kort

ну давай пример, посчитаем двенашку тазик.
 
Выберем частоту 1,2 Гц.
 
В инете нашел что вес морды у нее 680 кг где-то, пускай будет по 340 на стойку. (http://www.ladadriver.ru/thread-2717923.htm тут чел взвешивал, мож и криво)
 
Считаем жесткость
 
К= 4 * 3,14^2 * 1,2 ^2 * 340 = 19,3 кН/м
 
Потом наткнулся на такие данные "Жёсткость передних пружин: 2108 - 18,8 кгс\см, 2112 - 20,05 кгс\см<."  http://www.the-racer-edge.narod.ru/podveska4.htm
 
20 кгс/см это 20 кН/м, т.е. я сразу же пальцем в небо выбрал примерную частоту какая скорее всего у десятки с завода и попал почти точно )  Ну не важно, будем считать что двенашка с завода на 1,2 Гц настроена. Кто хочет мяче стока то нужно на 1 Гц целиться, кто хочет поспортивнее то на 1,5 Гц.
 
Выберем с потолка коэффициент демпфирования для обычной пассажирской тачки стандартные 0,5. Считаем базовое демпфирование амортов и получаем 2600 Н на м/с. 
 
Применяем правило 2/3 и 3/2
сжатие= 2/3*2600=1700 Н/ м/с
отбой=3/2*2600=3900 Н / м/с
Это характеристики медленного сжатия и отбоя, т.е. дроссельный режим (скорости штока до 0,05 м/с). Для нахождения усилия при конкретной скорости умножаем скорость на усилие.
 
Теперь находим усилия для быстрого сжатия и отбоя (именно они и указаны в паспорте амортов)
сжатие=1/3*2600=870 Н / м/с
отбой=3/4*2600=1950 Н / м/с
 
Так как в паспорте дана скорость 0,31 м/с, то найдем усилия для этой скорости чтобы можно было сравнить с заводскими:
870*0,31=270 Н
1950*0,31=605 Н
 
Итак это всё я рассчитал имея в исходных данных только вес по осям!!!
 
смотрим теперь паспортные данные на аморты 2112 
 
Номинальные усилия при скорости поршня 0,31 м/с, Н (кгс)   ход сжатия 160 (16,3) ход отбоя 890 (90,8)
 
 
как видим в стоке у ваза немного меньше усилия сжатия и больше усилие отбоя.  Я при расчетах задался коэффициентом демпфирования 0,5, для заводских СААЗовских амортов видимо он будет немного выше.
В любое случае я бы всегда под пневму брал аморты еще жестче расчетных величин, особенно для бубликов.
 
Ну вообщем не супер точно, но прикидки вполне можно делать.
 

Почитал инфу на форуме, много формул, схем, которые мало чем в реальности могут кому-то помочь. Я попробую описать как выбрать нужные параметры подвески под свой авто и подобрать конкретные детали или доработать уже существующие.
 
Поехали.
1. Нужно определиться с частотной характеристикой своей машины. Кто не в курсе идем в гугле ищем "собственная частота подвески". Типичные значения частоты 0,5...3 Гц. Чем выше тем жестче машина, но тем лучше она управляется и реагирует на рулежку.
0,5....0,8 Гц - очень мягкая подвеска  (типа автобуса городского)
1,0....1,3 Гц - средне спортивная подвеска (что-то типа БМВ серийных)
1,5....2,0 Гц - спортивная подвеска (для трассы и кольца)
2,0....3,0 Гц - чисто кольцевые машины
Вообщем тут каждый сам для себя выбирает какую он машину хочет к такой частоте и надо стремиться.
 
Когда общую частоту выбрали нужно распределить частоты по осям. Зад нужно делать с немного большей частотой (10-20%) для того чтобы при проезде неровностей сначала передними, а потом задними колесами затухание колебаний переда и зада происходило одновременно.
 

   
видно что на первом графике морда и зад гуляли вразнобой, на втором видно что машина ровно приподнялась и ровно опустилась.   Частоты по осям раскидываются примерно так - выбрали свою частоту 1,0 Гц, тогда перед 0,9 а зад 1,1. Примерно так.
Выбрали частоту, теперь можно легко определить какая жесткость “пружин” нам нужна.
Уравнение собственной частоты:
    Отсюда жесткость К находится как
    Тут вроде все понятно, только по MR поясню, это отношение хода колеса к ходу пружины. Если пружина нижним концом сидит на ступице то MR=1, если упирается в рычаг
 
  то MR можно считать как D2/D1.
Вес на каждое колесо можно узнать заеха на любую диагностику подвески ну или взять справочные данные. Зная вес и частоту находим желаемую жесткость пружины в Н/мм.
 
 
 
2. Дальше считаем жесткость имеющихся под рукой подушек.
 
Формулу взял из документа по фаирстоунам http://www.firestoneip.com/site-resources/fsip/literature/pdf/MEMDG.pdf 22 страница
      Для ленивых сделал экселевский документ в который можно свои данные подставлять http://goo.gl/aKTLKg
Проверял расчеты на данных для серийных подушек у которых указаны все сечения, объемы и жесткости, всё очень точно сходится.
 
       
 
Если не знаете как линейкой посчитать сечение своей уже установленной подухи то можно просто разделить вес на подушке на фактическое давление в ней.
Дальше поршнем или ресивером догоняем параметры подушки до желаемых.
    3. Подушки выбрали, дальше нужно выбирать аморты. Амортизатор это по сути демпфер колебаний. Поэтому сначала нужно рассмотреть возможные варианты демпфирования.
 

