ирженер

Пневмоподушка PL6022 
 
 
 
(диаметр амортизатора 60мм, штока 22мм.)
 
резьба в поршне R1/8
 
 
 
 
В этой теме только тех. вопросы!
 
 Купля-продажа в магазине клуба
http://pnevmopodveska-shop.ru/pnevmopodushki/pnevmo-lider/pnevmopodushka-pl6022
 
 
 так же в наличии  PL6014, PL6018,PL6020,PL6025 (то есть под шток 14,18,20,25мм)
 

 
Высота поршня 90мм

 
Поршень ровный!!!

 
Диаметр под амортизатор 60мм, уплотнительные кольца в подушке, то есть подушку  можно одевать  на амортизатор диаметром 60мм.(соответсвенно через адаптер, втулку и на меньший диаметр)

 
Шток 22мм

 
Длина рукава 280мм

 
Общая длина не в раздутом состоянии 375мм

 
Переходник (адаптер) под сварку.

Купил ардуинку с модулем блютуз, за пол года написал простенькую программку на андроиде которая умеет связыватся  с ардуино и посылать команды, а также получать от ардуино показания (планируется от датчиков высоты). Рабочий код автоматического поддержания высоты у меня имеется. Принцип его работы я выкладывал в этой теме. так что осталось собрать все в кучу)
 
начинал вот с этой статьи http://wiki.amperka.ru/беспроводная-связь:android-и-bluetooth но трудностей много и в основном это андроид)

Всем привет!

В последний раз когда разбирал свои пневмостойки, сняв подушку обнаружил вытекшие аморты. Подразумевал изначально ,что это рано или поздно должно случиться,т.к. конструктив пневмостойки исключал заглушку аморта, об которую бъет отбойник. Без нее ,хоть и крайне редко, отбойник колотил прямо в сальник.Даже без разбора понял, что им конец,т.к. они начали стучать на ходу.

Встал вопрос замены аморта, но менять на оригиналы не хотел, а алтернативы просто нет для Sorento этого кузова.
Решил делать универсальные аморты, т.е. разборный корпус с возможность установки патронов.

Купил патроны KYB Premium от десятки, т.к. на  Кашкае с форума их ставили,не помню ник его владельца.



Сняв с них размеры и накинув на них небольшие запасы в плюс,чтобы корпус стал более универсальным ,а патроны взаимозаменяемые, накидал чертежи, и отправил их знакомому, который с самого начала пневмостройки постоянно выручает меня с изготовлением деталей.

Вот что вышло в итоге:




На дно корпуса капролоновая вставка под низ патрона.


Крышка с резьбой и капролоновым кольцом для верхней части патрона




После весьма не быстрых манипуляций все это собрали с отцом в такую конструкцию, благо у отца в гараже есть сварочный аппарат и прямые руки.



Самым сложным оказалось поймать расположение крепежных отверстий на "сапоге", один раз даже ошиблись, поэтому появились лишние дырки:)
На фото ниже видно эту ошибку.
После этого корпусы загрунтовали и покрасили.



Ход штока патрона на пару сантиметров меньше стокового аморта, наглядно видно на фото.


В сборе с подушкой.


Все в сборе и работает.



По итогу проделанной работы выяснились плюсы навых амортов в виде еще лучшего проглатывания неровностей, но и есть свои минусы- это короткий ход штока и следствие чего иногда простреливает аморт при проезде лежачих полицейских Резкие ямы все равно воспринимает жестко. По трассе (весьма не ровной) ведет себя очень хорошо,раскачки нет(хотя ожидались, т.к. вес десятки и соренто очень разный),на дороге держится как приклеенная. На скорости глотает все неровности хорошо. пробоев нет. Самый главный плюс переделки-это универсальность построенного корпуса аморта! По затратам вышло как стоковые аморты+ 2 дня для сбора. 
Пока гоняю на них,но подыскиваю патроны с более большим ходом. Заезжал на сход-развал, поправили сход,развал на них не регулируется,но был в норме.

В процессе переделка задних подушек,точнее изготовление новых,но это уже другая тема.
 

Заснял видео самого высокого и низкого положения подвески. И видна скорость работы блока клапанов Rapa. Было уже поздно поэтому качество не очень. http://www.youtube.com/watch?v=-SBsBBwwF28
Он установлен в багажнике под фальшполом

Все работает с четырех канального радио пульта.
Так как система четырех контурная пришлось распаять схемку с 12 диодами, чтобы при нажатии кнопки подъема или спуска открывались сразу 3 клапана, два на перед или зад и клапан отвечающий за спуск(на компрессоре) или подъем(клапан ресивера). 
 
