемы производства впечатляют (за год клиентам отгружается свыше ста тысяч амортизаторов, а оборот превышает 40 миллионов евро), ни о каком поточном производстве не идет и речи — вся сборка выполняется вручную на персональных рабочих постах. Около трети из 185 сотрудников заняты в отделах разработок. Именно отделах — каждый проект поручается небольшой группе, а иногда и одному специалисту под персональную ответственность.
Не забывают шведы и о том, что изготовить и продать амортизаторы — это еще не все. Смысла в таком наукоемком продукте просто не будет, если не научить им правильно пользоваться. Поэтому обязательным для дилеров во всем мире является обучение на самом заводе. Буклеты и каталоги Ohlins напоминают, скорее, научную литературу, чем рекламную продукцию. Лишь небольшая их часть касается собственно товара, остальные страницы отведены технической информации — от общего принципа устройства амортизаторов до принципов работы отдельных узлов и особенностях настроек. «Просветительская» работа в интересах фирмы — только грамотный клиент сможет в полной мере реализовать те преимущества, за которые и приходится платить немалые деньги.
Кстати, недавно в программе Ohlins появилась и такая продукция, потребители которой вряд ли будут сами заниматься регулировками и настройками. Речь идет о владельцах быстрых дорожных машин. Список марок и моделей пока не слишком велик, но в нем Subaru, Mitsuishi Evo, Porsche, BMW, Honda, «горячие» версии Audi, Rover, Seat... Амортизаторы выпускаются как для повседневной езды, так и для участия в «клубных» гонках. Количество настроек здесь не так велико, зато промежуток между необходимым обслуживанием амортизаторов во много раз выше, чем у спортивных версий.
В производственной программе фирмы Ohlins есть однотрубные амортизаторы на любой вкус — от нерегулируемых, предназначенных для американских гонок NASCAR с их жесткими техническими требованиями, до амортизаторов с широчайшими возможностями настройки для Формулы-3000. Но наиболее популярными являются изделия серии 46HRC с выносным резервуаром и настройками усилий сжатия и отбоя. Они могут носить разные имена, ведь в обозначении амортизатора Ohlins зашифрованы особенности его исполнения, но их конструкция схожа, она проверена и «отшлифована» тысячами километров гонок.
Основу амортизатора составляет поршень сложной конструкции, в котором располагаются клапаны отбоя (рис. 8.). Дросселем служит пустотелый шток, по которому масло перетекает с одной стороны поршня на другую. Внутри штока располагается стержень, частично перекрывающий канал. Поворотом регулировочной гайки на штоке (в исполнении для подвески McPherson — поворотом специальной гайки в торце корпуса) регулируется степень перекрытия дросселя, а следовательно и характеристики отбоя. Этот же стержень отвечает за температурную стабильность работы амортизатора. Нагреваясь, он удлиняется сильнее самого штока, уменьшает сечение дросселя и за счет этого компенсирует снижение усилия, вызванное падением вязкости масла.
Характеристики сжатия задаются клапаном в выносной камере, через который проходит жидкость, вытесненная дополнительным объемом штока. Схема регулировки та же — стержень, перекрывающий отверстие дросселя. При большой скорости движения на поршне срабатывает подпружиненный клапан, открывающийся при отбое. Аналогичный есть и на входе в выносной резервуар, он отвечает за «быстрое» сжатие и на некоторых моделях тоже делается регулируемым. Сам выносной резервуар может крепиться непосредственно к корпусу амортизатора или быть соединен с ним армированным шлангом. Существенного влияния на характеристики это не оказывает, заказчик волен выбрать вариант, более удобный для него по компоновке.