      на графиках нарисована реакция кузова на единичное возмущение от дороги, т.е. грубо говоря об кочку ударились и кузов после удара начинает колебания во времени. Если демпфирования нет (коэф=0, отсутствие аморта) то кузов от одного воздействия начинает качаться на собственной частоте, которую мы самой первой посчитали. При росте коэффициента демпфирования видно что кузов перестает колебаться. Вообщем про это тоже в гугле можно почитать. Нам нужно просто для своей машины выбрать коэффициент исходя из желаемой мягкости. 0,2...0,4 очень мягко, 0,5 стандартно, 0,7 спортивная подвеска, ближе к 1 уже чисто спортивные варианты для идеально ровных трасс.
От этого коэффициента еще зависит то, насколько удары с различной частотой передаются на кузов.
        Здесь по вертикали это коэффициент передачи ударов на кузов ( 0 - не передается вообще, 1 - кузов перемещается на столько же на сколько колесо, 3 - кузов совешает движение в 3 раза большее по амплитуде чем сама кочка). Частоты это скорость проезда ямы грубо говоря, слева медленно справа быстро. Большие кочки и полицаи в левой части, стыки рельсы и прочие скоростные неровности справа.
Для коэффициента 0,2 видно что на полицейских машина раскачивается сильно, зато потом чем резче колебания колеса тем меньше удары передаются на кузов. Для высокого коэффициента машина на низких скоростях движения колеса не раскачивается, но все резкие удары будут хорошо передаваться в кузов. Как обычно компромисс между комфортом валкого лимузина и управляемостью феррари.
Пик колебаний кстати как раз на частоте собственных колебаний будет которую в самом начале выбрали, и отсюда уже видно что чем она ниже тем лучше фильтруются все скоростные удары в подвеску.
        4. теперь считаем какие усилия нужны на амортах
Для начала возьмем самый простой аморт с линейными усилиями одинаковыми отбоя и сжатия
    Intial slope это начальное усилие необходимое для того чтобы машина вела себя в соответствии с выбранной собственной частотой и коэффициентом демпфирования. Все что у нас есть подставляем в формулу
Intial slope=4*пи*коэффициент_демпфирования*собственная_частота_подпружиненная масса.
Если аморт упирается в рычаг то массу пересчитать с учетом плеча.
Значения получаются в ньютонах на м/с. Чтобы узнать какое усилие нужно при определенной скорости нужно умножать на скорость в м/с.
Чтобы долго не рассказывать про тонкости работы амортов, сразу скажу что одинаковые усилия сжатия и отбоя на практике не очень полезны, поэтому чтобы сохранить общее демпфирование на прежнем уровне усилия перераспределяют по правилу ⅔ и 3/2
      Сжатие выбираем ⅔ от начального, а отбой наоборот 3/2 от начального.
И опять таки такие линейные характеристики не очень хорошо работают в реальной жизни поэтому нужно разделить дроссельный и клапанный режим работы аморта
            Теперь мы знаем какие нам нужны скоростные характеристики амортизатора и можем либо сами его делать либо по каталогам подбирать нужный.
Неплохо было бы если кто-н запихал все формулы в один экселевский документ, а то меня хватило только на жесткость подушек.
               

текстовый экран не круто, добавил бы несколько сотен и взял графический с тачскрином, я вот такое делаю )
 
     

Почитал инфу на форуме, много формул, схем, которые мало чем в реальности могут кому-то помочь. Я попробую описать как выбрать нужные параметры подвески под свой авто и подобрать конкретные детали или доработать уже существующие.
 
Поехали.
1. Нужно определиться с частотной характеристикой своей машины. Кто не в курсе идем в гугле ищем "собственная частота подвески". Типичные значения частоты 0,5...3 Гц. Чем выше тем жестче машина, но тем лучше она управляется и реагирует на рулежку.
0,5....0,8 Гц - очень мягкая подвеска  (типа автобуса городского)
1,0....1,3 Гц - средне спортивная подвеска (что-то типа БМВ серийных)
1,5....2,0 Гц - спортивная подвеска (для трассы и кольца)
2,0....3,0 Гц - чисто кольцевые машины
Вообщем тут каждый сам для себя выбирает какую он машину хочет к такой частоте и надо стремиться.
 
Когда общую частоту выбрали нужно распределить частоты по осям. Зад нужно делать с немного большей частотой (10-20%) для того чтобы при проезде неровностей сначала передними, а потом задними колесами затухание колебаний переда и зада происходило одновременно.
 

   
видно что на первом графике морда и зад гуляли вразнобой, на втором видно что машина ровно приподнялась и ровно опустилась.   Частоты по осям раскидываются примерно так - выбрали свою частоту 1,0 Гц, тогда перед 0,9 а зад 1,1. Примерно так.
Выбрали частоту, теперь можно легко определить какая жесткость “пружин” нам нужна.
Уравнение собственной частоты:
    Отсюда жесткость К находится как
    Тут вроде все понятно, только по MR поясню, это отношение хода колеса к ходу пружины. Если пружина нижним концом сидит на ступице то MR=1, если упирается в рычаг
 
  то MR можно считать как D2/D1.
Вес на каждое колесо можно узнать заеха на любую диагностику подвески ну или взять справочные данные. Зная вес и частоту находим желаемую жесткость пружины в Н/мм.
 