Фото ресивера. Знакомый сделал наклеечку.

 
Небольшой натяг 255/35/20 на ширину 10,5

 

Доделал перед. Продублирую с драйва. Подвеска работает очень приятно. Если ехать низко, то подвеска упругая но не зубодробильная и сильно не трясет. В среднем положении мягко и комфортно. По мягкости чуть мягче стока. За счет широких дисков и упругости в нижнем положении машина рулится просто сказочно. Крены минимальные.
Из минусов: через несколько дней опоры на ШС начали пощелкивать. Не знаю какой уже подшипник туда поставить. Если ничего не подберу буду менять на обычные. Ну и хочется еще ниже.:-) Зад можно опустить путем отрезания отбойника у подушки еще есть ход 4см. С передом посложнее. Придется укоротить поршень и тоже отрезать один бублик отбойника. 
На днях сниму видео дистанционного поднятия и спуска, и высоты уровней.
Едут по почте датчики уровня от Ведровера и выбираю контроллер.:-)
Да и никакого трахтибидоха с задними арками не происходит!:-) 
 




 

Давненько не писал тут. кртко напишу что было сделано.
во первых собраны стойки . и установлен котролер высоты подвески от италиуса, датчики для контролерв были взяты родные, от корректора фар.точнее они выполняют свои функции как для корректора фар таки для подвески. но так как стоят датчикикорректорапо одному борту то были установлены купленные на разборке точно такие же датчики.
 
поле того как с самой подвеской и контролем её работы было все решено, душе захотелось широты. Как в прямом так и в переносном значении. куплены колеса 10 дюймов шириной.

 
Для их установки были изготовлены и установлены  развальные рычаги на зад и куплены развальные болты на перед. 

 
на днях раскатываю арки и делаю развал.
и будут фото  машины.
 

Окончательный видос

а где про алгоритм?
 
ПС еще можно добавить датчик уровня топлива(пока ехал бенз зжок и машина легче стала, не порядок) и датчик удаления пассажиров, датчик нахождения водителя на водительском месте, а то мало ли.

Я пришел к более простому решению. Чтобы не загружать основной блок расчетами, с одной стороны, и не городить очередной внешний контроллер снаружи, с другой.
 
Короче три дешевых чипа всего.
78L05 - махонький стабилизатор напряжения на 5 Вольт.
На NE555 обычный одновибратор / формирователь четкого прямоугольного импульса из сигнала датчика спидометра. Причем датчик может быть любой. Хоть обычные геркон (кстати на Тойотах именно такое простое решение - стоит прямо на обратной стороне платы спидометра).
Если совсем беда и неоткуда брат сигнал, то посмотрите в и-нете в сторону опций для устройства под названием Терратрип. Или Тверьтрип. Там есть просая проставка. С двух сторон валы под шлицы тросика. Внутри датчик Холла.
   И, наконец, LM2917. Это преобразователь частота-напряжение по линейной характеристике. 
Вуаля. На вход даем сигнал спидометра (любой). На выходе снимаем линейно меняющееся напряжение от 0 до 5 вольт. Далее вам решать, что с ним делать, подав на вход АЦП процесора. В КПП я планирую отказаться от подключения внешних кнопок памяти - по практике вышло, что никому не нужно. И использовать этот вход как раз для измерения скорости. Далее будет авто прижиматься на скорости и возвращаться в стандарное положение при снижении скорости. Да в принципе легко реализуется запрет на какие то корректировки после определенной скорости.
   Удобство такого схемного решения в том, что нам становится абсолютно пофиг какой тип сигнала идет со спидометра и, что еще важнее, сколько там импульсов на метр. Прсто контроллер запоминает при программировании некое напряжение, которое соответствует скорости "хотелки" и считывается по текущим показаниям штатного спидометра.

Чтоб соединить армированный шланг (резьба1/4R)  с компрессором,
есть два способа.
Первый.
Армированный шланг скручиваем с быстросъемом, который остался от шланга подкачки.
 

 

 

 

 
 
 
Второй способ считается надежней, так как быстросъем со временем может начать пропускать воздух.
Откручиваем ручку, и трубку, с головы компрессора.

 
 

 

 
в голову компрессора вкручиваем армированный шланг.
 

