Акулыч

Как химик технолог с огромным опытом работы в этой области ответственно заявляю - этих 12% достаточно, чтобы в детали образовались поры на морозе от внутренней кристаллизации воды.
Если у кого-то есть сомнения - могу привести фотодоказательства деталей пневмоподвески выполненных из капролона и "травящих" воздух через образовавшиеся таким образом микропоры как аэратор из аквариума. Регион использования этой детали - Челябинск.
Единственный вариант это использовать сополимер капролона - моно-поликапроамид

А суть-то в чем?
Конечная цель?
Сделать пик-пик и подсветить красным?
Все?

Решил начать тему, в профильной конференции.
Возможно, у народа будут полезные мысли.
Введение.
В связи с реконструкцией подвески, моя Савана получила задний мост от Хомяка Н2 и переднюю часть рамы от Сабурбана 2500. Задний мост был рассчитан на пневму, готовые ответные части на мосту были. Покурив интернет, понял, что моя затея поставить штатные подушки от Хаммера не проходит, не хватает высоты под полом, в месте крепления подушки. Сливы, это безусловно, хорошо, но разъем там - самотык ( не уважаю) и трубка маленькая. А хотелось еще ресивер подставить.
Внедорожные приключения моему авто противопоказаны (база 3.5 метра), по этому ходов штатных аммо (200мм) вполне достаточно для моих задач. Из всего разнообразия была выбрана подушка Аирлифт Доминатор 2600. Основная задача, возлагаемая на пневму, это компенсация загрузки и выравнивание осанки авто, мне не хватает 30-50мм для ровного положения кузова. К плавности хода, на штатной, древней, рессорной подвеске, претензий нет. Стоит малолистовая рессора. Плавность хода отличная.
По всем прикидкам, габаритные и нагрузочные характеристики подходящие. В таблице приведена зависимость давления, высоты и нагрузки, переписанные из дюймов, pci-аев, футов/дюйм в привычные величины.

 
Опыт подобного рода строительства пневмы имеется. Еще в 2009 году поставлен Форд Эксплорер на полную пневму, на грузовые сливы SZ 130-25 P04.
Доминаторы куплены, под них сделаны верхние кронштейны, с разными полками-опорами, для компенсации изгиба рамы именно в этом месте. Еще не доварены доп опоры на внутреннюю сторону рамы.

 
Нижний кронштейн подушки, подобран на заводе, из отходов штамповки. Аккурат какой хотел, круглый. Будет приварен к остаткам площадки штатной подушки моста. Откручивание подушки будет обеспечено.

 
В качестве ресивера для подушек, предполагается использование корпуса огнетушителя от системы пожаротушения какого-то бронированного Мерседеса. Длина, примерно, 350мм, диаметр  100мм

 
Выброс порошка происходит путем подрыва пиропатрона, по этому давление, на которое рассчитан корпус этого огняка - 42 бар-а. 

 
Толщина стенки огняка, соответствующая давлению. Думаю, сгниет не скоро.

 
Объем 2.1 литра 

 
Резьба горловина просто чудовищная, полтора дюйма.

 
Проблемы дросселирования потока, через мелкий вход, не существует. Выбор диаметров шлангов ограничен фитингом на подушке. Там будет самое узкое место.
Для экспериментов по управлению пневмой на задней оси собран блок клапанов из КЭМ -19, пока на шлангах. По временной схеме. Шланги куплены нормальные РВД. Располагаться блок клапанов, будет под обшивкой салона, места там у меня немерено.

 
Блок управления - КПП-06, будет работать, временно, в обрезанном виде. Только на заднюю ось. У PLAN-а взят доп. схемка задержки включения компрессора, с контролем напряжения аккума. После старта мотора, через 10 сек, схемка разрешить включить компрессор, если напряжение на аккуме будет ниже порогового 12.8 вольт, схемка отключит компрессор и запретит его включение, пока на аккуме не будет выше 13 вольт.
Датчики положения высоты, от Админа, Роверовские. Не стал изобретать велосипед, если есть проверенные схемы управления.
Подготовка воздуха на влагоотделителе Камоцци, подключение 1/2", жду правильный (как я думаю) НО с 1/2", из Китая.
Компрессор, временно, будет использован Т-мах -160. Думал воткнуть под капот, с забором воздуха из под воздушного фильтра мотора. Но  никуда не лезет. Думаю о Беркуте R20, тем более, что Беркут у меня стоял, штатно, на Форде, для подвески, а Т-мах, работал только для поднятия давления в колесах, после покатушек. Пока постоит в багажнике. Сила туда уже проложена, в 12 квадратов. Машина длинная, на проводах, тем более, силе, экономить нельзя.
По задумке, управление должно быть организованно только на КПП, но с возможностью отключения блока и перехода в ручной режим + объединение объемов подушек, для роспуска подвески, с помощью шарового клапана с электроприводом с 1/2" подключением. Штатно, клапан перекрывает объемы, при переходе в ручной режим, открывается. Брал тут http://ru.aliexpress.com/item/1pcs-motorized-ball-valve-DN20-2-way-electrical-valve/708853419.html Вообще-то  думал использовать эти клапана для отсечки ресиверов от подушек. Но быстро не езжу, думаю, что не надо.

