Контроллер двух аккумуляторов

[PALN]

Ниже краткое описание, фотографии и схема подключения. Вторым постом подробное описание (чтобы не загромождать основной пост).

Корпус - фрезерованный аллюминий с лазерной гравировкой надписей. НЕ водозащищен (т.е. расчитан на установку в салоне). Крепление за "уши" в торцах корпуса (в иных местах сверлить нельзя!).

Рассчитан на использование поляризованных контакторов (в подробном описании расписана их работа). Контакторы, на которые есть ссылка в описании (Gruner) расчитаны на ток до 1000 А. Используются компанией Мерседес для отключения бортовой сети при аварии. Я их не поставляю. Могу перепродать (дороже) их только или дать координаты человека, который их ввозит в Россию оптом (у него естественно дешевле).

Цены на сам контроллер:

- версия 1.2 и 2.0 (в 2.0 добавлена функция контроля и сигнализации об одновременном обрыве обоих контакторов) - 4500 руб

- версия 3.0 (добавлен сервисный режим ручного управления) - 4600 руб

- пересылка по России (отправление 1 классом Почта России) - 200 руб.

========================================================================

Назначение устройства.

 

Контроллер аккумуляторов предназначен для индикации напряжения и интеллектуального переключения бортовой сети между двумя аккумуляторами.

В итоге гарантируется наличие заряженного аккумулятора для запуска двигателя и питание потребителей на стоянке от резервного аккумулятора.

Контроллер аккумуляторов может использоваться только как индикатор и сигнализатор напряжений, так и для управления подключением аккумуляторов в бортовую сеть. При этом рекомендуется использование поляризованных контакторов (GRUNER), поскольку они потребляют ток только в момент переключения.

Спектр применения контроллера аккумуляторов не ограничивается автомобилями с 12-вольтовой бортовой сетью, оборудованных двумя параллельно включенными аккумуляторами. Так контроллер аккумуляторов можно использовать на мотоциклах с дополнительным (экспедиционным) аккумулятором, трейлерах, кемперах и т.п.

Контроллер выполнен в прочном металлическом корпусе для эксплуатации в тяжелых условиях.

 

 

 

ВНИМАНИЕ! Контроллер аккумуляторов не предназначен для эксплуатации при напряжении бортовой сети 24 В. Также следует иметь в виду то, что на ряде старых моделей японских внедорожников применено решение, при котором бортовая сеть имеет напряжение 12 В., а стартер - 24 В. Т.е. в момент запуска два бортовых аккумулятора подключаются последовательно для обеспечения необходимого напряжения питания стартера. Без кардинальной переделки бортовой сети и замены стартера, использовать контроллер можно только как индикатор напряжения на одном аккумуляторе.

 

 

 

Основные функции контроллера аккумуляторов:

 

- два независимых цветных индикатора напряжения с оцифровкой в Вольтах и процентах зарядки аккумулятора;

- контрольные точки индикаторов подобраны в соответствии с типовой характеристикой свинцового аккумулятора для большей наглядности;

- световая и звуковая сигнализация предельного разряда и перезаряда аккумуляторов;

- возможность раздельного выключения световой индикации и звуковой сигнализации;

- автоматическое снижение яркости индикаторов при включении габаритных огней;

- автоматическое выключение индикаторов напряжения через определенный промежуток времени при выключенном зажигании для снижения энергопотребления (с возможностью включения индикаторов на момент контроля напряжения) и автоматическим включением при включении зажигания;

- наличие двух дополнительных индикаторов подключения аккумуляторов к бортовой сети;

- работа как от двух, так и от одного аккумулятора (автоматическая проверка наличия двух аккумуляторов);

- возможность принудительного подключения обоих аккумуляторов к бортовой сети с автоматическим отключением по таймеру;

- контроль исправности контакторов при включенном зажигании с выдачей предупреждения;

- возможность перевода контроллера в режим ручного управления, при котором переключение аккумуляторов производится только по командам пользователя;

- бесплатная поддержка производителем в течение года с предоставлением обновленных версий программного обеспечения (микрокод изменяется путем замены основного процессора).

 

 

Технические характеристики контроллера аккумуляторов.

• Напряжение питания: +9,5…+16 В. постоянного тока.
  
• Максимальный ток потребления при максимальной яркости двух полностью включенных индикаторов: не более 250 мА.
  
• Максимальный ток потребления в режиме стоянки (при выключенных индикаторах): не более 40 мА.
  
• Максимальный допустимый ток на любом выходе управления контакторами: 600 мА. (импульсно до 1,2 А.)
  
• Длительность импульса управления поляризованными контакторами: 0,5 Сек.
  
• Время подключения «резервного» аккумулятора после начала заряда: 5 мин.
  
• Время принудительного подключения двух аккумуляторов: 6 мин.
  
• Время отключения индикации (переход в энергосберегающий режим) после выключения зажигания: 8,5 мин.
  
• Точность измерения напряжения: +/- 0,05 В.
  
• Температурный диапазон (хранение): -40…+105 град. С.
  
• Температурный диапазон (рабочее состояние): -35…+55 град. С.
  