 
  Далее чтоб ни чего не сгорело, снимаем заднюю крышку с компрессора,и выкидываем ненадежные провода (скрутки) и кнопку.
остаются мощные провода, к которым нужно подключить силовое реле.

 

 

 
 
Внимание!!!
При переделки (доработки) компрессора, производитель снимает его с гарантии.
(под переделкой подразумевается любое!!!  вмешательство в компрессор)

Я думаю эта тема для людей которые будут делится своими наработками, чтобы потом можно было сравнить и взять лучшее.
 
 Мне не понятно зачем многим это надо потому что есть КПП и стоит разумные деньги. Флуд конечно тут зашкаливает.

Я вообще пока машина не поехала не сталбы ничего кочать, если только вообще машина на пузе не лежит. Если уж качать до движения то орентироватся на давление в подушках и накачивать примерное рабочее давление. 
 
Что косается установки в ноль, я бы задал пределы от и до. И в спячку можно не уходить а сделать цикл чтоб программа сама просыпалась через заданный промежуток и корректировала кузов.
 
На самаом деле возни на пару дней, еще эксперементов на неделю)

Почитал инфу на форуме, много формул, схем, которые мало чем в реальности могут кому-то помочь. Я попробую описать как выбрать нужные параметры подвески под свой авто и подобрать конкретные детали или доработать уже существующие.
 
Поехали.
1. Нужно определиться с частотной характеристикой своей машины. Кто не в курсе идем в гугле ищем "собственная частота подвески". Типичные значения частоты 0,5...3 Гц. Чем выше тем жестче машина, но тем лучше она управляется и реагирует на рулежку.
0,5....0,8 Гц - очень мягкая подвеска  (типа автобуса городского)
1,0....1,3 Гц - средне спортивная подвеска (что-то типа БМВ серийных)
1,5....2,0 Гц - спортивная подвеска (для трассы и кольца)
2,0....3,0 Гц - чисто кольцевые машины
Вообщем тут каждый сам для себя выбирает какую он машину хочет к такой частоте и надо стремиться.
 
Когда общую частоту выбрали нужно распределить частоты по осям. Зад нужно делать с немного большей частотой (10-20%) для того чтобы при проезде неровностей сначала передними, а потом задними колесами затухание колебаний переда и зада происходило одновременно.
 

   
видно что на первом графике морда и зад гуляли вразнобой, на втором видно что машина ровно приподнялась и ровно опустилась.   Частоты по осям раскидываются примерно так - выбрали свою частоту 1,0 Гц, тогда перед 0,9 а зад 1,1. Примерно так.
Выбрали частоту, теперь можно легко определить какая жесткость “пружин” нам нужна.
Уравнение собственной частоты:
    Отсюда жесткость К находится как
    Тут вроде все понятно, только по MR поясню, это отношение хода колеса к ходу пружины. Если пружина нижним концом сидит на ступице то MR=1, если упирается в рычаг
 
  то MR можно считать как D2/D1.
Вес на каждое колесо можно узнать заеха на любую диагностику подвески ну или взять справочные данные. Зная вес и частоту находим желаемую жесткость пружины в Н/мм.
 
 
 
2. Дальше считаем жесткость имеющихся под рукой подушек.
 
Формулу взял из документа по фаирстоунам http://www.firestoneip.com/site-resources/fsip/literature/pdf/MEMDG.pdf 22 страница
      Для ленивых сделал экселевский документ в который можно свои данные подставлять http://goo.gl/aKTLKg
Проверял расчеты на данных для серийных подушек у которых указаны все сечения, объемы и жесткости, всё очень точно сходится.
 
       
 
Если не знаете как линейкой посчитать сечение своей уже установленной подухи то можно просто разделить вес на подушке на фактическое давление в ней.
Дальше поршнем или ресивером догоняем параметры подушки до желаемых.
    3. Подушки выбрали, дальше нужно выбирать аморты. Амортизатор это по сути демпфер колебаний. Поэтому сначала нужно рассмотреть возможные варианты демпфирования.
 

