gazil

Упрощённый расчёт пневматических упругих элементов

Сила упругости/жёсткость упругого элемента
 
 


Сила упругости (нагрузка) F пневматического упругого элемента зависит от эффективной площади Аw и избыточного давления в нем Pi
F = Pi  x Аw
Эффективную площадь можно вычислить, зная эффективный диаметр dw.
В упрощенной модели, имеющей жесткие поршень и цилиндр, эффективный диаметр соответствует диаметру поршня.
 
В пневмобаллоие рукавного типа эффективный диаметр измеряется по самой глубокой точке раскатывающейся складки.

Как показывает формула, несущая способность пневмобаллона находится в прямой зависимости от эффективной площади и избыточного давления в нем. В статическом положении (без перемещений кузова) нагрузку (силу упругости пневмобаллона) можно изменять очень просто, варьируя давление в пневмобаллоне.
В зависимости от нагрузки при различных величинах давления можно построить соответствующие характеристики упругого элемента (жесткости). При этом характеристика упругого элемента такова, что его жесткость изменяется пропорционально весу кузова, благодаря чему важная для обеспечения комфорта при езде частоте собственных колебаний кузова остаётся постоянной. Пневматическая подвеска настраивается на частоту собственных колебаний кузова 1,1 Гц
 
 
 
 
Характеристика упругого элемента

Характеристика пневматического упругого элемента является прогрессивной, что обусловлено принципом его действия (при цилиндрическом поршне).
Характеристика (наклон пологий/крутой) определяется объёмом пневмобаллона.

Больший объём даёт пологую кривую (мягкий упругий элемент), а малый объём даёт крутую характеристику (жёсткий упругий элемент).
На вид характеристики может повлиять форма поршня.
Изменение формы поршня вызывает изменение эффективного диаметра и. тем самым, усилия.
 

Выводы

Таким образом, для настройки пневмобаллона рукавного типа можно варьировать следующие величины:
►           величина эффективной площади;
►           величина объёма;
►           форма поршня

Чёрные баллоны, на фото в самом начале первого  поста, можно купить на авторынках в Украине. Цена на них у вас, относительно не большая. В России с этим - туго.
Рабочее давление у них, начинается с 0,5 атмосферы. Их поведение, несколько отличается, от поведения "честной" пневмы.
Пробуй....

При установке подушек, в добавление к имеющимся пружинам, мягкости не получишь, будет жёстче. 
А так, про пневмоподвеску Сафарей, много написано, Тут на форуме есть ссылки и темы. Но я бы посоветывал, если соберёшься делать, взять подушки, мение грузоподъёмные. Тут Админ, продаёт 1е06, и сделал бы поршни, под Сафаря, и поставил бы эти подушки, вместо пружин. А если боишься их порвать, возьми пару про запас, меняются они, не дольше чем запаску ставить....

О как, о таком и не слышал. А есть способы зашиты?
В 80 году, у товарища, видел колонки из подобного полимера, по весу и виду, напоминали мрамор... Звук обалденный был, вроде что-то японское было, точно не помню...

Посмотри, это Ну или переточить поршень на любой другой, или заказать подушку, тем кто делает.

Какие ассоциации вызывает у вас слово «комфорт»? Скорее всего, в подавляющем большинстве случаев воображение нарисует какое-нибудь «мягкое кресло и клетчатый плед» - в общем, покой. На словосочетание «комфорт движения» мысленная реакция будет уже не столь однозначной, и у разных людей возникнут различные образы. А ведь понятие «комфорт» имеет отношение в первую очередь к физиологии, одинаковой у всех нас. Статика ли, динамика, человеческий организм реагирует на внешние раздражители (или их отсутствие) так, как было заложено в него природой.

Даже самые длительные перемещения в пространстве, осуществляемые нами естественными способами (ходьба, стайерский бег), не оказывают на физиологические процессы нашего организма никакого негативного влияния. А всего лишь каких-то пятнадцать минут, проведенных на карусели-аттракционе «Сюрприз», практически любого заставят позеленеть.
Все дело в частоте колебаний. Наш внутренний ритм созвучен биению сердца: 55 — 70 ударов в минуту (при нагрузках – больше). Поэтому внешние колебания с частотой 1,5 — 2 Гц (1,5 — 2 шага в секунду) и амплитудой в пределах 20 – 25 см не вызывают диссонанса.
Одной из важнейших задач, стоящих перед конструкторами автомобилей и амортизаторов, является создание для человека таких условий движения, при которых он не будет испытывать никаких негативных ощущений. Реализация этого стремления требует тем больше усилий, чем выше становится скорость современного автодвижения. К тому же постоянно приходится искать некий компромисс с такой, например, важной характеристикой этого движения, как управляемость.
Впрочем, давайте по порядку.