 
 
2. Дальше считаем жесткость имеющихся под рукой подушек.
 
Формулу взял из документа по фаирстоунам http://www.firestoneip.com/site-resources/fsip/literature/pdf/MEMDG.pdf 22 страница
      Для ленивых сделал экселевский документ в который можно свои данные подставлять http://goo.gl/aKTLKg
Проверял расчеты на данных для серийных подушек у которых указаны все сечения, объемы и жесткости, всё очень точно сходится.
 
       
 
Если не знаете как линейкой посчитать сечение своей уже установленной подухи то можно просто разделить вес на подушке на фактическое давление в ней.
Дальше поршнем или ресивером догоняем параметры подушки до желаемых.
    3. Подушки выбрали, дальше нужно выбирать аморты. Амортизатор это по сути демпфер колебаний. Поэтому сначала нужно рассмотреть возможные варианты демпфирования.
 

      на графиках нарисована реакция кузова на единичное возмущение от дороги, т.е. грубо говоря об кочку ударились и кузов после удара начинает колебания во времени. Если демпфирования нет (коэф=0, отсутствие аморта) то кузов от одного воздействия начинает качаться на собственной частоте, которую мы самой первой посчитали. При росте коэффициента демпфирования видно что кузов перестает колебаться. Вообщем про это тоже в гугле можно почитать. Нам нужно просто для своей машины выбрать коэффициент исходя из желаемой мягкости. 0,2...0,4 очень мягко, 0,5 стандартно, 0,7 спортивная подвеска, ближе к 1 уже чисто спортивные варианты для идеально ровных трасс.
От этого коэффициента еще зависит то, насколько удары с различной частотой передаются на кузов.
        Здесь по вертикали это коэффициент передачи ударов на кузов ( 0 - не передается вообще, 1 - кузов перемещается на столько же на сколько колесо, 3 - кузов совешает движение в 3 раза большее по амплитуде чем сама кочка). Частоты это скорость проезда ямы грубо говоря, слева медленно справа быстро. Большие кочки и полицаи в левой части, стыки рельсы и прочие скоростные неровности справа.
Для коэффициента 0,2 видно что на полицейских машина раскачивается сильно, зато потом чем резче колебания колеса тем меньше удары передаются на кузов. Для высокого коэффициента машина на низких скоростях движения колеса не раскачивается, но все резкие удары будут хорошо передаваться в кузов. Как обычно компромисс между комфортом валкого лимузина и управляемостью феррари.
Пик колебаний кстати как раз на частоте собственных колебаний будет которую в самом начале выбрали, и отсюда уже видно что чем она ниже тем лучше фильтруются все скоростные удары в подвеску.
        4. теперь считаем какие усилия нужны на амортах
Для начала возьмем самый простой аморт с линейными усилиями одинаковыми отбоя и сжатия
    Intial slope это начальное усилие необходимое для того чтобы машина вела себя в соответствии с выбранной собственной частотой и коэффициентом демпфирования. Все что у нас есть подставляем в формулу
Intial slope=4*пи*коэффициент_демпфирования*собственная_частота_подпружиненная масса.
Если аморт упирается в рычаг то массу пересчитать с учетом плеча.
Значения получаются в ньютонах на м/с. Чтобы узнать какое усилие нужно при определенной скорости нужно умножать на скорость в м/с.
Чтобы долго не рассказывать про тонкости работы амортов, сразу скажу что одинаковые усилия сжатия и отбоя на практике не очень полезны, поэтому чтобы сохранить общее демпфирование на прежнем уровне усилия перераспределяют по правилу ⅔ и 3/2
      Сжатие выбираем ⅔ от начального, а отбой наоборот 3/2 от начального.
И опять таки такие линейные характеристики не очень хорошо работают в реальной жизни поэтому нужно разделить дроссельный и клапанный режим работы аморта
            Теперь мы знаем какие нам нужны скоростные характеристики амортизатора и можем либо сами его делать либо по каталогам подбирать нужный.
Неплохо было бы если кто-н запихал все формулы в один экселевский документ, а то меня хватило только на жесткость подушек.
               

Боковые и нижнюю можно заткнуть заглушками от Камаза. Остальные 1/4 их можно попробовать перерезать на М14 

вот лови http://habrahabr.ru/post/196600/

Готовое в плане подвески в целом, не дает желаемого результата и значительно дорого.
Готовое в плане управления, те варианты которые я нашел в сети мне не понравились. А вариантов оказалось не так и много. Либо управление выливается в цену ещё одного комплекта пневмы 

пневма ничем не отличается от пружинной подвески, можно и гонять и прочее. Все зависит от жесткости. Почему-то у всех в голове воздух=мягкость, хотя и на пружинах есть машины которые от прыгнувшей кошки качаться начнут и т.п. Большинство первый раз втыкает пневму в надежде что будет всё супер круто как на лексусе. А потом приходит разочарование, что оказывается пневма то не обязательно комфортная и мягкая, а зачастую наоборот нифига не комфортная. Мало канеш кто себе потом признается что машина едет не то что лучше, а наоборот хуже чем было ) Главное же чтобы на землю ложилась и девки пищали )))

сделай чтобы было хорошо )