      на графиках нарисована реакция кузова на единичное возмущение от дороги, т.е. грубо говоря об кочку ударились и кузов после удара начинает колебания во времени. Если демпфирования нет (коэф=0, отсутствие аморта) то кузов от одного воздействия начинает качаться на собственной частоте, которую мы самой первой посчитали. При росте коэффициента демпфирования видно что кузов перестает колебаться. Вообщем про это тоже в гугле можно почитать. Нам нужно просто для своей машины выбрать коэффициент исходя из желаемой мягкости. 0,2...0,4 очень мягко, 0,5 стандартно, 0,7 спортивная подвеска, ближе к 1 уже чисто спортивные варианты для идеально ровных трасс.
От этого коэффициента еще зависит то, насколько удары с различной частотой передаются на кузов.
        Здесь по вертикали это коэффициент передачи ударов на кузов ( 0 - не передается вообще, 1 - кузов перемещается на столько же на сколько колесо, 3 - кузов совешает движение в 3 раза большее по амплитуде чем сама кочка). Частоты это скорость проезда ямы грубо говоря, слева медленно справа быстро. Большие кочки и полицаи в левой части, стыки рельсы и прочие скоростные неровности справа.
Для коэффициента 0,2 видно что на полицейских машина раскачивается сильно, зато потом чем резче колебания колеса тем меньше удары передаются на кузов. Для высокого коэффициента машина на низких скоростях движения колеса не раскачивается, но все резкие удары будут хорошо передаваться в кузов. Как обычно компромисс между комфортом валкого лимузина и управляемостью феррари.
Пик колебаний кстати как раз на частоте собственных колебаний будет которую в самом начале выбрали, и отсюда уже видно что чем она ниже тем лучше фильтруются все скоростные удары в подвеску.
        4. теперь считаем какие усилия нужны на амортах
Для начала возьмем самый простой аморт с линейными усилиями одинаковыми отбоя и сжатия
    Intial slope это начальное усилие необходимое для того чтобы машина вела себя в соответствии с выбранной собственной частотой и коэффициентом демпфирования. Все что у нас есть подставляем в формулу
Intial slope=4*пи*коэффициент_демпфирования*собственная_частота_подпружиненная масса.
Если аморт упирается в рычаг то массу пересчитать с учетом плеча.
Значения получаются в ньютонах на м/с. Чтобы узнать какое усилие нужно при определенной скорости нужно умножать на скорость в м/с.
Чтобы долго не рассказывать про тонкости работы амортов, сразу скажу что одинаковые усилия сжатия и отбоя на практике не очень полезны, поэтому чтобы сохранить общее демпфирование на прежнем уровне усилия перераспределяют по правилу ⅔ и 3/2
      Сжатие выбираем ⅔ от начального, а отбой наоборот 3/2 от начального.
И опять таки такие линейные характеристики не очень хорошо работают в реальной жизни поэтому нужно разделить дроссельный и клапанный режим работы аморта
            Теперь мы знаем какие нам нужны скоростные характеристики амортизатора и можем либо сами его делать либо по каталогам подбирать нужный.
Неплохо было бы если кто-н запихал все формулы в один экселевский документ, а то меня хватило только на жесткость подушек.
               

Комплект собираем на фиксатор резьбы,
 

 
либо герметик для пневматических систем ( например Loxeal) 

 
Ресивер

 
Быстросъем "мама" резьба 1/4, для подкачки колес и т.п.
 

 

 
со шланга подкачки, который идет в комплекте с беркутом R20, откручиваем быстросъем "маму"

 

 
и прикручиваем быстросъем  "папу" 1/4

 

 
теперь можно пользоваться подкачкой колес,от ресивера.

 
 
 
 
 

Всем привет. Земляк с Тигуан клуба отдал стойки Koni FSD на эксперименты и переделку под пневму. Т.к. из стоек вышел газ я решил поменять в них сальники и настроить на работу просто на масле с жестким отбоем и легким сжатием. 
Итак, откручиваем верхнюю гайку и видим сальничек. 

Шток имеет диаметр 24мм.
Вытаскиваем внутренности аккуратно слив масло прокачкой.


Аккуратно разбираем и видим вполне обычную конструкцию, но только вместо пружины на клапане отдоя стоит дополнительный тот самый клапан FSD.


Открутив его видно перепускное отверстие через которое он работает, минуя основной клапан отбоя. Тем самым и достигается сглаживание мелких неровностей.




В клапане отбоя все стандартно. Набор пластин влияющих на жесткость отбоя.

 
Посмотрел я это видео
 http://www.youtube.com/watch?v=eydjOnTCV8g
http://www.youtube.com/watch?v=5N-QPjDUz7A
 
и решил попробовать также настроить сжатие.
Открутил на клапане вот эту гаечку на 90 градусов и сжатие стало легким. Думаю сойдет.


