Поиск сообщества

В общем статика статикой, а пневму то хочется. В общем нужна пневма на vw polo sedan. Есть стоковая подвеска (новая) - если есть умельцы за демократичную цену переделать на рубены, то предлогайте варианты. А так ищу б.у. комплектующие для сбора 2-4х контурной системы. Предлогайте от стоек под mk4 платформу до фитингов.

Проект- Chery Kimo на 4х контурной пневме! Автомобильчик не большой Б-класса Chery Kimo, и мало кому приходит в голову ставить пневму на такой авто! У многих пневма ассоциируется с внедорожниками и коммерческим транспортом,- но мы не многие... Размеры и масса автомобиля:Длина х ширина х высота (мм) - 3700×1578x1564 Колесная база (мм) - 2390 Колея передних колес (мм) - 1370 Колея задних колес (мм) - 1355 Минимальный дорожный просвет при полной загрузке (мм) - 137 Радиус разворота (м) - 4.9 Снаряженная масса (кг) - 1040 Полная масса (кг) - 1415 Подвеска :Передняя подвеска - Независимая, типа McPherson на поперечных рычагах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости Задняя подвеска - Зависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами развесовка 60/40 Фото и описание буду переносить по мере возможности, в первом посте! -------------------------------------------------------------------------------------------------- Какого типа ставить подушки вопрос не стоял, так как у меня было 8шт резинок Rubena: 130x3 (тиб БУБЛИК), и для Кимо они подходят по диаметру и высоте! Когда подушки на зад были готовы, случайно попал в тему на chinamobil.ru, прочитав три первых части, переделал чертёж передних стоек, и переделал штуцера на задних. Подухи от скании были откинуты как вариант из за отсутствия места, спереди слишком близко колесо к стойке а стойка к кузову, а сзади поршень от сивы впихнуть можно но на этом все и кончится, это будет максимальный клиренс! Что планировалось получить от пневмы : а) Комфортной езды по городу при стандартном клиренсе и иногда по бездорожью слегка на завышеном; б) спорт режим для максимально низкой посадки на трассе, соответственно жесткая, но при этом не чувствующая стыков и непробиваемая подвеска; в) режим внедорожника, максимальный клиренс дря пересечения горной местности (где я раз в год бываю); г) неизменный дорожный просвет, не зависимо от загрузки авто; д) ну и конечно закладывается возможность, по выпендриваться, а как без этого? (пысы само собой, при всем при этом, отсутствие кренов и максимальная управляемость ) е) Поставить отключаемые доп ресивера, для достижения Мэрсовского комфорта на Харьковском бездорожье. Пункты: А, Б, В - достигнуты, чем очень доволен!!! Г, Д, Е- на очереди Решил делать сразу 4-х контурную систему, с контролем давления в каждой подушке и в магистрали (5 датчиков давления), также будет 4-и датчика положения кузова! Управлять всем этим будет электроника (про это, отдельно)! Всё делается из максимально доступных и надёжных элементов, но об этом позже.... Подвеска при штатном клиренсе по мягкости практически не отличается от штатной, Неровности дороги отрабатывает в разы лучше, камешки стыки асфальта, мелкие выбоины вообще не ощутимы!!! Интересный эффект: видишь что наезжаешь на камешек или выбоину, но не чувствуешь! Я, даже, грешным делом, подумал, что в колёсах давление маленькое, проверил 2,2 везде! Прыгали по глубоким ямам (в которых даже пружины БМВ пробивало), и медленно, и на скорости, не одного пробоя!!!!!!!!!! глухо как в танке Зад начинает подниматься от 1,5атм, 2атм- уже штатный клиренс, 2,5- чуть завышенный, 3- Джип Перед: 2атм- начало подъема, 2,5 - штатная высота, 3,5 - чуть завышена, 6 - полный джип Ездить комфортно на чуть завышенном клиренсе (Перед-3,8атм, Зад-2,1аим)- Харьковские дороги, а вернее их полное отсутствие... низко не поездишь!! На завышеном клиренсе (между стоком и максимумом) давка Перед-4,5атм, Зад-2,6атм, попрыгун еще тот (козлит)!!! Грешу на маленькую колесную базу, хотя и эффект каучуковой бомбы не исключаю! ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Фотки задних подушек в сравнении с родной задней пружиной, ............... испытания в ванной...............................................