чтобы 0,5 кг давку создать во впуске для мотора нужен электродвигатель с мощностью киловат 5-10 хотя бы. Электродвигатель имеет КПД меньше 1, дальше энергия электрическая берется не из воздуха, а из генератора, который опять же имеет КПД ниже 1, а генератор где берет энергию? с вала двигателя. Т.е. ты половину прибавки от наддува тупо будешь тратить на множетсвенные преобразования механической энергии в энергию магнитного поля, потом магнитного поля в электрическую, потом опять электрическую в магнинтную, а магнитную в механическую.... Генератор надо будет от гибрида ставить чтобы киловат 10-20 давал. Автопроизводители не дураки, поэтому никто не ставит электронаддув. А уж электронаддув из моторчиков от самолетика с мощностью 500 Вт это вообще из раздела юмор. Если хочешь я тебе много расскажу о наддуве двигателей, их постройке и настройке ) Но мне опять щас за оффтоп балов влепят

чтобы 0,5 кг давку создать во впуске для мотора нужен электродвигатель с мощностью киловат 5-10 хотя бы. Электродвигатель имеет КПД меньше 1, дальше энергия электрическая берется не из воздуха, а из генератора, который опять же имеет КПД ниже 1, а генератор где берет энергию? с вала двигателя. Т.е. ты половину прибавки от наддува тупо будешь тратить на множетсвенные преобразования механической энергии в энергию магнитного поля, потом магнитного поля в электрическую, потом опять электрическую в магнинтную, а магнитную в механическую.... Генератор надо будет от гибрида ставить чтобы киловат 10-20 давал. Автопроизводители не дураки, поэтому никто не ставит электронаддув. А уж электронаддув из моторчиков от самолетика с мощностью 500 Вт это вообще из раздела юмор. Если хочешь я тебе много расскажу о наддуве двигателей, их постройке и настройке ) Но мне опять щас за оффтоп балов влепят

напряжение подели на ток.... зачем школу прогуливал )

тебе его в малярку что ли надо? так сразу бы и сказал. Лучше обычный компрессор купить для СТО )))

ну я сначала про силикагель подумал, но хз где он вообще продается, а вот кошачий наполнитель по сути тож самое тока продается в любом зоомагазе

в стоке обычно всегда объемы большие. Вот тебе к примеру стойка от лексуса, с многорычажкой (вес на подушке около 600 кг)
 

 
снизу пожарка от скании. Поршень у лексуса 90мм вроде ровный, у пожарки близкое к этому же. Вопрос какая подушка комфортнее )))

бублики в подвеске это отдельное извращение )

ну давай пример, посчитаем двенашку тазик.
 
Выберем частоту 1,2 Гц.
 
В инете нашел что вес морды у нее 680 кг где-то, пускай будет по 340 на стойку. (http://www.ladadriver.ru/thread-2717923.htm тут чел взвешивал, мож и криво)
 
Считаем жесткость
 
К= 4 * 3,14^2 * 1,2 ^2 * 340 = 19,3 кН/м
 
Потом наткнулся на такие данные "Жёсткость передних пружин: 2108 - 18,8 кгс\см, 2112 - 20,05 кгс\см<."  http://www.the-racer-edge.narod.ru/podveska4.htm
 
20 кгс/см это 20 кН/м, т.е. я сразу же пальцем в небо выбрал примерную частоту какая скорее всего у десятки с завода и попал почти точно )  Ну не важно, будем считать что двенашка с завода на 1,2 Гц настроена. Кто хочет мяче стока то нужно на 1 Гц целиться, кто хочет поспортивнее то на 1,5 Гц.
 
Выберем с потолка коэффициент демпфирования для обычной пассажирской тачки стандартные 0,5. Считаем базовое демпфирование амортов и получаем 2600 Н на м/с. 
 
Применяем правило 2/3 и 3/2
сжатие= 2/3*2600=1700 Н/ м/с
отбой=3/2*2600=3900 Н / м/с
Это характеристики медленного сжатия и отбоя, т.е. дроссельный режим (скорости штока до 0,05 м/с). Для нахождения усилия при конкретной скорости умножаем скорость на усилие.
 
Теперь находим усилия для быстрого сжатия и отбоя (именно они и указаны в паспорте амортов)
сжатие=1/3*2600=870 Н / м/с
отбой=3/4*2600=1950 Н / м/с
 
Так как в паспорте дана скорость 0,31 м/с, то найдем усилия для этой скорости чтобы можно было сравнить с заводскими:
870*0,31=270 Н
1950*0,31=605 Н
 
Итак это всё я рассчитал имея в исходных данных только вес по осям!!!
 
смотрим теперь паспортные данные на аморты 2112 
 
Номинальные усилия при скорости поршня 0,31 м/с, Н (кгс)   ход сжатия 160 (16,3) ход отбоя 890 (90,8)
 
 
как видим в стоке у ваза немного меньше усилия сжатия и больше усилие отбоя.  Я при расчетах задался коэффициентом демпфирования 0,5, для заводских СААЗовских амортов видимо он будет немного выше.
В любое случае я бы всегда под пневму брал аморты еще жестче расчетных величин, особенно для бубликов.
 
Ну вообщем не супер точно, но прикидки вполне можно делать.
 

Почитал инфу на форуме, много формул, схем, которые мало чем в реальности могут кому-то помочь. Я попробую описать как выбрать нужные параметры подвески под свой авто и подобрать конкретные детали или доработать уже существующие.
 