 
Ну а дальше, чтобы настроить жесткость отбоя нужно найти дополнительные шайбы и добавить их в клапан отбоя. 
Также подобрать сальник и поменять масло. В этом есть какой-то осадок.
Какое лучше использовать масло? 
 
 
 

Всем привет! Добрался до аммортизатора хочу разобратся. Итак имеем два клапана сжатия от двухтрубного аморта. Стоят они снизу внутреннего цилиндра. Клапана были не разборные, какбы сказать, скреплены мощной заклепкой)
 
Вот в разобранном виде

 
Сверху клапан более старого образца, снизу поновее. Слева перепускной клапан, он отличается, но впринципе суть одна. Далее корпус, тоже разные, но все посадочные размеры одинаковые. Потом идет сам клапан сжатия, сначала идет пластина с прорезями, они разные и потом сверху на нее по три обсалютно одинаковых пластины.
 
 Рассмотрим ближе, сам корпус

 
далее ложится разрезная пластина
 

 
и далее уже три пластины.
 
Так вот, клапана обсалютно одинаковые, и различаются только вот этими разрезными пластинами, толщина у них разная там где больше разрезов толще.
 

 
Насколько я понимаю, через эти разрезы масло при малой нагрузке свободно проходит сквозь клапан, при возникновении большой нагрузки разрезы уже несправляются и масло открвает основной клапан. Т.е. эти разрезы делают характеристику амморта не линейной и чем больше разрезов тем дольше амморт остается мягким.
 
Собственно какую пластину паставить? Хочется получить аммортизатор, который легко проглатывал бы мелкие неровности и был при этом упругим.
Кто что думает об этом?
 
До клапанов отбоя не добрался, пока. Думаю там аналогичная картина.
 
П.С. Аммотризаторы каяба ставятся на субару форестер, задние.
 

Всем привет. Опишу тоже здесь свои самоделки.
 
Итак,  форестер 2003 года (второе поколение), подвеска макферсон, 4вд, 1,5т (в среднем).
 
Проездил, год на подушках от скании, так сказать завлекательный комплект) По итогу сейчас с переди стоят пружины, потому что летом удачно потерял давление в подушке,ехал до дома на отбойнике и благополучно пластиковый сканивский поршень кончил. Также стоит Беркут и блок клапанов от Сенако с ручным управлением.
 
Собственно я в теме) но сейчас затеваю создание задних стоек, могут возникнуть вопросы.
 
Итак, поршень решил сделать новый из алюминия, амморты тоже решил переделать. попробую подогнать под свои хотелки.
 
Начну со аммортизаторов. Субаровские аморты в стоке не разборные, но я как то удачно купил комплект стоек по дешовке переделанных при чем качественно под разборные.
 

 
вот такая гайка
 

 
 
так в сборе
 
Когда задумывал все это хотел перейти на СВ0067 она самая длинная из сканиевских,  для увеличения обьема, но сейчас уже не знаю. Вообшем чтоб это осушествить я перенес опору на стойке ниже на 2 см. Так же с гермитизацией поршня надо было что то придумать, из- за приваренной гайки стойка на верху увеличилась и стала 55 мм. Наварил в низу возле опоры втулок для тогочтобы поршень встал и резинки было где укрепить.
 

 
Так же впаял нипель, для закчки воздуха в стойку. По правильному должен быть азот, но увы)
 
Далее переделал клапана на сжатие
 

 
Здесь клапан разложен заменил демпферную пластину на более проходную, и добавил еще одну пластину в основной клапан. 
 

 
Собранный клапан зажал болтом и законтрил.
 
С клапанам отбоя тоже примерно также
 

 
Клапан собран на гайку которая прикручивается к штоку
 

 
гайка снята
 

 
Тут также добавил пластину в основной клапан и заменил демпферную с большим прохождением.
 
масло


 
из старой стойки , что пошла как донор было вылито вот столько
 

 
из этого добавил чуть чуть на "пролито" и осталось на "стенках" чтоб знать сколько заливать в стойку
 

 
старое и новое масло
 

 
Все собираю прокачиваю, по началу вообще не хочет кочатся, но после 5-6 качков как масло цепанет так сразу идет ООчень туго)
 
тут небольшое отступление: верхняя направляющая втулка оказалась выработаной пришлось подгонять другую под размер
 

 
Корпус втулки вроде как из чугуно подобного , так токарь сказал когда подгонял, так вот это самая не надежная вешь в каябовской стойке для субару в частности. Сальник давление держит шток тоже боится только механического воздействия, остальное только масло. Больше ломатся не чему.
 
