Лидеры

Для ответа на большую часть вопросов - рекомендую почитать ВАГовские программы самообучения (много вопросов сразу отпадет). Во вложении прикрепил PDF-ки с описанием пневматической подвески Ауди (ктсати рекомендую еще поискать SSP от VW PHAETON) и подвески старого ведровера. Теперь по порядку отвечу на заданные выше вопросы: Адекватные датчики давления стоят в штатных системах, в заводских блоках клапанов (сильно подробно на этом останавливаться не буду - в SSP имеется описание), управление по датчикам давления априори костыль, по соображениям описанным в моем предыдущем посте (в кратце давление в подушке зависит от температуры и нагрузки), а высота не на прямую связана с давлением, а на некоторых подушках (рукавного типа с цилиндрическим поршнем) считай вообще не связана, поэтому датчики давления возможно использовать в качестве дополнительной диагностической информации и для защитных функций - не более. Тут опять же сошлюсь на SSP, но в кратце система имеет 4 записанных в памяти блока управления положения, которые на стоящей машине можно выбирать произвольно, максимальное доступно на скорости до 30 км/ч, повышенное до 80 км/ч, а в нижнее положение автомобиль опускает при длительном движении со скоростью 120 км/ч (или 150, я что-то уже забыл). Для управления две кнопки (больше и не нужно), одна вверх другая вниз, у контроллера MFTech 3 кнопки, средняя возвращает в ездовое положение - в принципе тоже имеет право на жизнь, но мое мнение что и двух достаточно:). Штатный блок управления контролирует давление в ресивере, сравнивает значение давлений в ресивере и в подушках и на основании этого принимается решение в случае увеличения клиренса откуда качать в подушки (если давления достаточно, то из ресивера, если нет, то путем включения компрессора). Конечно, это его основная функция и самая сложная в реализации ( если учитывать необходимость контроля высоты при движении автомобиля), почему - описал в своем первоначальном комментарии Не правильная задача - для начала надо сделать адекватный контроль высоты с минимумом лишних функций (управление с телефона одна из них). Для многих управление с телефона главная фишка как в блоках аирлифт или суле тойже, но с технической точки зрения (с точки зрения работы именно управления подвеской) - это никаких приемуществ не дает, как я писал выше система должна работать вообще без вмешательств в нее (т.е. автомобиль на подушках и на пружинах с точки зрения действий водителя должен быть одинаков, это уж в случае необходимости и т.д. водитель должен высказать системе свое желание поднять/опустить кузов). Настройки да, но при этом не надо забывать, что компоненты системы имеют свойство ломаться блок управления должен помогать владельцу/установщику/мастеру найти проблему. Тоже самое в процессе установки и калибровки системы (коль она планируется универсальной). Для начала я бы советовал разработать алгоритм контроля высоты кузова, а потом уже браться за все остальное. Для этого на мой взгляд идеально было бы взять пружинный автомобиль, установить на него датчики положения кузова, измерять в статическом положении (при имеющейся нагрузке) положение кузова (фиксировать показания датчиков) и потом добиваться (путем применения математического аппарата фильтрации сигналов) того, чтобы в движении контроллер показывал +- измеренное значение. А затем уже переходить к вопросам регулирования, внешних примочек и т.д. Классная тема, но еще более сложная, чем управление высотой кузова, т.к. тут необходимо измерять частоты его колебаний, частоты колебаний подвески и как-то это все дело приводить к изменяемому параметру амортизатора, как это сделано в современных машинах, на данном этапе разработки Вашего контроллера я бы пока этим не сильно заморачивался ибо отнимет ооочень много ресурсов, а с коммерческой точки зрения я не думаю что кому-то это будет интересно (у кого на автомобилях стоят электрические аморты, там и системы управления стоят, а системы обычно не ломаются) Это все реализовано в штатных системах, правда GPS я бы сюда не стал ставить (хотя у самого такие мысли были, чтобы на машине без прямоугольного сигнала скорости реализовать эту функцию в контроллере MFTech, но не дошли руки), т.к. GPS имеет свойство отваливаться, приемник может получать кривые показания (например лезешь ты по сугробам, а контроллер подумал что едешь 200 км/ч и уронил машину). В части автоматического поднятия машины при артикуляциях и т.д. - слишком сложно, тут проще дать водителю возможность нажать кнопку и поднять машину и все, а потом когда поедет быстро - опустить (как это собственно в штатных системах и реализовано) Ну вроде как новые платы уже приехали и может получится его купить (рекомендую еще разок уточнить у правообладателя), если изначально рынка сбыта не видно, то лучше не лезть в дебри разработки. Ну беспроводную связь обещали интегрировать еще ооочень давно, под приемник wi-fi даже на плате все разведено, но разработка приложения, программирование связи приложения и исполняющей части контроллера - сложный процесс, требующий в первую очередь людских ресурсов, а в случае MFTech все держалось только на создателе, а теперь еще и на правообладателе. В части управления - блок под рукой не нужен совершенно - он настраивается один раз и прячется в недрах автомобиля, а управление положением кузова (для чего собственно и нужен контроллер) осуществляется с красивенькой кнопки из салона. Ну по мне примерно то самое и есть этот контроллер, т.к. и половины функций, необходимых для штатного функционирования системы он не имеет (про это описывал выше) кнопка P на пульте - парковочное положение и почему-то оно является самым низким ( ну расчет создателей контроллера на "посадочников" очевиден), хотя если бы это было программируемое положение (хотя насколько я помню три других положения как раз программируемые), было бы лучше. Опять же для более подробного объяснения оправлю читать SSP, но в кратце расскажу в штатных системах на каждую стойку и ресивер свой клапан ( это 5 клапанов) и один клапан на сброс - всего шесть. Управление происходит путем открытия соответствующего клапана потребителя (стойка или ресивер) и клапана/активации реле компрессора соответствующего направлению регулирования (если спуск - открывается клапан сброса, если подъем/увеличение давления, открывается клапан ресивера (если подъем осуществляется за счет запасенного воздуха) или включается компрессор (если необходимо накачать ресивер, клапан которого соответственно открывается вместе с включением компрессора, или подъем осуществляется при помощи компрессора). Что такое продувка осушителя - тут надо Вам поизучать вообще устройство систем подготовки воздуха. В штатных системах воздух, нагнетаемый компрессором проходит через силикагелевый осушитель, который на себе задерживает влагу, но поскольку бесконечно он в себе её держать не может - её необходимо удалять, в штатных системах спуск воздуха происходит в обратном направлении, т.е. через осушитель, накопивший в себе влагу. 1065160342_242_.16.pdf 1282400433_243_.2allroad.pdf EAS20-20Beginers2028Rev29.pdf eas-description.pdf