• Исполнение: виброзащищенное. IP41
  

 

 

 

 

Краткое описания работы.

 

После подачи напряжения питания контроллер выполняет самодиагностику (при этом оба индикатора полностью загораются и гаснут) и проверяет наличие двух аккумуляторов в бортовой сети.

Если обнаружен только один аккумулятор, он подключается к бортовой сети вне зависимости от напряжения на нем, индикатор отсутствующего аккумулятора выключается и контроллер переходит в режим непрерывной индикации напряжения на обнаруженном аккумуляторе до тех пор, пока не будет обнаружен второй аккумулятор.

 

 

 

ВАЖНО! После подачи напряжения (при проверке наличия двух аккумуляторов) «стартовый» аккумулятор (АКБ №1) кратковременно отсоединяется от бортовой сети. Это надо иметь в виду как при первом включении (после установки) контроллера, так и при включении после длительной стоянки с помощью тумблера питания. Во избежание выхода из строя бортовых потребителей не рекомендуется производить полное включение / выключение контроллера на работающем двигателе. Также во избежание сброса настроек часов, магнитолы и т.п., при полном включении / выключении контроллера должно быть гарантированно наличие «резервного» аккумулятора (АКБ №2).

 

Если контроллер обнаружил два аккумулятора, то дальнейшая работа зависит от состояния цепи зажигания.

 

Если зажигание включено, то к бортовой сети подключается «стартовый» аккумулятор (АКБ №1), а «резервный» (АКБ №2) – отключается.

После этого начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1. Если напряжение достигает значения, соответствующего нормальной зарядки, начинается отсчет времени. По истечению заданного промежутка времени к бортовой сети подключается АКБ №2.

 

Если зажигание выключено, то начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1.

Если напряжение падает до определенного значения, АКБ №1 отключается от бортовой сети.

Таким образом, на стоянке гарантируется питание потребителей только от «резервного» (АКБ №2) аккумулятора, а запуск двигателя гарантируется, т.к. производится от неиспользованного «стартового» (АКБ №1) аккумулятора. Подключение «резервного» (АКБ №2) аккумулятора для подзарядки производится после восполнения емкости «стартового» аккумулятора (АКБ №1).

Через определенный промежуток времени все индикаторы напряжения выключаются для обеспечения максимальной экономии энергии. При этом сохраняется возможность включения индикаторов – с последующим автоматическим выключением через определенный промежуток времени – одним нажатием кнопки.

 

Для аварийных ситуаций имеется возможность принудительно подключить оба аккумулятора к бортовой сети, что производится одним нажатием специальной кнопки. Переход в стандартный режим происходит принудительно повторным нажатием кнопки, либо автоматически через заданный промежуток времени.

 

[PALN]

Подробное описания работы.

 

После подачи напряжения питания контроллер кратковременно отключает «стартовый» аккумулятор (АКБ №1) от бортовой сети и выполняет самодиагностику. Отключение от бортовой сети АКБ №1 необходимо для корректной проверки наличия двух аккумуляторов.

 

 

 

ВАЖНО! После подачи напряжения (при проверке наличия двух аккумуляторов) «стартовый» аккумулятор (АКБ №1) кратковременно отсоединяется от бортовой сети. Это надо иметь в виду как при первом включении (после установки) контроллера, так и при включении после длительной стоянки с помощью тумблера питания. Во избежание выхода из строя бортовых потребителей не рекомендуется производить полное включение / выключение контроллера на работающем двигателе. Также во избежание сброса настроек часов, магнитолы и т.п., при полном включении / выключении контроллера должно быть гарантированно наличие «резервного» аккумулятора (АКБ №2).

 

 

В процессе самодиагностики оба индикатора напряжения последовательно полностью загораются и гаснут, а индикаторы подключения аккумуляторов к бортовой сети моргают.

 

Если обнаружен только один аккумулятор, он подключается к бортовой сети вне зависимости от напряжения на нем, а индикатор отсутствующего аккумулятора выключается. В таком состоянии контроллер будет находиться до тех пор, пока не будет обнаружен второй аккумулятор. При этом нажатие кнопки принудительного подключения двух аккумуляторов в параллель, игнорируются.

Если контроллер обнаружил два аккумулятора, то дальнейшая работа зависит от состояния цепи зажигания как описано далее.

Наличие аккумулятора определяется путем измерения напряжения на клеммах. Если напряжение 10,0 В. и более, аккумулятор считается подключенным. Если напряжение менее 10,0 В., аккумулятор считается отсутствующим. Такой порог выбран как соответствующий глубокому разряду аккумулятора, при котором его подключение к бортовой сети может привести к перегрузке генератора, разряду второго аккумулятора и выходу из строя ряда бортовых электронных устройств. Даже если подобный аккумулятор можно восстановить, его зарядку следует производить с использованием внешнего зарядного устройства и снятием с транспортного средства.

 

В любом режиме контроллер осуществляет индикацию напряжения на найденных аккумуляторах, индикацию подключения аккумуляторов к бортовой сети и сигнализацию предельных значений напряжения.