Штуцер был заменен на побольше (с 4мм на 18мм проходного)! Передние стойки делал с нуля, под картриджи от фольц-гольф2, в планах поставить кони с изменяемой жесткостью, а пока стоит Каяба газ-мяс! Сечение штуцеров также сделал 18мм, также было вынужденным решением делать смещение подушки на стойке относительно аморта, так как была смещена пружина! Также для того чтобы поймать зону комфорта подушки, пришлось изобретать способ перемещения нижнего брекета по стойке, для этого использовал мощный хомут. Нижний брекет совмещен с мини рессивером (0,1л), также на данный момент роль доп ресиверов выполняют по 1,5м шланга 18мм сечения! Думаю когда найду клапана такого же сечения и кину шланги до багажника, а это 3-4метра, то и доп-ресивера могут не понадобится! Брекеты- Хомут- Центрирующие кольца, и гайка амортизатора- Сами стойки- Опора передней стойки использует два опорных подшипника, 1-й опорник для штока (как на большинстве легковых авто), 2-й - я использовал для подушки (Подшипник шкворни Г-53,ЗИЛ-5301 опорный 98206)! Деталь с опорным подшипником (для штока) вставляется в резиновый демпфер (оригинал Kimo-Jaggi). Демпфер- в родную опору с полусферой (оригинал Kimo-Jaggi)! Полусфера диаметром 70мм, сталь толщиной в 3мм! В результате шток у меня держит подшипник, на который в других авто упирается вся стойка, а подушка упирается на подшипник шкворня от грузовика В общем слабым местом моя опора точно не будет, тонны полторы думаю выдержит, а самое главное оба подшипника изолированны от кузова толстым-толстым слоем резины, и при повороте руля подушка свободно наклоняется вместе со всей стойкой, а руль можно крутить мизинцем! Установка задних подушек- Сверху подушка крепится на салазках, снизу- с помощью шайб и гаек. Если на вывешенной машине снять аморты,- мост повиснет на подушках, то есть сами не снимаются! Быстросьёмными делал для возможности замены подушки в полевых условиях. От нефиг делать, типа заодно сделал теплозащиту на выхлопную проходящую мимо подушки! На удивление работает и не отваливается!- Блок датчиков-клапанов- Использовал 5ть клапанов ГБО итальянской BRC (самый надежный производитель ГБО) о датчиках и осушителе ниже. Для соединения этого всего использовал алюминиевый брус и медные трубки. Медную деталь с кучей входов выходов спаял припоем пос-40 Датчики давления- Под электронику нужны электронные! Казалось что может быть проще сходи на рынок и купи, если бы не несколько НО! 1) китайские датчики которых полно на тюненг латках на рынке, классные, красивые, светятся, но из 10-ти проверенных датчиков с одного ящика, не нашлось, не одного, с одинаковыми характеристиками!; 2) давление китайских ограничивается 6-ю атмосферами, чего мало; 3) Идём в магазин радио электроники, у нас это kosmodrom.com.ua , и тут засада, датчики стоимостью до 200-300грн не имеют термокомпенсации, а ето значит что точность показания давления сильно зависит от температуры самого датчика, и в диапазоне от -30 до +100 он врёт на 30%, а это МНОГО!!!; 4) Еще проблема, нелинейная характеристика датчика, но с этим можно побороться. Выбор пал на Датчик отлично термоскомпенсирован от -30 до +100 показания не меняются лично проверял, меряет до 10-ти атмосфер, есть небольшой разброс в изначальном сопротивлении, но это откалибруется с помощью электроники! АХТУНГ на рынках и в магазинах полно подделки, внешне почти не отличимы, даже значок ОТК тушью поставлен, и продавцы уверяют что оригинал, НО разброс по сопротивлению 1000% Лучший помощник при покупке как оказалось - тестер! Сопротивление у оригинала 169-171ом, позже я понял как и внешне их отличить можно! Фото оригинала Осушитель- Поиск осушителя, на основе силикагеля небольших размеров, по вменяемой цене, окончился неудачей! Пришлось изобретать велосипед, из подручных средств, по новой: Из выявленных недостатков,- слишком крупная резьба, замучился с герметизацией! Компрессор- Сейчас стоит китайчег VITOL KA-B 12121 "ВУЛКАН" трудится уже 3-й год, из них пол года в пнемпе Технические характеристики: Количество поршней:двухпоршневой Материал корпуса Металл Производитель Vitol (Витол) Тип манометра Аналоговый Тип подключения на клеммы АКБ Тип шалнга витой Производительность 60 л/мин. Доп. функиции Длина шланга 7 м. Длина шнура 3 м. Потребляемый ток 18 А. Гарантия 12 мес. Вес 4,2 кг. Максимальное давление 10 Атм. Размеры 28x18x16 см. Куплен на замену старого - Бренд:_______________________________Voin Марка:_______________________________VL-710 «OFF ROAD MASTER» Номинальное напряжение:______________12 В Максимальный ток потребления:_________45 А Максимальное давление:_______________10 Атм / 150 psi Производительность:______________160 л/мин Гарантия / Сервис:_____________________12 месяцев Вес брутто____________________________8 кг, Ну он и здоровый!!!