Поехали.
1. Нужно определиться с частотной характеристикой своей машины. Кто не в курсе идем в гугле ищем "собственная частота подвески". Типичные значения частоты 0,5...3 Гц. Чем выше тем жестче машина, но тем лучше она управляется и реагирует на рулежку.
0,5....0,8 Гц - очень мягкая подвеска  (типа автобуса городского)
1,0....1,3 Гц - средне спортивная подвеска (что-то типа БМВ серийных)
1,5....2,0 Гц - спортивная подвеска (для трассы и кольца)
2,0....3,0 Гц - чисто кольцевые машины
Вообщем тут каждый сам для себя выбирает какую он машину хочет к такой частоте и надо стремиться.
 
Когда общую частоту выбрали нужно распределить частоты по осям. Зад нужно делать с немного большей частотой (10-20%) для того чтобы при проезде неровностей сначала передними, а потом задними колесами затухание колебаний переда и зада происходило одновременно.
 

   
видно что на первом графике морда и зад гуляли вразнобой, на втором видно что машина ровно приподнялась и ровно опустилась.   Частоты по осям раскидываются примерно так - выбрали свою частоту 1,0 Гц, тогда перед 0,9 а зад 1,1. Примерно так.
Выбрали частоту, теперь можно легко определить какая жесткость “пружин” нам нужна.
Уравнение собственной частоты:
    Отсюда жесткость К находится как
    Тут вроде все понятно, только по MR поясню, это отношение хода колеса к ходу пружины. Если пружина нижним концом сидит на ступице то MR=1, если упирается в рычаг
 
  то MR можно считать как D2/D1.
Вес на каждое колесо можно узнать заеха на любую диагностику подвески ну или взять справочные данные. Зная вес и частоту находим желаемую жесткость пружины в Н/мм.
 
 
 
2. Дальше считаем жесткость имеющихся под рукой подушек.
 
Формулу взял из документа по фаирстоунам http://www.firestoneip.com/site-resources/fsip/literature/pdf/MEMDG.pdf 22 страница
      Для ленивых сделал экселевский документ в который можно свои данные подставлять http://goo.gl/aKTLKg
Проверял расчеты на данных для серийных подушек у которых указаны все сечения, объемы и жесткости, всё очень точно сходится.
 
       
 
Если не знаете как линейкой посчитать сечение своей уже установленной подухи то можно просто разделить вес на подушке на фактическое давление в ней.
Дальше поршнем или ресивером догоняем параметры подушки до желаемых.
    3. Подушки выбрали, дальше нужно выбирать аморты. Амортизатор это по сути демпфер колебаний. Поэтому сначала нужно рассмотреть возможные варианты демпфирования.
 

      на графиках нарисована реакция кузова на единичное возмущение от дороги, т.е. грубо говоря об кочку ударились и кузов после удара начинает колебания во времени. Если демпфирования нет (коэф=0, отсутствие аморта) то кузов от одного воздействия начинает качаться на собственной частоте, которую мы самой первой посчитали. При росте коэффициента демпфирования видно что кузов перестает колебаться. Вообщем про это тоже в гугле можно почитать. Нам нужно просто для своей машины выбрать коэффициент исходя из желаемой мягкости. 0,2...0,4 очень мягко, 0,5 стандартно, 0,7 спортивная подвеска, ближе к 1 уже чисто спортивные варианты для идеально ровных трасс.
От этого коэффициента еще зависит то, насколько удары с различной частотой передаются на кузов.
        Здесь по вертикали это коэффициент передачи ударов на кузов ( 0 - не передается вообще, 1 - кузов перемещается на столько же на сколько колесо, 3 - кузов совешает движение в 3 раза большее по амплитуде чем сама кочка). Частоты это скорость проезда ямы грубо говоря, слева медленно справа быстро. Большие кочки и полицаи в левой части, стыки рельсы и прочие скоростные неровности справа.
Для коэффициента 0,2 видно что на полицейских машина раскачивается сильно, зато потом чем резче колебания колеса тем меньше удары передаются на кузов. Для высокого коэффициента машина на низких скоростях движения колеса не раскачивается, но все резкие удары будут хорошо передаваться в кузов. Как обычно компромисс между комфортом валкого лимузина и управляемостью феррари.
Пик колебаний кстати как раз на частоте собственных колебаний будет которую в самом начале выбрали, и отсюда уже видно что чем она ниже тем лучше фильтруются все скоростные удары в подвеску.
        4. теперь считаем какие усилия нужны на амортах
Для начала возьмем самый простой аморт с линейными усилиями одинаковыми отбоя и сжатия
    Intial slope это начальное усилие необходимое для того чтобы машина вела себя в соответствии с выбранной собственной частотой и коэффициентом демпфирования. Все что у нас есть подставляем в формулу
Intial slope=4*пи*коэффициент_демпфирования*собственная_частота_подпружиненная масса.
Если аморт упирается в рычаг то массу пересчитать с учетом плеча.
Значения получаются в ньютонах на м/с. Чтобы узнать какое усилие нужно при определенной скорости нужно умножать на скорость в м/с.
Чтобы долго не рассказывать про тонкости работы амортов, сразу скажу что одинаковые усилия сжатия и отбоя на практике не очень полезны, поэтому чтобы сохранить общее демпфирование на прежнем уровне усилия перераспределяют по правилу ⅔ и 3/2
      Сжатие выбираем ⅔ от начального, а отбой наоборот 3/2 от начального.
И опять таки такие линейные характеристики не очень хорошо работают в реальной жизни поэтому нужно разделить дроссельный и клапанный режим работы аморта
            Теперь мы знаем какие нам нужны скоростные характеристики амортизатора и можем либо сами его делать либо по каталогам подбирать нужный.
Неплохо было бы если кто-н запихал все формулы в один экселевский документ, а то меня хватило только на жесткость подушек.
               