Индикация производится двумя цветными шкалами, на которых оцифровка произведена с учетом характеристики свинцово-кислотного аккумулятора. Яркость индикаторов уменьшается приблизительно на 2/3 при включении габаритных огней.

 

Три красных индикатора соответствуют критическим значениям напряжения на аккумуляторе: 11,4 В. (10% емкости), 11,6 В., 11,8 В. (25% емкости).

Шесть желтых индикаторов соответствуют нормальным значениям напряжения на аккумуляторе: 12,0 В., 12,1 В. (напряжение около 12,05 В. соответствует 40% емкости), 12, 2 В. (50% емкости), 12,3 В., 12,4 В. (75% емкости), 12,6 В. (100% емкости).

Четыре зеленых индикатора соответствуют значениям напряжения, при котором происходит зарядка аккумулятора: 13,0 В., 13,2 В., 13,7 В., 14,2 В.

 

При падении напряжения на аккумуляторе ниже 11,4 В. красный индикатор соответствующий этому напряжению начинает моргать. Одновременно звучит прерывистый звуковой сигнал.

При превышении напряжения на аккумуляторе порога в 14,65 В. начинают моргать все четыре индикатора зеленого цвета, и звучит прерывистый звуковой сигнал.

 

Звуковую сигнализацию можно включать и выключать нажатием соответствующей кнопки на панели контроллера.

Также нажатием соответствующей кнопки на панели контроллера можно полностью выключать / включать все индикаторы напряжения. Данный режим предусмотрен для снижения энергопотребления и сна в салоне автомобиля.

 

Индикация подключения аккумуляторов к бортовой сети производится двумя дополнительными светодиодами на панели контроллера. Горящий индикатор соответствует подключенному аккумулятору. В момент переключения контактора отвечающего за подключение аккумулятора, соответствующий индикатор моргает и раздается короткий звуковой сигнал (если звуковая сигнализация не выключена).

Управление каждого контактора производится по двум проводам, что позволяет использовать как поляризованные реле (контакторы).

Обычные электромагнитные контакторы работают по принципу: замкнуто при постоянном присутствии напряжения на обмотке (входе управления), разомкнуто при отсутствии напряжения на обмотке (входе управления). При таких положительных свойствах как простота, надежность, низкая стоимость, подобные контакторы имеют очевидный минус – постоянное потребление электроэнергии во включенном состоянии.

Поляризованные реле (контакторы) обычно имеют два и более входа управления. Принцип работы аналогичен тумблеру. При подаче импульса напряжения на вход включения, контактор переходит в замкнутое состояние, которое сохраняется даже после снятия напряжения с входа управления. При подаче импульса напряжения на вход выключения, контактор переходит в разомкнутое состояние, которое сохраняется даже после снятия напряжения с входа управления. Таким образом, поляризованное реле потребляет электроэнергию только в момент изменения состояния.

При работе контроллера с поляризованными контакторами принцип управления следующий:

• переключение контактора в замкнутое состояние – выдать на выход 2 управления соответствующим контактором массу, выдать на выход 1 управления соответствующим положительный импульс длительностью ½ Сек., после чего перевести контактор в т.н. заторможенный режим подачей на оба выхода управления массы;
  
• переключение контактора в разомкнутое состояние – выдать на выход 1 управления соответствующим контактором массу, выдать на выход 2 управления соответствующим положительный импульс длительностью ½ Сек., после чего перевести контактор в т.н. заторможенный режим подачей на оба выхода управления массы.
  

 

 

После того как контроллер обнаружит два аккумулятора, дальнейшая работа зависит от состояния цепи зажигания.

 

После включения зажигания, к бортовой сети мгновенно подключается «стартовый» аккумулятор (АКБ №1), а «резервный» (АКБ №2) – отключается.

После этого начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1. Если напряжение достигает значения 13,2 В., соответствующего нормальной зарядке, начинается отсчет времени. По истечению 5 минут, в течении которых «стартовый» аккумулятор (АКБ №1) пополнит истраченную при запуске емкость, к бортовой сети подключается «резервный» аккумулятор (АКБ №2).

До момента подключения АКБ №2 также производится непрерывный контроль наличия обоих аккумуляторов. Например, если АКБ №2 будет демонтирован при работающем двигателе, команда на его подключение не будет отдана, даже если напряжение бортовой сети соответствует норме и заданный промежуток времени прошел.

 

 

После выключения зажигания начинается непрерывный контроль напряжения на АКБ №1. Если напряжение упадет ниже 12,7 В., АКБ №1 отключается от бортовой сети. Таким образом, питание бортовых потребителей осуществляется только от АКБ №2, а АКБ №1 «консервируется» для гарантированного запуска двигателя.

После отключения АКБ№1 от бортовой сети, начинается отсчет времени. Через 8,5 минут индикаторы напряжения погаснут для снижения энергопотребления. При этом нажатие кнопки включения/выключения индикаторов приведет к включению индикаторов и повторению отсчета времени. Повторное нажатие кнопки до окончания этого временного промежутка, приведет к выключению индикаторов. Если звуковая сигнализация не выключена, при выходе напряжения за пределы нормы будет звучать прерывистый сигнал, даже если индикаторы выключены.