ИЗ ИСТОРИИ АМОРТИЗАТОРОВ
Ездить без какого бы то ни было упругого элемента, амортизатора, смягчающего и сглаживающего влияние неровностей дороги (на телеге, скажем), тоскливо и неудобно. Данный факт становится очевидным каждому, кто хоть раз пытался это проделать на скорости выше пешеходной.
Основное назначение подвески и амортизаторов – уменьшать динамические нагрузки, действующие на автомобиль, и гасить вертикальные и им сопутствующие колебания колес и кузова друг относительно друга. На заре автомобилестроения, когда скорости были сравнительно невелики, с этими задачами вполне справлялся один узел подвески – рессора. Упругими элементами в ней являлись металлические листы, и они же выполняли функции демпфера – за счет трения друг о друга преобразовывали энергию колебаний в энергию тепловую.
С развитием техники и увеличением скоростей возникли и повышенные требования к эффективности работы подвески. По компоновочным и технологическим причинам применение листовой рессоры стало нецелесообразно. Оптимальным решением явилось возникновение идеи предоставить упругие и демпфирующие функции различным элементам подвески. После длительной эволюции конструкции такими элементами стали пружины и амортизаторы, что дало сразу ряд преимуществ: компактность данных узлов и как следствие уменьшение массы автомобиля, возможность регулировки характеристик подвески путем относительно несложной замены отдельных ее узлов.
Принципиальное значение имело также то, что в современном амортизаторе вместо работы механического трения используется работа трения гидравлического – за счет дросселирования потока жидкости, что значительно облегчает создание демпфирующего элемента со строго заданными параметрами работы. Подобная система также в значительно меньшей степени подвержена износу, а значит, и ее характеристики долгое время остаются неизменными. Да и отсутствие шума от трения металла о металл отнюдь не последний фактор.

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ АМОРТИЗАТОРА
Телескопический амортизатор является одним из подвижных связующих звеньев между кузовом автомобиля и так называемыми неподрессоренными массами (колеса, шины и прочее).
Рабочий цилиндр амортизатора представляет собой резервуар, заполненный маслом, в котором скользит поршень, имеющий перепускные отверстия-клапаны. В зависимости от скорости перемещения поршня и диаметра калиброванных отверстий изменяется и скорость перетекания масла, а с нею и величина гидродинамического трения. В результате амортизатор разогревается, а сообщенные ему извне усилия (колебания) по закону сохранения энергии гасятся (затухают).
Внутренний объем рабочего цилиндра амортизатора не остается неизменным. Шток поршня, совершая возвратно-поступательное движение, периодически занимает собой некоторое пространство. Так как жидкость практически несжимаема, то для компенсации этого объема требуется некий дополнительный резервуар.
В классической конструкции двухтрубного гидравлического амортизатора компенсационным резервуаром является дополнительный (внешний) цилиндр, соединенный с рабочим системой клапанов и дросселей. Он заполнен маслом примерно на две трети, а оставшееся пространство занято воздухом, который способен сжиматься. На этот резервный объем также возлагается задача компенсировать тепловые расширения/сжатия жидкости, существенно нагревающейся в процессе работы.
Из компоновочных соображений размещаются два этих резервуара один в другом (рабочий цилиндр внутри).
Недостатком такой конструкции является то, что рабочая жидкость на границе масло/жидкость склонна пениться, а масло, находящееся под поршнем в момент хода отбоя, из-за кратковременно возникающего пониженного давления (разряжения) подвержено явлению кавитации. При активной работе амортизатора в интенсивном режиме эти процессы могут приобретать ярко выраженный характер, и масло превратится в некое подобие эмульсии, а демпфирующие свойства амортизатора резко снизятся.
В некоторой мере эту проблему удалось частично решить в модели двухтрубного газонаполненного амортизатора путем увеличения давления газа в его компенсационном резервуаре. Туда стали закачивать азот под давлением в несколько атмосфер, что создавало некий полезный «запас прочности». Кавитация уже не была страшна, однако вероятность перемешивания газа и жидкости все же сохранялась. Амортизатор такой конструкции нельзя переворачивать, и разрешается устанавливать с креном лишь на весьма небольшой угол (не более 45 градусов).
Вариант избавления от этого серьезного недостатка напрашивался сам собой. Газ и жидкость были отделены друг от друга подвижным, но герметичным поршнем, а давление газа (азота) целесообразным стало увеличить до 20 — 25 атмосфер. В результате отпала необходимость в дополнительном резервуаре: компенсационный объем газа теперь можно было располагать где угодно, например в нижней части рабочего цилиндра.
Преимущества однотрубных газонаполненных амортизаторов в меньшей громоздкости конструкции, что отражается на снижении неподрессоренных масс автомобиля, а также в существенно лучшем охлаждении (больше нет наружного цилиндра, который играл роль термоизоляции).
Однако есть и недостатки в такой конструкции амортизатора. Помимо того, что высокое давление в рабочем цилиндре сказывается явно не в пользу долгого срока службы, однотрубные амортизаторы еще и существенно более технологичны, сложны в изготовлении, а поэтому имеют более высокую цену.
Эксплуатационные различия однотрубных и двухтрубных конструкций амортизатора заключаются в том, что последние значительно «мягче» своих собратьев по причине наличия двух «комплектов» клапанов и за счет меньшего давления в рабочем цилиндре. Это способствует улучшению ощущений при езде – повышением комфортности. Однако однотрубные модели амортизаторов за счет своей «жесткости» способны лучше воспринимать неровности трассы и реагировать на любые, даже самые незначительные, изменения профиля дороги.
Комфортность при этом, конечно, страдает, но зато резко возрастает так называемая управляемость. Поэтому газонаполненные однотрубники называют еще «спортивными» амортизаторами.

РЕГУЛИРУЕМЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ
Компромиссом между комфортом и безопасностью (управляемостью) может являться конструкция амортизатора с возможностью регулирования его жесткости.
Существует два основных вида таких амортизаторов. Первые позволяют изменять свои характеристики только в статике, когда автомобиль неподвижен. Некоторые для этого вообще приходится снимать с корпуса (яркий пример – амортизаторы голландской фирмы KONI). Второй вид – амортизаторы, изменяющие свои характеристики в движении. Как правило, они управляются автоматически, без участия водителя.
Регулирование может осуществляться в зависимости от нагрузки на ось автомобиля, от скорости его движения, от дорожных условий, от температуры окружающего воздуха и самого амортизатора или от всех условий вместе. В таком случае автомобиль оснащают соответствующими датчиками и блоком управления, подающим команды на исполнительные устройства.
Причем система управления может быть не только электронной, но и пневматической и даже гидравлической.
Есть и более простые решения. Такие компании, как BOGE и MONROE, выпускают амортизаторы, у которых на внутренней поверхности рабочего цилиндра имеется калиброванная вертикальная канавка переменного сечения. Масло по ней может перетекать из одной полости резервуара в другую, минуя клапанную систему поршня. В средней части цилиндра, именуемой «зоной комфорта», проточка имеет постоянное сечение. На этом отрезке поршень совершает незначительные плавные перемещения, обусловленные движением автомобиля по гладкой и прямой дороге.
Когда характер поверхности трассы меняется и колесо попадает в выбоину, поршень перемещается уже на значительное расстояние и попадает в зону цилиндра, где канавка предусмотрительно начинает сужаться, а затем исчезает вовсе. В этой зоне соответственно и сопротивление амортизатора резко возрастет.
В общем, какая бы конструкция амортизатора ни применялась для автоматической регулировки характеристик амортизатора, она призвана, в зависимости от профиля дороги и характера движения автомобиля, отдавать предпочтение либо управляемости, либо комфорту.