ну давай пример, посчитаем двенашку тазик.
 
Выберем частоту 1,2 Гц.
 
В инете нашел что вес морды у нее 680 кг где-то, пускай будет по 340 на стойку. (http://www.ladadriver.ru/thread-2717923.htm тут чел взвешивал, мож и криво)
 
Считаем жесткость
 
К= 4 * 3,14^2 * 1,2 ^2 * 340 = 19,3 кН/м
 
Потом наткнулся на такие данные "Жёсткость передних пружин: 2108 - 18,8 кгс\см, 2112 - 20,05 кгс\см<."  http://www.the-racer-edge.narod.ru/podveska4.htm
 
20 кгс/см это 20 кН/м, т.е. я сразу же пальцем в небо выбрал примерную частоту какая скорее всего у десятки с завода и попал почти точно )  Ну не важно, будем считать что двенашка с завода на 1,2 Гц настроена. Кто хочет мяче стока то нужно на 1 Гц целиться, кто хочет поспортивнее то на 1,5 Гц.
 
Выберем с потолка коэффициент демпфирования для обычной пассажирской тачки стандартные 0,5. Считаем базовое демпфирование амортов и получаем 2600 Н на м/с. 
 
Применяем правило 2/3 и 3/2
сжатие= 2/3*2600=1700 Н/ м/с
отбой=3/2*2600=3900 Н / м/с
Это характеристики медленного сжатия и отбоя, т.е. дроссельный режим (скорости штока до 0,05 м/с). Для нахождения усилия при конкретной скорости умножаем скорость на усилие.
 
Теперь находим усилия для быстрого сжатия и отбоя (именно они и указаны в паспорте амортов)
сжатие=1/3*2600=870 Н / м/с
отбой=3/4*2600=1950 Н / м/с
 
Так как в паспорте дана скорость 0,31 м/с, то найдем усилия для этой скорости чтобы можно было сравнить с заводскими:
870*0,31=270 Н
1950*0,31=605 Н
 
Итак это всё я рассчитал имея в исходных данных только вес по осям!!!
 
смотрим теперь паспортные данные на аморты 2112 
 
Номинальные усилия при скорости поршня 0,31 м/с, Н (кгс)   ход сжатия 160 (16,3) ход отбоя 890 (90,8)
 
 
как видим в стоке у ваза немного меньше усилия сжатия и больше усилие отбоя.  Я при расчетах задался коэффициентом демпфирования 0,5, для заводских СААЗовских амортов видимо он будет немного выше.
В любое случае я бы всегда под пневму брал аморты еще жестче расчетных величин, особенно для бубликов.
 
Ну вообщем не супер точно, но прикидки вполне можно делать.
 

Ну у тазостроителей все характеристики амортов от всех вазов есть на сайте  http://www.z-saaz.ru/products/Details/Models/params/object/1510/default.aspx  На многие машины можно и штатную жесткость пружин найти и усилия амортов, особенно если есть спортивные комплекты на эту модель для них всегда пишут параметры. 
 
А коэффициент демпфирования можно на глаз оценить. Например резко качая автомобиль или со стороны посмотреть как полицейского машина проезжает. Встань сбоку и посмотри какие колебания кузов совершает и сравни с графиком где различные коэффициенты нарисованы. Ну и это не главный коэффициент, самое главное это частота подвески, а ее можно и рассчитать имея только линейку грубо говоря. 
 
есть такая игрушка LFS в ней хорошая мат модель подвески, снял в ней видос с мягкими пружинами и разной степенью демпфирования амортами

на глаз не сложно определять если подвеска недодемпфирована или передемпфирована

Почитал инфу на форуме, много формул, схем, которые мало чем в реальности могут кому-то помочь. Я попробую описать как выбрать нужные параметры подвески под свой авто и подобрать конкретные детали или доработать уже существующие.
 
Поехали.
1. Нужно определиться с частотной характеристикой своей машины. Кто не в курсе идем в гугле ищем "собственная частота подвески". Типичные значения частоты 0,5...3 Гц. Чем выше тем жестче машина, но тем лучше она управляется и реагирует на рулежку.
0,5....0,8 Гц - очень мягкая подвеска  (типа автобуса городского)
1,0....1,3 Гц - средне спортивная подвеска (что-то типа БМВ серийных)
1,5....2,0 Гц - спортивная подвеска (для трассы и кольца)
2,0....3,0 Гц - чисто кольцевые машины
Вообщем тут каждый сам для себя выбирает какую он машину хочет к такой частоте и надо стремиться.
 
Когда общую частоту выбрали нужно распределить частоты по осям. Зад нужно делать с немного большей частотой (10-20%) для того чтобы при проезде неровностей сначала передними, а потом задними колесами затухание колебаний переда и зада происходило одновременно.
 