Обратите внимание на то, что после включения зажигания индикаторы загорятся – после этого их можно выключить нажатием соответствующей кнопки.

 

Если предполагается длительная стоянка (более 5 дней) рекомендуется полностью отключить контроллер для снижения энергопотребления. Для этого на корпусе контроллера предусмотрен тумблер. Обратите внимание на то, что в выключенном состоянии контроллер не индицирует напряжение и не осуществляет управление контакторами.

 

 

 

ВАЖНО! При включении контроллера после длительной стоянки с помощью тумблера питания, для проверки наличия двух аккумуляторов, «стартовый» аккумулятор (АКБ №1) кратковременно отсоединяется от бортовой сети. Во избежание выхода из строя бортовых потребителей не рекомендуется производить полное включение / выключение контроллера на работающем двигателе. Также во избежание сброса настроек часов, магнитолы и т.п., при полном включении / выключении контроллера должно быть гарантированно наличие «резервного» аккумулятора (АКБ №2).

 

При наличии двух аккумуляторов, нажатие соответствующей кнопки на панели контроллера приведет к принудительному подключению обоих аккумуляторов вне зависимости от бортового напряжения и включенного или выключенного зажигания. Через 6 минут после нажатия кнопки произойдет возврат к нормальному функционированию. Т.е. в зависимости от текущего состояния (как описано выше) один из аккумуляторов будет отключен. Если до истечения 6 минут снова нажать на кнопку, то отсчет 6 минут будет прерван и произойдет возврат к нормальному функционированию.

 

Версия 2 и выше дополнительно осуществляет контроль исправности контакторов. При включенном зажигании непрерывно производится сравнение напряжений бортовой сети и обоих аккумуляторов. Напряжение на обоих одновременно аккумуляторах меньше, чем в бортовой сети, свидетельствует о том, что произошла поломка контактора(ов) или обрыв проводки. Т.е. двигатель работает, а к бортовой цепи не подсоединен ни один аккумулятор - для предотвращения выхода из строя бортовой электроники следует немедленно выключить зажигание. При обнаружении подобной неисправности, контроллер:

- выдает однократный импульс на включение обоих контакторов (попытка устранения неисправности);

- прекращает реагировать на нажатия кнопок и указывать напряжения на аккумуляторах;

- прерывисто пищит и моргает желтыми зонами обоих шкал.

 

Как только неисправность будет устранена или зажигание выключено, контроллер вернется к нормальному режиму.

 

Функция перевода контроллера в режим ручного управления.

 

ВНИМАНИЕ!

Данная функция активирует режим, при котором не производится автоматический режим наличия двух аккумуляторов. В связи с этим этот режим предоставляется «как есть» и производитель не несет ответственности за повреждения связанные с функционированием бортовой сети при отключенном аккумуляторе.

1. Выключите двигатель.
   
2. Выключите контроллер, используя основной переключатель на боковой панели.
   
3. Нажмите и удерживайте кнопку принудительного включения двух аккумуляторов.
   
4. Включите контроллер, используя основной переключатель на боковой панели.
   
5. Дождитесь окончания самодиагностики – при этом шкалы индикации напряжения сначала «пробегут» до максимума, а потом до минимума.
   
6. Оба индикатора подключения аккумуляторов начнут синхронно моргать – это свидетельствует о том, что оба аккумулятора подключены и блок переведен в режим ручного управления.
   
7. Отпустите кнопку принудительного включения двух аккумуляторов.
   
8. Оба индикатора включения аккумуляторов продолжат моргать, что свидетельствует о ручном режиме и принудительном подключении обоих аккумуляторов (АКБ). Загорятся шкалы индикации напряжение.
   

 

В режиме ручного управления контроллер не осуществляет интеллектуальное управление контакторами, а только:

- индицирует напряжение на двух аккумуляторах;

- включает световую и звуковую индикацию при предельно низких высоких/низких напряжениях на аккумуляторах;

- включает световую и звуковую индикацию при обрыве обоих контакторов (см. функцию контроля), в том числе при случайном переключении бортовой сети на несуществующий аккумулятор;

- индицирует включенный в бортовую сеть аккумулятор;

- выключает световую индикацию напряжение через определенное время при выключенном зажигании (как и в автоматическом режиме, индикацию можно принудительно включить / выключить соответствующей кнопкой).

 

Моргающий индикатор включения аккумулятора индицирует его подключения к бортовой сети в ручном режиме.

В этом режиме последовательное нажатие кнопки принудительного включения двух аккумуляторов приводит к:

- отключению от бортовой сети АКБ №2 (АКБ № 1 остается подключенным к бортовой сети);

- переключению бортовой сети на АКБ №2 (АКБ № 1 отключается от бортовой сети после срабатывания контактора АКБ №2 на включение);

- одновременному подключению к бортовой сети обоих АКБ.

 

Для переключения контроллера в автоматический режим:

1. Выключите двигатель.
   