ХАРАКТЕРИСТИКИ РАБОТЫ АМОРТИЗАТОРА
Зависимость силы сопротивления движению поршня P от его скорости V (при наличии стравливающего отверстия) в формульной записи выглядит, как Р = k * (V в степени n), где k – коэффициент сопротивления, а n – просто показатель степени, зависящей, как и k, от размеров и формы дроссельных отверстий, вязкости жидкости и скорости ее протекания. Эта зависимость P от V и является характеристикой амортизатора. Чаще всего она нелинейна.
Если калиброванное отверстие имеет постоянное сечение, то характеристика амортизатора приобретает прогрессивный характер (n меньше 1). Режим, в котором при этом работает амортизатор, принято называть «дроссельным». Если же клапанное отверстие имеет переменное сечение (увеличивающееся по мере роста давления жидкости), то характеристика становится регрессивной (n больше 1), а режим работы именуют «клапанным».
Амортизаторы с регрессивной характеристикой способны создавать значительные усилия сопротивления даже при небольших скоростях перемещения штока, что выражается, например, в уменьшении крена автомобиля при резком повороте руля и снижении интенсивности «клевка» кузова при экстренном торможении. С увеличением скорости движения поршня сила сопротивления возрастает достаточно медленно.
Амортизаторы же с прогрессивной характеристикой, наоборот, имеют небольшую силу сопротивления на малых скоростях штока, которая, однако, склонна быстро возрастать с увеличением скорости поршня.
Таким образом, во втором случае мы получаем лучшее реагирование на мелкие препятствия и более эффективное сцепление с дорогой в сочетании, правда, с гораздо более интенсивными нагрузками на подвеску и кузов.
В настоящее время путем подбора параметров дросселей и клапанов, комбинируя прогрессивные и регрессивные интервалы зависимостей, можно добиться некоего компромиссного варианта – характеристики, близкой линейной.

СЖАТИЕ И ОТБОЙ АМОРТИЗАТОРА
Помимо прочего у различных моделей амортизаторов характеристики отличаются по степени симметричности сопротивлений при сжатии и отбое.
Как правило, характеристика амортизатора несимметрична, и при одинаковых скоростях усилия сжатия и отбоя отличаются в пользу последнего. Связано это с тем, что максимальная скорость сжатия заранее точно неизвестна. Зависит она от скорости движения автомобиля в общем и от величины преодолеваемого им препятствия.
В случае сильного пробоя подвески амортизатор, развивающий большие усилия хода сжатия, может просто ее заблокировать.
С усилиями же при отбое все проще. Максимальная скорость отбоя напрямую зависит от жесткости упругого элемента (пружины) и хода подвески. Поэтому мы можем легко задавать максимальные усилия в соответствии с этой скоростью.
Оптимальное усилие отбоя стандартного амортизатора превышает усилие сжатия в 2 – 4 раза.

НЕИСПРАВНОСТИ АМОРТИЗАТОРА
Амортизатор является элементом активной безопасности автомобиля. От его исправной работы напрямую зависит контакт колес с дорогой, длина тормозного пути, максимальная безопасная скорость прохождения поворотов, порог аквапланирования (скольжения по влажной дороге),а также износ других элементов подвески, ходовой части и шин.
Рано или поздно любой амортизатор выходит из строя. Срок его эксплуатации зависит от многих факторов: состояния дорог, интенсивности нагрузок, расстояния, пройденного автомобилем, стиля езды, условий эксплуатации, температурного режима, особенностей дорожного покрытия и т. д.
Поломка не всегда очевидна, так как амортизаторы к тому же имеют тенденцию лишь частично терять свои свойства, что, однако, все равно требует либо их ремонта (крайне редко), либо замены.
Самыми распространенными поломками амортизаторов являются выход из строя клапанной системы и нарушение герметичности сальника штока. Хотя, конечно, этот список может быть и продлен.
Причин преждевременного прихода в негодность амортизатора несколько. Основными считаются: изначально неправильная установка амортизатора, эксплуатация «неродной», неправильно подобранной модели и качество исполнения тех или иных элементов амортизатора.
Проверка текущего состояния амортизатора требует регулярной диагностики, которую лучше всего производить где-нибудь в автосервисе или на станции технического обслуживания.
Однако существует несколько популярных «народных» методов оценки работоспособности амортизаторов.
Самым популярным среди автолюбителей тестом является попеременное раскачивание углов кузова автомобиля. Производя эту процедуру, вам нужно наблюдать за тем, как быстро затухают созданные вами колебания. При наличии вышедшего из строя амортизатора кузов будет долго раскачиваться вверх/вниз.
Данный тест весьма необъективен, так как смоделировать реальные условия эксплуатации автомобиля и создать высокочастотные, резкие колебания вы не сможете.
Другая, более простая, процедура – это обыкновенное визуальное изучение амортизатора. Полная или частичная разгерметизация рабочего цилиндра амортизатора сопровождается появлением характерных масляных подтеков на корпусе амортизатора.
Одной из важнейших функций амортизатора является его способность преобразовывать энергию механических колебаний колес и кузова в тепловую энергию, которая затем рассеивается в окружающую среду. Это означает, что исправно работающий амортизатор должен существенно нагреваться после хорошей встряски.
Сложность метода заключается в том, что после того как вы прогоните автомобиль по разухабистой грунтовке, подобраться к амортизаторам и измерить их температуру довольно проблематично. Однако если это все же удастся проделать, то по разности температур вы четко определите, какой из ваших амортизаторов начал «сдавать».
Еще не бесполезно будет оценить износ шин. Если он имеет ярко выраженный неравномерный характер, то это обстоятельство так же может указывать на снижение у подвески амортизирующих свойств.
Когда работа амортизатора не устраивает вас на столько, что вы произвели его демонтаж, стоит обратить внимание на состояние штока поршня: быть может, именно здесь и кроется неисправность. В нормальном рабочем состоянии поверхность штока идеально ровна и гладка. Любые отклонения от этой нормы (пятна ржавчины, задиры, искривления) говорят о том, что амортизатор смело можно выбрасывать.