Разговаривал с токарем он сказал,что можно  сделать подобную из латуни. Вобщем вопрос, кто что думает по этому поводу.
 
Далее. Заливаю в стойку масло что не закачалось (чуть меньше стакана) и вставляю прокаченный целиндр со штоком.
 

 
Переделанный сальник
 

 

 
Закручиваю гайку, закачиваю 3 очка, аммортизатор готов.
 
Поршень

 
С токарем мне повезло, он у меня условно бесплатный)), есть на работе.
Переделывал поршень я несколько раз, в итоге уменьшил до 70 мм до половины и расширением с середины до 80 мм.
 

 
Разница со сканиевсим поршнем
 
собрал вот такого франкинштейна))

 
Основу подсмотрел сдесь на форуме, сейчас только не смог найти ссылку
Кольцо сделал по рекомендациям Кимера http://pnevmopodveska-club.ru/topic/277-chertezh-opressovochnogo-koltca-dopuski/
 Опресовывал несколько раз воздух держит, ну и быстро и удобно.
 

 
Получается вот так
 

 
потом все собираю на аммортизатор, тут резинка и шайба под нее
 

 
долее вот такая втулочка, идея Италиуса (на этом форуме что то не видел)
 

 
опора с гайкой, должна быть еще резинка, для пружины  я ее снял. В опоре стоит естественно салент.
 

 
Так на машине, 
 
По итогу имею предварительно 5очков в подушке при ездовом положении на пустой машине.
Сейчас собираю вторую стойку.
 
Продолжение следует..
 
 
 

Всем привет. Опишу тоже здесь свои самоделки.
 
Итак,  форестер 2003 года (второе поколение), подвеска макферсон, 4вд, 1,5т (в среднем).
 
Проездил, год на подушках от скании, так сказать завлекательный комплект) По итогу сейчас с переди стоят пружины, потому что летом удачно потерял давление в подушке,ехал до дома на отбойнике и благополучно пластиковый сканивский поршень кончил. Также стоит Беркут и блок клапанов от Сенако с ручным управлением.
 
Собственно я в теме) но сейчас затеваю создание задних стоек, могут возникнуть вопросы.
 
Итак, поршень решил сделать новый из алюминия, амморты тоже решил переделать. попробую подогнать под свои хотелки.
 
Начну со аммортизаторов. Субаровские аморты в стоке не разборные, но я как то удачно купил комплект стоек по дешовке переделанных при чем качественно под разборные.
 

 
вот такая гайка
 

 
 
так в сборе
 
Когда задумывал все это хотел перейти на СВ0067 она самая длинная из сканиевских,  для увеличения обьема, но сейчас уже не знаю. Вообшем чтоб это осушествить я перенес опору на стойке ниже на 2 см. Так же с гермитизацией поршня надо было что то придумать, из- за приваренной гайки стойка на верху увеличилась и стала 55 мм. Наварил в низу возле опоры втулок для тогочтобы поршень встал и резинки было где укрепить.
 

 
Так же впаял нипель, для закчки воздуха в стойку. По правильному должен быть азот, но увы)
 
Далее переделал клапана на сжатие
 

 
Здесь клапан разложен заменил демпферную пластину на более проходную, и добавил еще одну пластину в основной клапан. 
 

 
Собранный клапан зажал болтом и законтрил.
 
С клапанам отбоя тоже примерно также
 

 
Клапан собран на гайку которая прикручивается к штоку
 

 
гайка снята
 

 
Тут также добавил пластину в основной клапан и заменил демпферную с большим прохождением.
 
масло


 
из старой стойки , что пошла как донор было вылито вот столько
 

 
из этого добавил чуть чуть на "пролито" и осталось на "стенках" чтоб знать сколько заливать в стойку
 

 
старое и новое масло
 

 
Все собираю прокачиваю, по началу вообще не хочет кочатся, но после 5-6 качков как масло цепанет так сразу идет ООчень туго)
 
тут небольшое отступление: верхняя направляющая втулка оказалась выработаной пришлось подгонять другую под размер
 

 
Корпус втулки вроде как из чугуно подобного , так токарь сказал когда подгонял, так вот это самая не надежная вешь в каябовской стойке для субару в частности. Сальник давление держит шток тоже боится только механического воздействия, остальное только масло. Больше ломатся не чему.
 