   
видно что на первом графике морда и зад гуляли вразнобой, на втором видно что машина ровно приподнялась и ровно опустилась.   Частоты по осям раскидываются примерно так - выбрали свою частоту 1,0 Гц, тогда перед 0,9 а зад 1,1. Примерно так.
Выбрали частоту, теперь можно легко определить какая жесткость “пружин” нам нужна.
Уравнение собственной частоты:
    Отсюда жесткость К находится как
    Тут вроде все понятно, только по MR поясню, это отношение хода колеса к ходу пружины. Если пружина нижним концом сидит на ступице то MR=1, если упирается в рычаг
 
  то MR можно считать как D2/D1.
Вес на каждое колесо можно узнать заеха на любую диагностику подвески ну или взять справочные данные. Зная вес и частоту находим желаемую жесткость пружины в Н/мм.
 
 
 
2. Дальше считаем жесткость имеющихся под рукой подушек.
 
Формулу взял из документа по фаирстоунам http://www.firestoneip.com/site-resources/fsip/literature/pdf/MEMDG.pdf 22 страница
      Для ленивых сделал экселевский документ в который можно свои данные подставлять http://goo.gl/aKTLKg
Проверял расчеты на данных для серийных подушек у которых указаны все сечения, объемы и жесткости, всё очень точно сходится.
 
       
 
Если не знаете как линейкой посчитать сечение своей уже установленной подухи то можно просто разделить вес на подушке на фактическое давление в ней.
Дальше поршнем или ресивером догоняем параметры подушки до желаемых.
    3. Подушки выбрали, дальше нужно выбирать аморты. Амортизатор это по сути демпфер колебаний. Поэтому сначала нужно рассмотреть возможные варианты демпфирования.
 

      на графиках нарисована реакция кузова на единичное возмущение от дороги, т.е. грубо говоря об кочку ударились и кузов после удара начинает колебания во времени. Если демпфирования нет (коэф=0, отсутствие аморта) то кузов от одного воздействия начинает качаться на собственной частоте, которую мы самой первой посчитали. При росте коэффициента демпфирования видно что кузов перестает колебаться. Вообщем про это тоже в гугле можно почитать. Нам нужно просто для своей машины выбрать коэффициент исходя из желаемой мягкости. 0,2...0,4 очень мягко, 0,5 стандартно, 0,7 спортивная подвеска, ближе к 1 уже чисто спортивные варианты для идеально ровных трасс.
От этого коэффициента еще зависит то, насколько удары с различной частотой передаются на кузов.
        Здесь по вертикали это коэффициент передачи ударов на кузов ( 0 - не передается вообще, 1 - кузов перемещается на столько же на сколько колесо, 3 - кузов совешает движение в 3 раза большее по амплитуде чем сама кочка). Частоты это скорость проезда ямы грубо говоря, слева медленно справа быстро. Большие кочки и полицаи в левой части, стыки рельсы и прочие скоростные неровности справа.
Для коэффициента 0,2 видно что на полицейских машина раскачивается сильно, зато потом чем резче колебания колеса тем меньше удары передаются на кузов. Для высокого коэффициента машина на низких скоростях движения колеса не раскачивается, но все резкие удары будут хорошо передаваться в кузов. Как обычно компромисс между комфортом валкого лимузина и управляемостью феррари.
Пик колебаний кстати как раз на частоте собственных колебаний будет которую в самом начале выбрали, и отсюда уже видно что чем она ниже тем лучше фильтруются все скоростные удары в подвеску.
        4. теперь считаем какие усилия нужны на амортах
Для начала возьмем самый простой аморт с линейными усилиями одинаковыми отбоя и сжатия
    Intial slope это начальное усилие необходимое для того чтобы машина вела себя в соответствии с выбранной собственной частотой и коэффициентом демпфирования. Все что у нас есть подставляем в формулу
Intial slope=4*пи*коэффициент_демпфирования*собственная_частота_подпружиненная масса.
Если аморт упирается в рычаг то массу пересчитать с учетом плеча.
Значения получаются в ньютонах на м/с. Чтобы узнать какое усилие нужно при определенной скорости нужно умножать на скорость в м/с.
Чтобы долго не рассказывать про тонкости работы амортов, сразу скажу что одинаковые усилия сжатия и отбоя на практике не очень полезны, поэтому чтобы сохранить общее демпфирование на прежнем уровне усилия перераспределяют по правилу ⅔ и 3/2
      Сжатие выбираем ⅔ от начального, а отбой наоборот 3/2 от начального.
И опять таки такие линейные характеристики не очень хорошо работают в реальной жизни поэтому нужно разделить дроссельный и клапанный режим работы аморта
            Теперь мы знаем какие нам нужны скоростные характеристики амортизатора и можем либо сами его делать либо по каталогам подбирать нужный.
Неплохо было бы если кто-н запихал все формулы в один экселевский документ, а то меня хватило только на жесткость подушек.
               

Почитал инфу на форуме, много формул, схем, которые мало чем в реальности могут кому-то помочь. Я попробую описать как выбрать нужные параметры подвески под свой авто и подобрать конкретные детали или доработать уже существующие.
 
Поехали.
1. Нужно определиться с частотной характеристикой своей машины. Кто не в курсе идем в гугле ищем "собственная частота подвески". Типичные значения частоты 0,5...3 Гц. Чем выше тем жестче машина, но тем лучше она управляется и реагирует на рулежку.
0,5....0,8 Гц - очень мягкая подвеска  (типа автобуса городского)
1,0....1,3 Гц - средне спортивная подвеска (что-то типа БМВ серийных)
1,5....2,0 Гц - спортивная подвеска (для трассы и кольца)
2,0....3,0 Гц - чисто кольцевые машины
Вообщем тут каждый сам для себя выбирает какую он машину хочет к такой частоте и надо стремиться.
 