_____________ Даже есть какое то подобие фильтра- Искал на самом деле Беркута 24, но как оказалось на Украине с ними напряжонка, цена сильно завышена и гарантии не дают! ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Для начала просто видео, на сколько меняется клиренс! Компрессор, на момент съемок стоял, дешевый китайченог, по этому скорость накачки маленькая! Продолжение следует!!!

Подвеска автомобиля предназначена для обеспечения упругой связи между колесами и кузовом автомобиля за счет восприятия действующих сил и гашения колебаний. Подвеска входит в состав ходовой части автомобиля. Подвеска автомобиля имеет следующее общее устройство -направляющий элемент; -упругий элемент; -гасящее устройство; -стабилизатор поперечной устойчивости; -опора колеса; -элементы крепления. Направляющие элементы обеспечивают соединения и передачу сил на кузов автомобиля. Направляющие элементы определяют характер перемещения колес относительно кузова автомобиля. В качестве направляющих элементов используются всевозможные рычаги: продольные, поперечные, сдвоенные и др. Упругий элемент воспринимает нагрузки от неровности дороги, накапливает полученную энергию и передает ее кузову автомобиля. различают металлические и неметаллические упругие элементы. Металлические упругие элементы представлены пружиной, рессорой и торсионом. В подвесках легковых автомобилей широко используются витые пружины, изготовленные из стального стержня круглого сечения. Пружина может иметь постоянную и переменную жесткость. Цилиндрическая пружина, как правило, постоянной жесткости. Изменение формы пружины (применение металлического прутка переменного сечения) позволяет достичь переменной жесткости. Листовая рессора применяется на грузовых автомобилях. Торсион представляет собой металлический упругий элемент, работающий на скручивание. К неметаллическим относятся резиновые, пневматические и гидропневматические упругие элементы. Резиновые упругие элементы (буферы, отбойники) используются дополнительно к металлическим упругим элементам. Работа пневматических упругих элементов основана на упругих свойствах сжатого воздуха. Они обеспечивают высокую плавность хода и возможность поддержания определенной величины дорожного просвета. Гидропневматический упругий элемент представлен специальной камерой, заполненной газом и рабочей жидкостью, разделенных эластичной перегородкой. Схема однотрубного газонаполненного амортизатора Гасящее устройство (амортизатор) предназначено для уменьшения амплитуды колебаний кузова автомобиля, вызванных работой упругого элемента. работа амортизатора основана на гидравлическом сопротивлении, возникающем при протекании жидкости из одной полости цилиндра в другую через калибровочные отверстия (клапаны). Различают следующие конструкции амортизаторов: однотрубные (один цилиндр) идвухтрубные (два цилиндра). Двухтрубные амортизаторы короче однотрубных, имеют большую область применения, поэтому шире используются на автомобиле. Схема двухтрубного газонаполненного амортизатора У однотрубных амортизаторов рабочая и компенсационная полости расположены в одном цилиндре. Изменение объема рабочей жидкости, вызванные температурными колебаниями, компенсируются за счет объема газовой полости. Двухтрубный амортизатор включает две, расположенные одна в другой, трубы. Внутренняя труба образует рабочий цилиндр, а внешняя - компенсационную полость. В ряде конструкций амортизаторов предусмотрена возможность изменения демпфирующих свойств: ручная регулировка клапанов перед установкой амортизатора на автомобиль; применение электромагнитных клапанов с изменяемой площадью калибровочных отверстий; изменение вязкости рабочей жидкости за счет воздействия электромагнитного поля. Стабилизатор поперечной устойчивости противодействует увеличению крена при повороте за счет перераспределения веса по колесам автомобиля. Стабилизатор представляет собой упругую