Разговаривал с токарем он сказал,что можно  сделать подобную из латуни. Вобщем вопрос, кто что думает по этому поводу.
 
Далее. Заливаю в стойку масло что не закачалось (чуть меньше стакана) и вставляю прокаченный целиндр со штоком.
 

 
Переделанный сальник
 

 

 
Закручиваю гайку, закачиваю 3 очка, аммортизатор готов.
 
Поршень

 
С токарем мне повезло, он у меня условно бесплатный)), есть на работе.
Переделывал поршень я несколько раз, в итоге уменьшил до 70 мм до половины и расширением с середины до 80 мм.
 

 
Разница со сканиевсим поршнем
 
собрал вот такого франкинштейна))

 
Основу подсмотрел сдесь на форуме, сейчас только не смог найти ссылку
Кольцо сделал по рекомендациям Кимера http://pnevmopodveska-club.ru/topic/277-chertezh-opressovochnogo-koltca-dopuski/
 Опресовывал несколько раз воздух держит, ну и быстро и удобно.
 

 
Получается вот так
 

 
потом все собираю на аммортизатор, тут резинка и шайба под нее
 

 
долее вот такая втулочка, идея Италиуса (на этом форуме что то не видел)
 

 
опора с гайкой, должна быть еще резинка, для пружины  я ее снял. В опоре стоит естественно салент.
 

 
Так на машине, 
 
По итогу имею предварительно 5очков в подушке при ездовом положении на пустой машине.
Сейчас собираю вторую стойку.
 
Продолжение следует..
 
 
 

Laursen
 
Идешь в Сантехнику,покупаешь футорку 1/4х1/2,
 

и на соседнем стеллаже посмотри ГАЗовый рукав.Нержавейка,в жолтой прорезиненной оплетке...Мама/Мама....Длиной чем больше-тем лучше.
 

 
Температуру держить Ого-го.
Давку держит -у Тя такой давки нет.
Гибкость-афигительная.
ДУ-наибольшее(1/2 чистова)
Конфигурация-способствующая быстрейшему охлаждению и водоотделению.
Многоразовость-бесконечная.
Доступность-шаговая.
 