НАУЧНЫЙ ПОДХОД
Более серьезная, квалифицированная диагностика производится на специальных стендах. Самый распространенный из них – Shock Tester. В течение нескольких минут колеса автомобиля подвергаются воздействию различных нагрузок. В это время прибор иллюстрирует колебания в виде диаграмм, которые сравниваются с эталонными показателями, индивидуальными для каждой марки автомобиля.
Погрешность метода заключается в том, что диаграммы иллюстрируют поведение всей подвески в целом.
Персонально оценить работу исключительно амортизатора можно на специальной «Тест-машине». Однако амортизатор для этого должен быть демонтирован. Да и стоит такая установка очень дорого, и в автосервисах и на СТО вы ее не увидите.

ВЫБОР АМОРТИЗАТОРА

Последние несколько лет на российском вторичном рынке амортизаторов наблюдается заметное оживление. В нашей стране появились представительства крупных зарубежных фирм. Поэтому теперь наряду с отечественными моделями амортизаторов «СААЗ» и «Плаза» на прилавках магазинов можно найти продукцию всемирно известных фирм: BILSTEIN, KONI, BOGE, KAYABA, MONROE, SACHS, GABRIE и т. д.
Сравнительный анализ достоинств и недостатков амортизаторов конкретных фирм – тема отдельного обзора. В большей или меньшей степени известный бренд гарантирует качество исполнения и надежность работы. Обращать внимание при выборе амортизатора для своего авто нужно скорее на характеристики амортизаторов, на их жесткость.
Ваша манера езды, уровень чувствительности к вибрациям, ваше отношение к безопасности и комфорту – глубоко индивидуальные параметры. Вы должны сами для себя определить «философию» вашей езды. И тогда уже решать, имеет ли смысл приобретать, например, дорогой «спортивный» газовый амортизатор, повышающий нагрузку на остальные элементы автомобиля, или вам ближе комфорт и стабильность
«гидравлики».
Главное, чтобы любые внешние «колебания» никак не отражались на вашем душевном равновесии.
Резонанс – опасная вещь... 

Взято тут

Подвеска автомобиля, это совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом и дорогой, составляющая часть шасси. 
   
Основные функции подвески  
     Основные функции  выполняющиеся подвеской: физически соединяет колеса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля - кузовом или рамой; передает на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колес с дорогой; обеспечивает требуемый характер перемещения колес относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.
     Основные составляющие подвески: упругие элементы - которые воспринимают и передают нормальные силы реакции дороги, возникающие при движении колеса по поверхности дороги, направляющие элементы - которые задают характер перемещения колес и их связь между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.
     Виды подвесок. По характеру работы подвески делятся на два больших типа - зависимые и независимые. На внедорожниках существуют три основных вида их использования: автомобиль с зависимой передней и задней подвесками, автомобиль с независимой передней и зависимой задней подвеской, автомобиль с полностью независимой подвеской. Рассмотрим их конструктивные особенности. 
     Зависимая подвеска - это когда колеса одной оси так или иначе жестко связаны между собой, где перемещение одного колеса оси непосредственно влияет на другое. Это самая первая и самая надежная конструкция подвески, которая применяется и до сегоднешнего времени. Подвеска постоянно совершенствуется, тем самым не уступая свои позиции в конструкциях современных внедорожников, особенно больших и мощных. Так к примеру, конструкция ДеДион уступает независимым лишь по ряду параметров, и то незначительно и только на неровной дороге имея при этом ряд важных преимуществ. В первую очередь, то, что в отличии от независимой подвески колея колес не меняется, они всегда параллельны друг другу и перпендикулярны относительно дороги вне зависимости от хода подвески и крена кузова.
     Рама внедорожника на зависимой пружинной подвеске.
     