штангу, соединенную через стойки с элементами подвески. Стабилизатор может устанавливаться на переднюю и заднюю ось. Опора колеса (для передней оси - поворотный кулак) воспринимает усилия от колеса и распределяет их на другие элементы подвески (рычаги, амортизатор). Элементы подвески соединяются между собой и с кузовом автомобиля с помощью элементов крепления. В подвеске используются, в основном, три вида креплений: -жесткое болтовое соединение; -соединение с помощью эластичных элементов (резино-металлические втулки, сайлент-блоки); -шаровой шарнир (шаровая опора). Эластичные элементы используются для присоединения элементов подвески к кузову и в отдельных случаях к опоре колеса. Соединение с кузовом осуществляется через подрамник. Эластичные элементы гасят вибрации определенной частоты и, тем самым, снижают уровень шума в подвеске. Шаровой опорой называется вид шарнирного соединения, который за счет степени свободы обеспечивает правильную геометрию поворота ведущих колес. Шаровая опора устанавливается на нижнем рычаге передней подвески, а также на конце тяги рулевого механизма. Для удобства эксплуатации шаровые опоры делают съемными. В зависимости от конструкции направляющих элементов различаютдва типа подвески - независимая и зависимая. Зависимая подвеска объединяет колеса жесткой балкой, и образует так называемый мост автомобиля. Перемещение одного из колес в поперечной плоскости передается другому колесу. Зависимая подвеска вследствие своей простоты имеет высокую надежность. В независимой подвеске связь между колесами отсутствует. Колеса перемещаются в поперечной плоскости независимо друг от друга, чем достигается значительное снижение неподрессоренных масс и повышение плавности хода. На современных легковых автомобилях независимая подвеска используется в качестве основной конструкции передней и задней подвесок. Виды подвесок Различают следующие виды независимых подвесок -подвеска на двойных поперечных рычагах; -подвеска МакФерсон; -многорычажная подвеска -подвеска на продольных рычагах; -торсионная подвеска. В качестве задней подвески автомобиля используется подвеска на продольных рычагах. Остальные виды подвесок могут использоваться как на передней, так и на задней оси автомобиля. Наибольшее распространение на легковых автомобилях получили следующие виды подвесок:-на передней оси – подвеска МакФерсон; -на задней оси – многорычажная подвеска. На некоторых внедорожных автомобилях и автомобилях премиум-класса устанавливается пневматическая подвеска, в которой используются пневматические упругие элементы. Особое место в конструкции подвесок занимает гидропневматическая подвеска, разработанная фирмой Citroen. Конструкция пневматической и гидропневматической подвески построена на известных типах подвесок. В настоящее время многие автопроизводители оборудуют свои автомобили активной подвеской. Разновидностью активной подвески является т.н. адаптивная подвеска, в которой предусмотрено автоматическое регулирование демпфирующей способности амортизаторов. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Подвеска на двойных поперечных рычагах С момента своего создания в 1935 году подвеска на двойных поперечных рычагах считается конструкторами идеальным видом независимой подвески, т.к. обеспечивает постоянный контроль за характером движения колеса. Двойные поперечные рычаги подвески всегда поддерживают колесо перпендикулярно поверхности дороги, чем достигает высокая управляемость автомобиля. Подвеска на двойных поперечных рычагах может применяться на передней и задней оси автомобиля. Подвеска используется в качестве передней подвески на многих спортивных автомобилях (Ferrari, TVR, Lotus), седанах представительского и бизнес класса (Mercedes-Benz, BMW, Honda, Alfa Romeo). На задней оси автомобиля подвеска на двойных поперечных рычагах используется редко. В силу своей конструкции подвеска занимает значительный объем при установке и уменьшает объем багажника. С другой стороны применение подвески на задней оси приводит к избыточной управляемости (отклонению задних колес в противоположную к повороту сторону) и потере контроля над автомобилем. Схема на примере передней подвески автомобиля Mercedes-Benz SLS AMG Схема подготовлена по материалам сайта caranddriver.com 1-верхний поперечный рычаг 2-амортизатор 3-пружина 4-приводной вал 5-рулевая тяга 6-нижний поперечный рычаг Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах включает два поперечных рычага, пружину и амортизатор. Рычаг может иметь U-образную или L-образную форму. Каждый из рычагов имеет две точки крепления к кузову автомобиля и одну к поворотному кулаку. Крепление к кузову осуществляется с помощью резинометаллических втулок – сайлентблоков, которые противостоят продольным нагрузкам при ускорении и торможении. Крепление рычагов к поворотному кулаку производится посредством шаровых шарниров – т.