Когда общую частоту выбрали нужно распределить частоты по осям. Зад нужно делать с немного большей частотой (10-20%) для того чтобы при проезде неровностей сначала передними, а потом задними колесами затухание колебаний переда и зада происходило одновременно.
 

   
видно что на первом графике морда и зад гуляли вразнобой, на втором видно что машина ровно приподнялась и ровно опустилась.   Частоты по осям раскидываются примерно так - выбрали свою частоту 1,0 Гц, тогда перед 0,9 а зад 1,1. Примерно так.
Выбрали частоту, теперь можно легко определить какая жесткость “пружин” нам нужна.
Уравнение собственной частоты:
    Отсюда жесткость К находится как
    Тут вроде все понятно, только по MR поясню, это отношение хода колеса к ходу пружины. Если пружина нижним концом сидит на ступице то MR=1, если упирается в рычаг
 
  то MR можно считать как D2/D1.
Вес на каждое колесо можно узнать заеха на любую диагностику подвески ну или взять справочные данные. Зная вес и частоту находим желаемую жесткость пружины в Н/мм.
 
 
 
2. Дальше считаем жесткость имеющихся под рукой подушек.
 
Формулу взял из документа по фаирстоунам http://www.firestoneip.com/site-resources/fsip/literature/pdf/MEMDG.pdf 22 страница
      Для ленивых сделал экселевский документ в который можно свои данные подставлять http://goo.gl/aKTLKg
Проверял расчеты на данных для серийных подушек у которых указаны все сечения, объемы и жесткости, всё очень точно сходится.
 
       
 
Если не знаете как линейкой посчитать сечение своей уже установленной подухи то можно просто разделить вес на подушке на фактическое давление в ней.
Дальше поршнем или ресивером догоняем параметры подушки до желаемых.
    3. Подушки выбрали, дальше нужно выбирать аморты. Амортизатор это по сути демпфер колебаний. Поэтому сначала нужно рассмотреть возможные варианты демпфирования.
 

      на графиках нарисована реакция кузова на единичное возмущение от дороги, т.е. грубо говоря об кочку ударились и кузов после удара начинает колебания во времени. Если демпфирования нет (коэф=0, отсутствие аморта) то кузов от одного воздействия начинает качаться на собственной частоте, которую мы самой первой посчитали. При росте коэффициента демпфирования видно что кузов перестает колебаться. Вообщем про это тоже в гугле можно почитать. Нам нужно просто для своей машины выбрать коэффициент исходя из желаемой мягкости. 0,2...0,4 очень мягко, 0,5 стандартно, 0,7 спортивная подвеска, ближе к 1 уже чисто спортивные варианты для идеально ровных трасс.
От этого коэффициента еще зависит то, насколько удары с различной частотой передаются на кузов.
        Здесь по вертикали это коэффициент передачи ударов на кузов ( 0 - не передается вообще, 1 - кузов перемещается на столько же на сколько колесо, 3 - кузов совешает движение в 3 раза большее по амплитуде чем сама кочка). Частоты это скорость проезда ямы грубо говоря, слева медленно справа быстро. Большие кочки и полицаи в левой части, стыки рельсы и прочие скоростные неровности справа.
Для коэффициента 0,2 видно что на полицейских машина раскачивается сильно, зато потом чем резче колебания колеса тем меньше удары передаются на кузов. Для высокого коэффициента машина на низких скоростях движения колеса не раскачивается, но все резкие удары будут хорошо передаваться в кузов. Как обычно компромисс между комфортом валкого лимузина и управляемостью феррари.
Пик колебаний кстати как раз на частоте собственных колебаний будет которую в самом начале выбрали, и отсюда уже видно что чем она ниже тем лучше фильтруются все скоростные удары в подвеску.
        4. теперь считаем какие усилия нужны на амортах
Для начала возьмем самый простой аморт с линейными усилиями одинаковыми отбоя и сжатия
    Intial slope это начальное усилие необходимое для того чтобы машина вела себя в соответствии с выбранной собственной частотой и коэффициентом демпфирования. Все что у нас есть подставляем в формулу
Intial slope=4*пи*коэффициент_демпфирования*собственная_частота_подпружиненная масса.
Если аморт упирается в рычаг то массу пересчитать с учетом плеча.
Значения получаются в ньютонах на м/с. Чтобы узнать какое усилие нужно при определенной скорости нужно умножать на скорость в м/с.
Чтобы долго не рассказывать про тонкости работы амортов, сразу скажу что одинаковые усилия сжатия и отбоя на практике не очень полезны, поэтому чтобы сохранить общее демпфирование на прежнем уровне усилия перераспределяют по правилу ⅔ и 3/2
      Сжатие выбираем ⅔ от начального, а отбой наоборот 3/2 от начального.
И опять таки такие линейные характеристики не очень хорошо работают в реальной жизни поэтому нужно разделить дроссельный и клапанный режим работы аморта
            Теперь мы знаем какие нам нужны скоростные характеристики амортизатора и можем либо сами его делать либо по каталогам подбирать нужный.
Неплохо было бы если кто-н запихал все формулы в один экселевский документ, а то меня хватило только на жесткость подушек.