     Принципиально эта подвеска имеет неразрезной мост и упругий элемент соединяющий мост с несущей системой в виде рессор, пружин или других упругих конструкций. Наиболее распространенными на внедорожниках сначала были полуэлиптические рессоры, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на продольно ориентированных рессорах. При этом мост может быть как ведущим так и не ведущим, и расположен как над рессорой так и под ней. Крепление моста к рессоре осущесвтляется, как правило с помощью хомутов на середине или с некоторым смещением вперед. Рессора в ее классическом виде представляет пакет из упругих металлических листов соединенных  хомутами, с листом на котором расположены ушки крепления. Этот лист называется коренной и он как правило более толстый. Рессоры современных автомобилей имеют меньше листов или листы изготовленные из современных композитных материалов. многолистовые рессоры имеют свои преимущества, главные  из которых, возникающий при межлистовом трении эффект гашения колебаний, благодаря которому рессора работает как простейший фрикционный амортизатор, а во-вторых рессора обладает прогрессивной характеристикой, то есть ее жесткость возрастает по мере ее нагрузки, как следствие, чем короче рессора тем жестче. При небольших нагрузках деформируются более длинные мягкие листы, и рессора в целом работает как мягкая, создавая высокую плавность хода, при росте нагрузок в работу включаются короткие жесткие листы, жесткость рессоры при этом нелинейно возрастает и она становится способной выдерживать большие усилия. 
     Варианты зависимых подвесок - рессорной и пружинной.
     
     Подвеска с продольными рессорами воспринимает усилия во всех направлениях - вертикальном , боковом, продольном, а также тормозние и реактивные моменты, что позволяет исключить из конструкции подвески другие дополнительные элементы ( рычаги , реактивные тяги, растяжки и т.д.). Поэтому подвеска характеризуется как простая , надежная и относительно дешевая. Кроме того, в этой подвеске рессора разнесена по креплениям на разные удаленные точки, тем самым снимаются возникаемые при большой нагрузке напряжения на несущую систему автомобиля.
     Зависимая подвеска используется и на современных больших тяжелых внедорожниках и пикапах, в основном американского производства. Ярким примером является внедорожник Jeep Grand Cherokee WJ 2000 года, комфортный, мягкий, элитный автомобиль, имеющий неразрезные мосты на продольных рычагах и пружинах.
     Передняя зависимая подвеска Jeep Grand Cherokee WJ. 2000 года
  
     Передний неразрезной мост автомобиля подвешен на четырех продольных рычагах, снабжен тягой Панара. Задний неразрезной мост подвешен на двух нижних продольных рычагах и верхней шарнирной трапецией. Оба моста снабжены стабилизаторами поперечной устойчивости и самоблокирующимися дифференциалами Vari-Lok.
     Схема задней подвески Jeep Grand Cherokee WJ. (мост не показан)    
     

     Независимая подвеска - это когда колеса одной оси не имеют жесткой связи, и перемещение одного из них либо никак не влияют на передвижение другого, либо имеет лишь небольшое влияние. При этом установочные параметры подвески, такие как: колея, развал колес, а в некоторых типах и колесная база меняются при работе подвески, иногда в весьма значительных пределах. В настоящее время такие подвески имеют преимущественное  применение на современных внедорожниках благодаря их технологичности и дешевизны при хороших кинематических параметрах. 
     По конструкции они могут быть: на продольных рычагах - где каждое из колес одной оси прикреплено к продольному рычагу, закрепленному на раме или кузове подвижно. На внедорожниках этот тип подвески практически не применяется. 
     На косых рычагах - по сути является разновидностью подвески на продольных рычагах. Подвеска имеет два конструктивных вида: первый - по одному шарниру на полуосях, где ось качания рычага проходит через центр шарнира полуоси. Такой вид применяется на дешевых, легких, малоскоростных автомобилях (ЗАЗ 965 и др). Второй - где каждая полуось имеет по два шарнира - внутренний и внешний, и ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир, что значительно улучшает кинематику работы подвески в плане минимальных изменений колеи и развала колес. Такой вид активно применяется на задних ведущих мостах легковых автомобилей, таких как Mercedes Benz, Ford Granada, Porsche 911 и других. На внедорожниках такой вид подвески  имеет применение редко.
     Задняя подвеска автомобиля на косых рычагах.
     