2. Выключите контроллер, используя основной переключатель на боковой панели.
   
3. Не нажимайте ни одной копки.
   

1. Включите контроллер, используя основной переключатель на боковой панели.
   
2. Дождитесь окончания самодиагностики – при этом шкалы индикации напряжения сначала «пробегут» до максимума, а потом до минимума.
   

 

 

 

 

 

 

Подключение

 

Установите контроллер в любом удобном месте. Для крепления на корпусе предусмотрены два прилива, в которых можно засверлить отверстия.

 

Подключите в разрыв положительных клемм аккумуляторов и проводов от бортовой проводки контакторы.

 

ВАЖНО! Силовые клеммы контакторов должны быть включены в разрыв положительной (+) клеммы аккумулятора. Подключение контакторов в разрыв минусовой (масса) клеммы аккумулятора не корректно (может вызвать «блуждающие токи»), приведет к неверной работе контроллера и его выходе из строя.

 

Подключите к выводам управления контактора, отвечающего за «стартовый» (АКБ №1 в описании выше) аккумулятор, провода желтого и зеленого цвета. При этом соблюдайте следующую логику: на проводе зеленого цвета появляется «+» при команде на замыкание контактора, на проводе желтого цвета появляется «+» при команде на размыкание контактора.

Т.е. зеленый провод отвечает за подключение «стартового» АКБ №1, а желтого – за отключение.

 

Подключите к выводам управления контактора, отвечающего за «резервный» (АКБ №2 в описании выше) аккумулятор, провода фиолетового и синего цвета. При этом соблюдайте следующую логику: на проводе синего цвета появляется «+» при команде на замыкание контактора, на проводе фиолетового цвета появляется «+» при команде на размыкание контактора.

Т.е. синий провод отвечает за подключение «резервного» АКБ №2, а розовый – за отключение.

 

Ни при каких обстоятельствах не замыкайте провода управления контакторами на массу или +12 В. Это приведет к выгоранию модуля управления контакторами и может привести к выходу из строя центрального процессора.

 

Подключите провод белого цвета к любой из ламп габаритного света. Если вы не хотите, чтобы яркость свечения индикаторов менялась в режимах «день/ночь», то:

- оставьте этот провод не подключенным – тогда индикаторы всегда будут светиться с 1/3 нормальной яркости,

- подключите этот провод на массу - тогда индикаторы всегда будут светиться с максимальной яркостью.

 

Подключите непосредственно на клеммы аккумулятора, который будет «стартовым» (АКБ №1 в описании выше), провода красного (к положительной клемме) и черного (к отрицательной клемме) цвета.

 

Подключите непосредственно на клеммы аккумулятора, который будет «резервным» (АКБ №2 в описании выше), провода оранжевого (к положительной клемме) и черного (к отрицательной клемме) цвета.

 

Подключите провод коричневого к цепи, на которой присутствует «+» при включенном зажигании (внимание: НЕ подключайте данный вывод к цепи «А/С», на которой присутствует «+» при установленном ключе зажигания. Это вызовет неправильное функционирование устройства).

[PALN]

О - да. Забыл.

Москва. 8 926 373 09 23

адрес paln99@mail.ru

Павел.

Гарантия ровно год. Также в течение года возможно предоставление новых прошивок (по мере их появления и совместимостью с конкретным экземпляром). Обновление прошивки одним из трех путей:

- я отправляю файл и название микросхемы (естественно для этого нужен программатор)

- мне отдается блок на один вечер

- обмен микросхемы с программой (она на панели, но требует аккуратности при съеме / установке)

 

Оплата либо Блиц Сбербанка, либо банковсий перевод на счет в Райфайзенбанке.

Реквизиты через личку или электронную почту.

Для отправки необходимы ФИО и точный адрес с индексом.

Любые дополнительные вопросы - милости просим.

Изменено 3 января, 2013 пользователем vikhtinsky

[serzhkam]

Фсё красиво так расписано, ажно зачиталсо.

"Три красных индикатора соответствуют критическим значениям напряжения на аккумуляторе: 11,4 В. (10% емкости), 11,6 В., 11,8 В. (25% емкости).

Шесть желтых индикаторов соответствуют нормальным значениям напряжения на аккумуляторе: 12,0 В., 12,1 В. (напряжение около 12,05 В. соответствует 40% емкости), 12, 2 В. (50% емкости), 12,3 В., 12,4 В. (75% емкости), 12,6 В. (100% емкости).

Четыре зеленых индикатора соответствуют значениям напряжения, при котором происходит зарядка аккумулятора: 13,0 В., 13,2 В., 13,7 В., 14,2 В."

А с чего это Вы так вдруг решили? вообще то ёмкость мериться не совсем так и полный заряд определяется, когда плотность электротита при заряде 0,1 номинала не меняется в течении 2 часов и температуре не выше 40С

Переубедите, плиз!

[PALN]

Фсё красиво так расписано, ажно зачиталсо.

"Три красных индикатора соответствуют критическим значениям напряжения на аккумуляторе: 11,4 В. (10% емкости), 11,6 В., 11,8 В. (25% емкости).