н. шаровых опор. Верхний рычаг, как правило, имеет меньшую длину, что дает отрицательный угол развала колеса при сжатии и положительный – при растяжении (отбое). Данное свойство придает дополнительную устойчивость автомобилю при прохождении поворотов, оставляя колесо перпендикулярным дороге независимо от положения кузова. Пружина и амортизатор в подвеске на двойных поперечных рычагах выполнены соосно. Амортизатор верхней частью крепиться к кузову автомобиля, нижней – шарнирно к нижнему поперечному рычагу. Несмотря на все преимущества, подвеска на двойных поперечных рычагах имеет ряд существенных недостатком, среди которых сложность конструкции и связанная с ней трудоемкость обслуживания, значительные геометрические размеры. Этих недостатков лишена подвеска МакФерсона, в которой верхний поперечных рычаг заменен на амортизаторную стойку. Дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах является и многорычажная подвеска. В ней сдвоенные поперечные рычаги разделены на отдельные рычаги, при этом один из нижних рычагов выполнен продольно оси автомобиля. Это позволило избавиться от отрицательного угла развала задних колес, добиться эффекта подруливания в поворотах и, тем самым, повысить управляемость автомобиля. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Подвеска МакФерсон (McPherson) является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля. По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку. Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве. К другим преимуществам данного типа подвески относятся простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям. Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). По этой причине данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса. Подвеска МакФерсон имеет следующее устройство: подрамник; поперечный рычаг; поворотный кулак; амортизаторная стойка; стабилизатор поперечной устойчивости. Схема подвески МакФерсон 1-шаровая опора 2-ступица 3-тормозной диск 4-защитный кожух 5-поворотный рычаг 6-нижняя опорная чашка 7-пружина подвески 8-защитный чехол телескопической стойки 9-буфер сжатия 10-верхняя опорная чашка 11-подшипник верхней опоры 12-верхняя опора стойки 13-гайка штока 14-шток 15-опора буфера сжатия 16-телескопическая стойка 17-гайка 18-эксцентриковый болт 19-поворотный кулак 20-вал привода переднего колеса 21-защитный чехол шарнира 22-наружный шарнир вала 23-нижний рычаг Подрамник является несущим элементом подвески. Он крепится к кузову автомобиля с помощью резинометаллических опор – сайлентблоков. Применение резинометаллических элементов в конструкции подвески позволяют уменьшить вибрации и снизить шум. На некоторых автомоблиях предусмотрено жесткое крепление подрамника к кузову. К подрамнику крепятся опоры поперечного рычага, стабилизатор поперечной устойчивости, устанавливается рулевой механизм. На подрамник с двух сторон крепятся поперечные рычаги (рычаг правого и левого колес). Каждый поперечный рычаг соединяется с подрамником в двух местах с помощью резиновых втулок. Двойное крепление рычага обеспечивает необходимую жесткость в продольном направлении. Другим концом поперечный рычаг через шаровую опору соединен с поворотным кулаком. Поворотный кулак обеспечивает поворот колеса за счет шарнирного соединения с рулевой тягой. В верхней части поворотный кулак поворотный кулак закреплен на амортизаторной стойке с помощью клеммового соединения. В нижней части кулак соединен с поперечным рычагом. Дополнительным рычагом выступает наконечник рулевого механизма, соединенный с поворотным кулаком шаровой опорой. В поворотном кулаке размещены подшипниковый узел и тормозной суппорт. Подшипниковый узел включает ступицу колеса и ступичный подшипник. Амортизаторная стойка объединяет упругий элемент (пружину) и амортизатор. Металлическая пружина расположена соосно с амортизатором и закреплена на стойке. Для изменения линейной характеристики упругости пружины соосно с ней устанавливается буфер сжатия. В нижней части стойка соединена с поворотным кулаком. В верхней части она крепится к брызговику крыла с помощью резиновой втулки. Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает снижение боковых кренов автомобиля. Стабилизатор устанавливается в подрамнике посредством двух опор. Концы стабилизатора соединены с амортизаторными стойками с помощью соединительных штанг (стоек) с шарнирными наконечниками. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Многорычажная подвеска (Multilink) в настоящее время является самым распространенным видом подвески, который применяется на задней оси легкового автомобиля. Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводные, так и на заднеприводные автомобили. Данный тип подвески используется также на передней оси автомобиля, например на некоторых моделях автомобилей Audi. Основными преимуществами многорычажной подвески, обусловленными ее конструкцией, являются высокая плавность хода, низкий уровень шума, лучшая управляемость. Вместе с тем, подвеска достаточно дорога и сложна в изготовлении и установке. Многорычажная подвеска является дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах. Если каждый из поперечных рычагов разделить на две части (два отдельных рычага) получиться простейшая многорычажная подвеска. В многорычажной подвеске для крепления ступицы колеса используется не менее четырех рычагов, что обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировки колеса. В современных конструкциях многорычажных подвесок наряду с поперечными рычагами используются продольные рычаги. Многорычажная подвеска имеет следующее устройство: подрамник; поперечные рычаги; продольный рычаг; ступичная опора; амортизатор; пружина; стабилизатор поперечной устойчивости. Схема многорычажной подвески Схема подготовлена по материалам Volkswagen AG 1-подрамник 2-стабилизатор поперечной устойчивости 3-стойка стабилизатора поперечной устойчивости 4-продолный рычаг 5-ступица колеса 6-верхний поперечный рычаг 7-передний нижний поперечный рычаг 8-задний нижний поперечный рычаг 9-корпус опоры колеса 10-амортизатор 11-винтовая пружина 12-узел регулировки схождении Подрамник является несущим элементом подвески. К подрамнику через резинометаллические втулки крепятся поперечные рычаги. Поперечные рычаги соединены со ступичной опорой и обеспечивают ее положение в поперечной плоскости. В конструкции подвески может использоваться от трех до пяти поперечных рычагов. Стандартная конструкция многорычажной подвески включает три поперечных рычага: верхний; передний нижний; задний нижний. Верхний рычаг служит для передачи поперечных усилий и связывает корпус опоры колеса с подрамником. Передний нижний рычаг определяет схождение колеса. Задний нижний рычагвоспринимает вес кузова, который передается на рычаг через пружину. Продольный рычаг выполняет функцию ведения колеса в продольном направлении. Продольный рычаг с помощью опоры крепится к кузову автомобиля. С другой стороны рычаг соединен со ступичной опорой. На каждое из колес приходится свой продольный рычаг. Ступичная опора (корпус опоры колеса) является основанием для размещения ступичного подшипника и крепления колеса. Подшипник закрепляется на опоре болтом. Для восприятия нагрузок в подвеске установлена винтовая пружина. Пружина опирается на задний нижний поперечный рычаг. Амортизатор обычно расположен отдельно от пружины. Он соединен со ступичной опорой. В конструкции многорычажной подвески используется стабилизатор поперечной устойчивости, который снижает крены кузова автомобиля при прохождении поворотов и обеспечивает необходимое сцепление задних колес с дорогой. Штанга стабилизатора закрепляется с помощью резиновых опор на подрамнике. Специальные тяги обеспечивают соединение штанги со ступичными опорами. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Материал для темы взял тут- http://systemsauto.ru/index.html Добавил видео но, так как видео в одном сообщении работает только 2-а, разбил по отдельным сообщениям...