     С качающимися полуосями - имеет по одному шарниру на каждой из них, что обеспечивает их независимое подрессоривание. При работе такой подвески изменяются в больших пределах как колея, так и развал колес, что естественно делает эту подвеску несовершенной и в настоящее время практически не используемой, особенно в конструкции внедорожников.
     На двойных поперечных рычагах - когда с каждой стороны автомобиля расположены по два поперечных рычага, внутренние концы которых подвижно закреплены на несущей системе автомобиля, а внешние подвижно соеденены со стойкой несущей колесо, поворотной на передней и неповоротной на задней системе. Конструкция  дает возможность жестко задать необходимые основные установочные параметры подвески - изменение развала колес и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена и др.
     Независимая подвеска внедорожника на двойных поперечных рычагах.

     Появившись в 30-е годы, подвеска считается наиболее совершенной с точки зрения кинематики и как следствие  очень распространено ее использование на спортивных и гоночных автомобилях.  Достаточно часто используется и на внедорожниках. Первый пример можно увидеть на передней подвеске нашей "Нивы" ВАЗ 2121. Современный вариант - передняя подвеска известного внедорожника Jeep Cherokee (Liberty) KJ 2005 года, которая может служить как классический пример передней независимой подвески, где в качестве упругого элемента используется винтовая цилиндрическая пружина расположенная между рычагами. На этой подвеске могут быть использованы: пружины, пневмоэлементы, торсионы и другие упругие элементы, что позволяет значительно расширить зону ее применения.
     Независимая передняя подвеска на поперечных рычагах Jeep Cherokee KJ.
     
     Подвеска Макферсон - самый распространенный тип независимой подвески на легковых автомобилях. Представляет собой рычажную подвеску, где верхний  поперечный рычаг заменен на гидравлическую вертикальную стойку с упругим элементом. Конструкция технологична, проста и дешева, что позволило ей стать основной подвеской современных легковых автомобилей бюджетного ряда. Имеет применение и на внедорожниках.
     Подвеска системы Макферсон "McPherson".
    
     Торсионно-рычажная - очень распространенный тип полузависимой подвески задних колес с двумя продольными рычагами соединенными торсионной балкой. Подвеска широко используется в качестве задней в переднеприводных автомобилях бюджетного ряда. Используется на "внедорожниках" с передним приводом.
     Торсионная - В этой подвеске в качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы , работающие на скручивание стальных стержней. Торсионы могут иметь и поперечное расположение. Такая подвеска использовалась на автомобилях фирм: Packard, Chrysler и Fiat, на советских легковых ЗИЛах. Отличаются высокой плавностью хода и компактностью.
      Активная подвеска. Подвеска  изменяющая положение и жесткость упругих элементов по команде бортового компьютера, получающего информационные сигналы от датчиков фиксирующих положение кузова относительно дороги. В качестве упругих элементов в подвеске могут быть использованы : пневматические, гидравлические и гидропневматические системы. Активная подвеска используется на легковых автомобилях и внедорожниках, но чаще на грузовых автомобилях и автобусах, где есть вероятность неравномерного распределения груза по грузовой площадке.
      Элемент активной подвески автомобилей Citroen.    
     
     На внедорожниках возможно использование комбинации разных подвесок на передних и задних осях, все зависит от конструкции и предназначения автомобиля и целей его использования. Чем тяжелее и мощнее внедорожник, тем надежнее его подвески и несущая система - основа внедорожника, его платформа.
    

Геометрия подвески. 
     Основные параметры геометрии подвески включают:  колесную базу, колею, углы установки колес, плечо обката, кастер, центр и ось крена. 
     Колесная база - продольное расстояние между осями передних и задних колес, влияет на плавность хода и геометрическую проходимость автомобиля.     Колея - поперечное расстояние между наиболее удаленными точками пятен контакта шин с дорогой.
     Углы установки колес - развал, схождение.
     
     Углы установки колес - углы развала и схождения. Развал колес - угол наклона плоскости вращения колеса, взятый между ней и вертикалью. Схождение колес - угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Эти параметры влияют на управляемость автомобиля.
     Углы установки управляемых колес автомобиля.
     