Шесть желтых индикаторов соответствуют нормальным значениям напряжения на аккумуляторе: 12,0 В., 12,1 В. (напряжение около 12,05 В. соответствует 40% емкости), 12, 2 В. (50% емкости), 12,3 В., 12,4 В. (75% емкости), 12,6 В. (100% емкости).

Четыре зеленых индикатора соответствуют значениям напряжения, при котором происходит зарядка аккумулятора: 13,0 В., 13,2 В., 13,7 В., 14,2 В."

А с чего это Вы так вдруг решили? вообще то ёмкость мериться не совсем так и полный заряд определяется, когда плотность электротита при заряде 0,1 номинала не меняется в течении 2 часов и температуре не выше 40С

Переубедите, плиз!

И пытаться не буду Ж) Можно создать точный прибор для проверки именно емкости и/или сопроивления АКБ по плотности электролита или просадке напряжения поднагрузкой. Но зачем!??? Напряжие косвенно говорит о том, сколько осталось % в исправном аккумуляторе. Это факт. И по нему можно прекрасно делать выводы. К тому же в описании же сказано зачем все это и тп. Как результат интересует именно и только напряжение на клеммах.

[serzhkam]

И пытаться не буду Ж) Можно создать точный прибор для проверки именно емкости и/или сопроивления АКБ по плотности электролита или просадке напряжения поднагрузкой. Но зачем!??? Напряжие косвенно говорит о том, сколько осталось % в исправном аккумуляторе. Это факт. И по нему можно прекрасно делать выводы. К тому же в описании же сказано зачем все это и тп. Как результат интересует именно и только напряжение на клеммах.

золотые слова.

[Рустем]

А нельзя подключить вместо контактора ГРЮН обычное реле,управлять им через шим для энергосбережения?

[bemba74]

А нельзя подключить вместо контактора ГРЮН обычное реле,управлять им через шим для энергосбережения?

Шим -это что?!

[PALN]

А нельзя подключить вместо контактора ГРЮН обычное реле,управлять им через шим для энергосбережения?

Ну если есть подходящее реле на такие токи, то можно программу изменить, чтобы просто включал / выключал эти реле. Но засада будет как раз с мотреблением тока. Любое реле около 100 мА будет сосать во включенном состоянии. Да и надежность подобной схемы еще та будет - прикинь сколько реле выживет в постоянно включенном состоянии.

 

Насчет ШИМ не понял. Ты в бортовую сеть хочешь АКБ импульсно включать!? Так работать не будет ничего.

[Рустем]

Насчет ШИМ не понял. Ты в бортовую сеть хочешь АКБ импульсно включать!? Так работать не будет ничего.

нет, напряжение срабатывания реле 8 вольт , думаю легко реле удержит контакты и при 5 вольтах

при 5 вольтах реле будет служить вечно, но все равно потреблять электричество но меньше в 3 раза

[PALN]

Тогда зачем так сложно. Вспомним древние авиационные контакторы. Там было просто устроено. Одна группа контактов силовая и одна вспомогательная. Первая группа - собственно для коммутации, а параллельно второй включен резистор. Один конец резистора на + обмотки контактора. Второй конец - вход включения. Даем напряжение. Оно дергает контактор, Причем через замкнутые вспомогательные контакты напряжение идет на обмотку напрямую. Контактор тот замыкает силовые контакты и одновременно размыкает вспомогательные. Теперь получается что напряжение на обмотку идет через резистор. Подбором резистора просто добиваемся минимального тока обмотки, при котором контактор надежно (в смысле при вибрации и просадке напряжения борта до минимума не отпустит) удерживается в сработаном состоянии.

Если нет такого контактора, то схема довольно просто реализуется на контакторе с одной группой силовых контактов + любое 5-выводное авто реле + один диод и конденсатор (это для хотя бы минимальной задержки срабатывания вспомогательного реле).

[Рустем]

нее,резистор не экономный

он преобразует лишнюю энергию в тепло

а шим ,просто ограничивает

[PALN]

Ну теоретически можно... Но не в данном форпм факторе. Считай отдельные коробченки - проставки на каждый контактор. И надо это городить? Не проще именно поляризованный поставить? И дешевле и надежней и ноль потребления. Даже при ШИМ у тебя будет мощность = интегралу по напряжению х ток. За среднее значение 80 мА ты точно не выйдешь. Итого два контактора 160 мА. Плюс сам блок не выключишь - еще около 0.1 А при постоянной работе. Эдак все за ночь высосать можно. Тогда зачем вообще контроллер?

[PALN]

И еще одно, извени, классическое заблуждение. ШИМ применяю не для снижения потребляемой мощности, а для упрощения управляющего усилителя (в теплона НЕМ меньше выделяется) и КПД. А с точки зрения потребляемого тока все одно. ШИМ = ток будет равен интегралу от переменки. Резистор - просто уставленный ток на напряжение. Т.е к исполнительному элементу ты в обоих случаях подведешь одинаковую мощность. Поскольку в данном случае приоритетным потребителем является именно сам контактор, то пофиг что применять.