Индикатор получился достаточно универсальный!Изначально он делался под камазовские датчики давления описанные тут, но на самом деле могут работать с любым датчиком (реостатного или резистивного типа), то есть ДПДЗ идеально подходят! Для этого всего лишь нужно один контакт датчика прицепить к массе, а со второго снимать сигнал! А это значит что от датчика идёт всего один провод, и сечение не имеет значения! И так 10-ти светодиодный индикатор уровня сигнала на LM3914 Схему в интернете найти не сложно Соответственно 4-м датчикам, нужно 4-и индикатора! Паяем (вспоминаем детство): На плате может показаться что каналы спаяны по разному, на самом деле они абсолютно идентичны, просто оттачивал мастерство Схема была доработана под наши нужды, у каждого индикатора есть 2-а подстроечных резистора:- один резистор регулирует границы измерения, второй чувствительность! Это нужно для того чтобы настроить индикаторы исключительно на диапазон в котором меняется клиренс! Как результат я по датчикам давления отслеживаю клиренс и не давление (так как давление разное) Замешал эпоксидку насыпал туда черный пигмент для красок, всунул индикатор светодиодами вниз, дал засохнуть, обточил на станке, шлифанул наждачками разной зернистости (на уменьшение), шлифанул войлоком! Хоть светодиоды самые дешевые, всё равно получилось слишком ярко- в темноте отвлекает! За затемненным стеклом ОК. Индикация готова И тут родилась идея! А что если построить "безмозглую" автоматику, которая просто будет при необходимости подкачивать подушки до заданного значения, без вмешательства хозяина??? Что мы имеем?: 1) датчики давления на каждой подушке 2) индикатор давления на каждой подушке 2) способность накачивать-спускать каждую подушку по отдельности Так надо же всем этим воспользоватся!!! А суть идеи такова: Имеем 4-х канальный светодиодный индикатор давления-положения, который представляет из себя линейный АЦП, к сигналам из которого можно привязать нашу автоматику! Так как денег на времянку много тратить не хочется, делалось всё из подручных деталей, ну кнопки и коробочку пришлось купить! Что умеет эта чудо коробочка?! А умеет она следующее: 1- при включении зажигания подкачать подушки, по отдельности, до нужного уровня, и при необходимости поддерживать этот уровень; 2- показывать в реалтайме давление в подушках; 3- менять давление и соответственно клиренс в ручном режиме, на каждой подушке по отдельности, или по парно перёд-зад! собственно подручные материалы, из которых были добыты радиодетали типа 30-и амперных мосфетов и т.д. Ну и процесс производства и отладки девайса! Блок управления и блок датчиков-клапанов удачно совмещены! Правда для этого пришлось и в блоке датчиков-клапанов (БДК) полностью поменять проводку! Откалибровал показания светодиодов так, чтоб не зависимо от реальных показаний датчиков, (Давление в левых и правых подушках при одинаковом клиренсе разное) растояние от арки до ступицы было на всех колесах одинаковым (+2см от стока)! В результате я добился чего хотел, даже если подушки спустили, или резко похолодало, как только я завел машину, "автоматика" делает свое дело! теперь машинка всегда ровная! Всё опробовано, работает на 100%! Да для соединения блоков использовал оригинальный кабель от монитора Самсунг , распайку подгонял под него, причин аж 5, он был под рукой, легко заменяем на другой, хорошо экранирован, надёжен и прикручивается!