 
Ресивер, общий, пока не решил какой. Кроме общедоступного от Камаза, ничего в голову не приходит. Висеть ему под пузом. Гламура никакого не надо.
Компрессор подключится через реле стартера от Газели, 70А, которое будет управляться от датчика давления на ресе + кнопка принудительного отключения/включения.
Не знаю, надо ли ставить манометр, еще не осознал его необходимость.
Вот, при первом приближении, должно все получится.
В перспективе буду строить пневму и на переднюю подвеску. Образцы для подражания есть. По моему мнению, спорные. Дело не терпит суеты, тем более пневма на независимую, торсионную, подвеску.
 

В век информационных технологий трудно быть посредником и прятать информацию.
:)
Вопрос лишь в ценовом предложении, насколько выгодно будет твое. Тут и могут сыграть твои завязки.
А для не отягощенного связями, вполне достаточно открыть первый попавшийся китайский интернет магазин и набрать KITA
Или провести поиск по картинке.
Мне не жалко поделится результатом.
Цена 2107 руб на сейчас, с доставкой в РФ.
http://www.aliexpress.com/item/KITA-pressure-even-as-the-new-digital-pressure-switches-KT-07D/680253303.html
 
Там же куча других, дорогих и не очень.

Примерно всё так это выглядит. Давление показывает в барах, можно сделать чтобы в PSI показывало, даже можно в попугаях сделать. FL - давление в передней левой подушке, AT - давление в ресивере, FR - давление в передней правой подушке. Во второй строчке её не сделал так как добавить её много времени не надо. Планирую сделать так RL - давление в задней левой подушке, T - температура на голове компрессора, RR - давление в задней правой подушке.

Использовал Arduino Micro.

Поставил датчики на блок клапанов таким образом.

Датчики использовал такие.

Ну и сам скетч. Код указан без второй строчки на дисплее.
 
 

По большому счету ничем. Физически, если рассматривать процесс.
Формер неоднократно пытался объяснить разницу между осушением и влагоотделением.
Что бы осушить магистральный воздух в пневмосистеме, надо как минимум холодильная машина, с точкой росы минус 40-50гр, тогда воздух в пневмосистеме будет осушен. В системе воздух не закольцовывается, как в холодильном контуре. Размер этого устройства довольно большой, по крайней мере от 1м3 по объему. Тут идет непрерывный приток влажного воздуха, 50/75/100/160 литров/мин, от производительности компрессора. И с этим влагопритоком может справится только настоящий осушитель, который, буквально, вымораживает влагу из воздуха. Чтоб хоть как-то убрать влагу, используют влагоотделитель + спирт + Вабко. Для нужд пневмосистем этого вполне достаточно, однако габариты устройств, за рамками понимания легкового водятла. По этому и используем влагоотделители Камоцци, для наших, маленьких систем. Технически, получить осушенный воздух в пневмостеме легкового авто вполне возможно, только я не понимаю, зачем его осушать? Чтоб он побыл в ресе и торжественно был выброшен наружу? Габариты устройства для осушения приводил выше. Если не пугает, вперед, на мины.
В холодильном контуре, который по умолчанию является герметично запаянным и не расходным, всегда остается влага, перед запуском. Для устранения влаги проводится вакуумирование системы, до 20-30мм ртутного столба. Однако влага все равно остается и именно эти пары/молекулы, добирает встроенный осушитель. Причем он собирает влагу и удерживает ее в себе. Система очищается и нормально функционирует. Емкость этого осушителя, конечна. Идет речь  о миллилитрах воды. Для контроля влаги, в системе, стоит смотровое стекло (индикатор влажности) Если цвет изменился, индикатора, значит в системе влага и фильтр не справился. Опять вакуумирование, влага вся вытягивается из системы, в том числе и из осушителя. Опять запуск, осушитель добирает остатки и больше не работает. Еще раз говорю, для холодильного оборудования, емкость осушителя это миллилитры и они работают по парам влаги.
Надеюсь, мне удалось пояснить, свое мнение по поводу применения фреонового осушителя в открытой пневмосистеме.
Это как банка, на литр, туда хоть 100 литров лей, больше не влезет.

Я высказал собственное мнение, основанное на  опыте работы на заводе производящим кондиционеры.
Если известно, в холодильной системе есть индикаторное стекло и когда индикатор не меняеет цвет, значит в системе столько влаги, что осушитель не справился и его меняют на новый. И проводят вакууммирование системы еще раз. Индикатор улавливает пары влаги и такого рода осушитель должен добить остатки, что не выгнали вакуумом. Вакуум мерием не по манометру, а галоидной лампой. Ни к чему вдаваться в подробности холодильной техники. Каждому продукту свое назначение. Осушитель для пневмомагистрали и для фреоновой системы, это 2 разных осушителя. Если для тебя это одно и то же, не вопрос, ставь, я же не отговариваю.
Просто делюсь опытом.
Не более того.
Каждый сам наступает на свои грабли.
Я, вот, имея доступ к халяве по промышленным образцам фреоновых осушителей, собираю систему на Камоцци.
Удачи.

Из-за небольшого апгрейда полости бампера, возникла необходимость в удлинении раструба моего Т-37Э.
Результат звучания:

Хорошо, пусть будут демпферы, но вообще это bump-stop, отбойники то есть ;)