[SERG]

нее,резистор не экономный

он преобразует лишнюю энергию в тепло

а шим ,просто ограничивает

шимом очень удобно управлять освещением, вентиляцией, отоплением... ибо очень просто изменять яркость, обороты вентилятора, температуру нагрева нагревательного элемента. можно имень много ступеней изменения выходных параметров при минимальном кол-ве проводов.

если у меня в управлении вентилятором печки стоит резисторный блок и я имею всего 4 позиции оборотов вентилятора, то применив шим я могу получить гораздо больше степеней настройки оборотов и при этом уменьшу кол-во проводов.

тоже и в отношении вентилятора радиатора. имею в базе две скорости, два недетских реле и немаленький резистор. с помощью шим я и здесь получу гораздо больше преимуществ нежели всего 2 скорости.

плюс для обоих примеров плюсом будет еще и низкий пусковой ток и желаемую степень нарастания можности. тоже и в случае работы электрического нагревателя.

давно-бы перешол на такую схему но пока готовые блоки силовые дороговаты...

[PALN]

мне кстати не удалось перебороть банальную схему управления вентилятором салона на гелендовагенею Как только подклинивает хоть чуть чуть подшипник двигателя - все горит к чертовой матери. хотя ставил "половеки" на 100 ампер и спереходным 0.02 Ома....

[SERG]

в среднем, для мерседеса, потребляемый ток вентилятора равен 15А при полной мощности.

пару лет назад городил нечто подобное, использовал что-то из BTS, встроеные контроль потребляемого тока и защиты. 5 выводный корпус, и весьма недешовые...

но цена оправдывалась функциональностью...

[PALN]

Не знаю  - может в какой то иной форум надо. Просто не нашел подходящего.

Думаю на 4ой версией прошивки контроллера 2 АКБ - нужна помощь зала

Возможно улучшайзиг, но кто его знает... Вот задумался о двух моментах. Опишу отдельно - как считаете надо менять или лучше оставить как есть?

 

1 изменение.
Сейчас (в версии 3 и ниже).
Стоим на стоянке и сосем только стояночный АКБ.
Поворачиваем ключ зажигания - контроллер ТУТ ЖЕ подключает стартовый АКБ и ОТКЛЮЧАЕТ стояночный (типа чтобы если разряжен, не мешал запуску).
Заводимся со стартового.
Контроллер ждет чтобы на стартовый пошла уверенная зарядка. Ждет некое время и после этого подключает стояночный в параллель.
Т.е. запуск происходит всегда только со стартового.

Возможное изменение для версии 4.
Стоим на стоянке и сосем только стояночный АКБ.
Поворачиваем ключ зажигания. Контроллер сначала смотрит напряжение на стояночном (типа на сколько разрядился?
Если напряжение на нем Х вольт и выше, то оставляем стояночный подключенным. И только дбавляем стартовый. = Заводимся с двух параллельно включенных сразу.
Если напряжение на стояночном ниже Х вольт, то все делаем как в версии 3 (подрубаем стартовый, отключаем стояночный. = Заводимся со стартового. Как на стартовый пошла уверенная зарядк, ждет некое время и подключает стояночный в параллель.
Т.е. запуск по принятому контроллером решению может идти как только сто стартового, так и с двух АКБ в параллель.

    Если выбирать как описано для версии 4 изменение, то сколько вольт считать порогом, после которого стояночный при запуске лучше не использовать? - понятно, что это напряжение до включения стартера, но под нагрузкой включенного зажигания как минимум.  Возможные варианты:
12.0 volts
12.1 volts
12.2 volts
12.3 volts
12.4 volts
12.6 volts
12.7 volts

2 изменение.
Сейчас (в версии 3 и ниже).
Ехали на двух АКБ.
Приехали, выключили зажигание.
Контроллер оставляет оба АКБ подключенными и ждет, пока на стартовом напряжение не подсядет до 12.7 (типа начали что то потреблять, просадили до нормального уровня полностью заряженного АКБ).
Как точка 12.7 достигнута, отключается стартовый - начинаем жить только со стояночного.
ПОСЛЕ этого начинается отсчет времени. Как некое запрограммированное время прошло - гасим индикацию всех напряжений. Т.е. столбики индикации будут гореть пока не будет достигнуто напряжение 12.7.и не пройдет некое время.

Возможное изменение для версии 4.
Ехали на двух АКБ.
Приехали, выключили зажигание.
Контроллер оставляет оба АКБ подключенными и ждет, пока на стартовом напряжение не подсядет до 12.7 (типа начали что то потреблять, просадили до нормального уровня полностью заряженного АКБ).
Одновременно запускает отсчет времени.
Как точка 12.7 достигнута, отключается стартовый - начинаем жить только со стояночного.
Независимо от напряжения (и отключения стартового АКБ) через некое запрограммированное время гасим индикацию всех напряжений. Т.е. столбики индикации могут погаснуть и до того как борт переключится на стояночный АКБ только.