Амортизаторы Ohlins ТТ44 устанавливают на болиды Формулы-3000Еще один предмет гордости фирмы Ohlins — амортизаторы ТТ44 и ТТ40, предназначенные для установки на серьезные «формулы». Аббревиатура ТТ расшифровывается как Twin Tube (двухтрубные), но их конструкция никакого отношения к обычным «двухтрубникам» не имеет. Впрочем, название не врет, у ТТ действительно два цилиндра — внешний корпус и рабочий цилиндр, расположенный внутри него. Однако действует амортизатор как однотрубный — при сжатии лишнее масло вытесняется в выносной резервуар, в котором есть компенсационная камера со сжатым газом. Полость же между цилиндрами полностью занята жидкостью. Предназначение этой камеры состоит в том, что через нее масло перетекает из области над поршнем в область за ним и назад, проходя через расположенные в корпусе амортизатора регулируемые дроссели. Такая схема позволила сделать поршень без дросселей (в качестве опции возможна установка в поршень регулируемого высокоскоростного клапана сжатия) и уменьшить внутреннее трение. Последнее очень важно именно для формульного амортизатора. Обычно он устанавливается под обтекателем машины, и малые хода колес превращаются в микроскопический рабочий ход амортизатора. При этом он должен развивать немалые усилия, иметь точные характеристики и легко регулироваться. С последним у амортизатора ТТ все в порядке — три (две сжатия и одна отбоя), а в качестве опции четыре регулировки, каждая из которых имеет от 28 до 55 положений!
-
загугли по названию
-
Впендюрил Амаду? Нашел место для танков?
впендюрил
не нашёл пока
заказал ещё передние
-
Ехсприт 12В.-23т/р шт.
Есть 10 шт.Новые.В штатной комплектации.
готов купить 1 единицу. Как, где?
Есть ли возможность на 24 вольта надыбать? или кто готов помочь??
-
НЕСПРАВЕДЛИВО!!!!
есть Ohlins, есть Fox... только прайс наверное будет не гуманный
вот на вскидку, правда без цен и моделей
http://auto-sport.ru/archive/2004/02/amortizatory_ohlins/
http://maxisport.su/ru/katalog/tjuning_podveski/ohlins/
http://shop.offroadmaster.com/index.php?categoryID=67
-
Твоя крутая амада у Андреича не долго жила :)
А разница между сранчо, который продают у нас и тем, который приходит на распилах огромная...
разница в том, что я лично покупал в япии RS9000, лично их пользовал. Так же сестра привозила со штатов RS5000, лично их пользовал. Аморты с помоек не беру, поэтому говорить о распилах, как то не к месту. То же касается и Амады, поюзаю скажу, а доводы, что у кого то, что то ломалось, не для меня.
Блин нафлудили в теме....
-
Что за Амады? Линейка широкая? Регулировка???
только на жыпы
http://extremeshina-west.ru/drugoe/amortizatory-amadaxtreme.html
-
какашки эти ваши сранчо, говорил и дальше буду говорить . Мну теперя крутая, мну теперя на Амадках, тьфу три тысячи раз чё бы не сглазить
-
ну вот и приехали Амады. Первое впечатление очень даже очень! Всё собрано достаточно красиво и без косяков. Каждый амортик имеет свой личный номер, а это уже о многом говорит. Производство Тайвань. Покрутил, посмотрел поставил на бибику, бачки пока прикрутил, как попало, нужно ещё думать куды их втыкнуть. Поехался вдоль гаражей по ямкам - очень двоякое очучение - не бывает так сразу хорошо, значит где то каката засада должна быть
завтра поеду в ебеня пробывать, потом отпишусь... наверное.... могет быть
-
Пускай пробует фсё! Путь джедая надо пройти полностью, не сбивайте парня с курса
-
я как то с Налычево пёр быстро ну и порвал аморткики от 80 пополам... ни чё так доехал припеваючи, по радыгенскому военному полегону шёл 80, главное не скакать
-
Господа, если это не военная тайна, где покупали Нарди, киньте ссылочкой плиз?!
-
сам элемент размером с 2 литровую банку, ставится вертикально, замена элемента через каждые 50 000 пробега грузовика
Я пока теоретик в этом вопросе, так как раньше пневма стояла на машине, которая ездит только летом.
Теперь ставлю пневму на повседневный авто и вопрос с замерзанием может встать весьма остро.
Так вот мой вопрос, почему нельзя использовать готовые решения с грузовиков? Вот например осушитель на 12вольт и стоит он не заоблачных денег. Интернеты говорят что 5-6 тысяч рублей.
Пневма на Land Cruiser 80
в Внедорожники (всех марок)
Опубликовано
ну так, для сведения
тело штока сыромятина конкретная, просто имеет поверхностную хромировку, а вот палец на японце, очень даже крепенький