     Кастер - продольный угол оси поворота колеса, взятый между ней и вертикалью. Кастор один из основных параметров влияющих на управляемость автомобиля. На заднеприводных и полноприводных автомобилях ось поворота передних колес как правило наклоняют назад, по ходу движения (положительный Кастор). При этом положении наклона оси, колесо при движении само стремится занять положение позади этой оси, создавая динамическую стабильность. Аналогичная реакция колеса при движении в повороте, где боковые силы реакции дороги также стремятся вернуть колесо в исходное положение. Положительный Кастор позволяет двигаться автомобилю прямо при отпущенном руле независимо от неровностей дороги, боковом ветре и других внешних воздействий. Этот фактор следует учитывать при тюненге автомобиля связанный с лифтом подвески, меняющий величину Кастора и соответственно управляемость автомобиля.
     Продольный угол оси поворота колеса - Кастер.
     
     Плечо обката колес - расстояние между точкой в которой ось поворотного колеса пересекается с дорогой, и центром пятна контакта колеса и дороги. При повороте колесо "обкатывается" вокруг оси своего поворота по этому радиусу. Плечо обката может быть положительным, нулевым и отрицательным. Положительное значение плеча обката позволяет уменьшить усилия на рулевое колесо при больших углах поворотов (при парковке), но с другой стороны колесо становится более чувствительным к неровностям дороги, и это может быть опасным. Нулевое плечо обката стабилизирует поведение колеса на дороге, наиболее распространенный вариант на современных скоростных и особенно переднеприводных  автомобилях, использующих подвеску Макферсон. Отрицательный угол обката колеса  также используется на автомобилях имея меньше отрицательных явлений в отличии от положительного. 
     Плечо обката определяется не только конструкцией подвески но и параметрами колес. При тюненге автомобилей связанный с заменой "заводских" колес, следует соблюдать установленные заводом изготовителем параметры, особенно вылет колеса, так как плечо обката может сильно измениться, что может существенно сказаться на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности деталей подвески.
     Вылет колес автомобиля.
     
     Центр крена и ось крена. Центр поперечного крена, это точка расположенная в вертикальной плоскости проходящей через центры колес и при крене автомобиля в конкретный момент времени остается неподвижной. То есть это воображаемая точка расположенная над воображаемой осью, соединяющей центры передних или задних колес, вокруг которой кренится автомобиль. Передняя и задняя части автомобиля имеют свои центры крена, а линия соединяющая эти центры является осью поперечного крена. Чем ближе эта ось к центру тяжести автомобиля тем меньше кренится автомобиль, что позволяет проходить повороты на большей скорости. При разгоне или торможении автомобиль кренится вперед или назад вокруг определенной точки, которая называется центр продольного крена который при этом остается неподвижным. Указанные параметры активно участвуют в поведении автомобиля на дороге, непосредственно влияют на его безопасность, управляемость и комфорт.

     Подрессоренные и неподрессоренные массы. Неподрессоренная масса включает в себя массу всех деталей и механизмов, вес которых при неподвижном нагруженном автомобиле непосредственно передается на дорогу. Остальные детали и элементы конструкции, масса которых передается на поверхность дороги не непосредственно, а через подвеску, относятся к подрессоренной массе. Значение этих величин непосредственно влияет на плавность хода и комфортабельность автомобиля, чем больше неподрессоренная масса, тем хуже плавность хода, и наоборот, чем она меньше, тем ход автомобиля плавней. Эти параметры учитываются при расчете жесткости подвески и эксплуатационной нагрузки автомобиля.
     
     При выполнении работ по тюнингу автомобилей, особенно работ по изменению подвески и несущей системы, следует использовать  информацию изложенную в этой статье, с целью избежания негативных последствий произведенных изменений конструкции. Надеюсь, что эта информация поможет вам избежать ненужных проблем в вашем творческом процессе...
     

Тема, ТУТ

Кстати мне вот, что-то очень кажется, что такие ресы, будут очень подходить, для подвески на бубликах...

А почитайте сначало это многое понятно станет http://pnevmopodveska-club.ru/topic/612-otvety-na-samye-populiarnye-voprosy-novichkov-zhe/

Ну так ответ, удовлетварил?

Ну ты опередил))))
Я же пишу, лета, - подожди))))
Есть мысля, сделать типо стоек, псевдомакферсон, но с наскоку, лично в моём случае не выйдет, Хочу ставить внутри рамы, а не снаружи как у меня. Да и честно, пока амы не подобрал. Родные не устраивают - не тот диаметр... 

Ну и собственно сами подушки:
 

Собственно ВОТ