[Рустем]

наверное лучше при большой разнице напряжений акб нужно использовать акб для старта раздельно

 

то есть если оба 12 то вместе

1-12.7 ,а 2-12 раздельно

[PALN]

Не понял

Так всегда заводиться только с одного или в зависимости от напряжения на стояночном? И какой порог считать = стояночный при запуске не использовать?

Кстати 12.7 то 100% считай заряженый АКБ - тем олее под агрузкой, если такое держит.

 

А по п.2?

[Рустем]

если стартовый акб 12.7 , а дополнительный 12, то не использовать

                                   12.7                                   12.7 вместе

                                   12                                      12 вместе

 

 

а по пункту 2 все просто, акб скинет напряжение до 12.7 за минуту и без нагрузки, думаю не актуально это

[PALN]

Выкладываю версии изменений блока. Цель - буду обновлять (этот  пост по факту новых прошивок) регулярно - чтобы поняли надо ли обновляться. Если кто не знает у кого какая версия - прошу в личку... ибо база есть.

Итак....

вер 1.00 - старт март 2012

v.1.1 - доработка: исправлено - некорректная индикация критических напряжений при только одном АКБ на борту

v.1.2 - доработка: исправлено - промаргивание индикации высокого напряжения (превышение нормы) в режиме выключенного дисплея

v.2.0 - добавлен контроль обрыва обоих контакторов с сигнализацией этого состояния и попыткой выхода на нормальный режим

v.3.0 - добавлен ручной (сервисный) режим управления контакторами

v.3.1 - изменена задержка выключения дисплея (при выключении зажигания дисплей гаснет всегда через 1 минуту... от борсеточников типа... при управлении от кнопки так и осталось 8 минут выключение при заглушенном моторе)

v.3.2 - при включении зажигания 10 секунд принудительно держит ОБА АКБ в сети (потом перехит в стандарный режим) - добавлено на случай нестандартного стартера, когда 1 АКБ не тянет... по практике... - далее переходит на стартовый только

*********************************************************************************

Совместимость

1.00 .... 1.2

далее требует доработок

2.0 ... 3.2

[PALN]

Корректировка (после полевых испытаний...)

v.3.2 - изменена логика - использование стояночного АКБ при старте определяет автоматика:

- при включении зажигания проверяется стояночный АКБ;

- если напряжение на нем (под нагрузкой) менее 11.4 вольта, то он не используется и запуск производится только от стартового АКБ;

- если напряжение на нем (под нагрузкой) более 11.4 вольта, то он подклюбчается параллельно стартовому АКБ для облегчения прокрутки стартера;

- 10 секунд дается на запуск, после чего блок переходит в стандарный режим

[PALN]

Версия 3.2 снята

Вместо нее версия 4.0 - есть ряд принципиальных изменений

Во всех предыдущих прошивках после поворота ключа блок продолжал контролировать наличие двух АКБ. Это существляется по порогу напряжения 10 вольт. При слабом(ых) АКБ и мощном стартере это могло приводить к том, что при попытке запуска двигателя блок считал, что оба или один АКБ осыпались. И, как результат, начинал хаотично пытаться выйти из этой ситуации, мешая запуску. Также запуск только от АКБ 1 или всегда от двух не оправдал себя.

    В итоге.... в вер.4.0 логика такая.

После поворота ключа зажигания блок сам смотрит оптимум - запускать только от АКБ 1 или от двух одновременно (по состоянию АКБ 2). У пользователя, тем ни менее, остается право принудительно включить оба АКБ. После того как мотор заведется АКБ 2 отключается (для разгрузки генератора на моент прогрева и быстрой подзарядки АКБ 1) и начинается отсчет времени. И только после запуска начинается контроль наличия обоих АКБ. По истечению задержки в сеть подключается и АКБ 2.

    Аналогично и при наличии только одного АКБ на борту. Контроль наличия обоих АКБ начинается не мгновенно после поворота ключа, а только после запуска двигателя.

 

Версия 4.0 совместима со всеми предыдущими версиями. Однако контроль обрыва обоих контаторов будет функционровать только ели изначально блок имел версию не ниже 2.0

[PALN]

Предупреждение!
    Практика показала, что на ряде авто  - даже с 12 вольтовым стартером - для пуска одного АКБ просто не хватает. Не знаю зачем самураи так люто сделали. Или это следствие закисших масс - не важно. Главное симптоматика. Если вы не можете завести авто на одном, полностью заряженном АКБ учтите это. Контроллер всегда будет исключать из запуска стояночный АКБ, если он сел глухо, при старте. И в итоге придется либо искать галстук, либо принудительно включать их в парллель и ждать чтобы стояночный подъел стартовый - что равно "с бельем ребенка выплеснули".
   В итоге. Чтобы потом не гадать
а проверьте исправность бортовой сети (контакты)
б проверьте запускается ли мотор с одного стартового (или который будет выбран стартовым, точнее) АКБ
в если запускается - отлично
г если не запускается, то либо ставить 3ий АКБ, который и будет стояночным, либо отказаться от контроллера, либо взвесить + и -
   Все выше сказанное относится ТОЛЬКО к авто, которые шли с завода уже с 2мя АКБ