 
И М Х О

Непростая простота, или некоторые хитрости конструирования современных подвесок
Всякий водитель, ездивший на автомобиле Ford Fiesta первого поколения (Mk1), обращал внимание на практически полное отсутствие кренов этой машины (особенно при загрузке 1-2 человека) даже в очень напряженных поворотах. А ведь у Фиесты в подвесках вообще нет стабилизатора поперечной устойчивости — детали, ставшей в современных машинах настолько распространенной, что многие уже и не понимают, как можно бороться с кренами кузова без использования стабилизатора.
Это заблуждение столь распространено, что многие и не задумываются — почему в независимых подвесках практически любого «формульного» спортивного болида (и не только F1, а и более «приземленных» серий типа Formula Ford или Formula Renault) нет никаких стабилизаторов. Для многих открытие этого факта стало настоящим шоком. Попробуем же разобраться — в чем тут дело.
Прежде всего подумаем — а чем же плох стабилизатор поперечной устойчивости. Ведь крены он уменьшает вполне успешно — так почему же конструкторы спортивных подвесок его не используют?
Рассмотрим простую ситуацию: автомобиль с независимой подвеской едет по дороге, и неожиданно наезжает правым колесом на кирпич. Предположим, что автомобиль едет достаточно быстро, и за время наезда кузов (ввиду большой массы и, соответственно, инерции) не успевает совершить сколько-нибудь существенного вертикального перемещения. Для простоты (чтобы не рассчитывать поправки на сжатие шины) будем считать шину несжимаемой — для современных низкопрофильных шин это практически так и есть. При этом допущении правое колесо благодаря подвеске совершит ход вверх, равный толщине кирпича — причем никакой стабилизатор этому помешать не сможет.
Для полностью независимой подвески без стабилизатора удар, передаваемый на кузов машины, в этом случае будет определяться лишь жесткостью пружины правой подвески и незначительным усилием хода амортизатора вверх, а левая подвеска останется неподвижной.
Совсем иное дело, если у нас имеется стабилизатор поперечной устойчивости. Ход правой подвески (на ту самую толщину кирпича) закручивает стабилизатор, и он передает дополнительное усилие на левый рычаг, пружину и амортизатор, вызывая их сжатие. Даже если жесткость стабилизатора всего лишь равна жесткости левой пружины (а во многих подвесках она намного выше — иначе стабилизатор не будет эффективен против кренов) — это означает, что левая подвеска будет также пробита, правда, лишь на половину толщины кирпича. Однако и такой ход левой подвески будет означать усиление удара, передаваемого на кузов, в полтора раза по сравнению с ситуацией без стабилизатора.
Казалось бы — ситуацию можно парировать, пропорционально ослабив пружины подвески. Но это лишь кажется — дело в том, что при одновременном нагружении правой и левой подвесок стабилизатор не работает, и подвески оказываются слишком ослабленными. То есть — машина плохо переносит поперечные волны асфальта (а тем более «лежачих полицейских») и оказывается склонна к глубоким «кивкам» при торможении. А если ослабить стабилизатор — он станет неэффективен против кренов кузова.
Причем эта ситуация для независимой подвески со стабилизатором принципиально неустранима — она либо менее комфортна, чем чистая независимая подвеска без стабилизатора, либо при той же комфортности хуже парирует продольную раскачку и «клевки» кузова. И чем жестче стабилизатор — тем эти неустранимые проблемы значительнее.
В качестве дополнительных минусов выступают:
Ухудшение проходимости (частичное диагональное вывешивание) из-за разгрузки идущих вниз колес на неровностях за счет закрутки стабилизатора идущим вверх колесом противоположного борта. Именно поэтому все настоящие джипы столь склонны к кренам в поворотах, а их стабилизаторы поперечной устойчивости, если даже они имеются, очень слабы. Неоптимальность настроек амортизаторов для ситуаций симметричной и несимметричной нагрузки подвесок — опять же из-за переменного влияния жесткости стабилизатора при неизменных неподрессоренных массах. Что же делать?
Без стабилизатора и без кренов
А ведь крены в повороте можно устранить и без использования стабилизатора поперечной устойчивости. Это, в конце концов, чисто геометрическая задача — надо лишь сделать подвеску такой геометрии, чтобы при известной свободе вертикального перемещения колес треугольник, образованный точками контакта колес с дорогой и центром масс машины, имел бы строго постоянные размеры либо, если это невозможно, как можно меньше изменял бы эти размеры и сохранял неизменную высоту своей вершины (с тем, чтобы вектор центробежной силы, исходя из центра масс, проходил через эту вершину).
Это задача трудная — но вполне разрешимая не только в случае сложной многорычажной подвески с неравноплечими рычагами (как у F1), но и даже для компактной подвески McPherson. Что как раз блестяще доказали инженеры Ford, проектируя в 1975 году автомобиль Фиеста.

 

Рис.1 Схема работы независимой подвески McPherson с наклонными рычагами.
Посмотрим на рис.1 — на нем изображена схема геометрии подвески Фиесты Mk1. Точки А — это оси качания нижних V-образных рычагов подвески, точки Е — шаровые шарниры этих рычагов, точки С — верхние опоры стоек МакФерсон. Поскольку размер А-С задан конструктивно кузовом машины, а нижний рычаг А-Е жесткий — треугольник А-С-Е может изменять свой размер только по стороне С-Е за счет изменения высоты амортизатора (стойки МакФерсон).
Это — как у всех машин с подвеской МакФерсон. А вот что у Фиесты не как у всех: если провести прямую из точки контакта колеса с дорогой В через ось качания нижнего рычага подвески А — она пройдет через точку фронтальной проекции центра масс машины ЦТ (точка D).
Это более-менее очевидно на рис.1. Менее очевиден факт, что размер А-В почти постоянен при ходах подвески. Однако это в целом кажется неважным, поскольку очевидно, что при ходах колеса вверх-вниз прямая В-А-D будет изменять свой наклон относительно горизонтали, что, как кажется, приведет к искажению размера треугольника В-В-D и его смещению из центра масс машины ЦТ.
Чтобы понять гениальность конструкторского фокуса, рассмотрим гипотетический крен машины, поворачивающей налево. Она могла бы наклониться наружу поворота — при этом правое колесо сместилось бы вверх (размер E-C уменьшился), а левое колесо сместилось бы вниз (размер Е-С увеличился) на одинаковую величину. Что в этом случае произошло бы с точкой пересечения двух прямых B-A — то есть точкой D?
Она, несомненно, сместилась бы в сторону от центра масс машины ЦТ. Но куда? В сторону, противоположную действующей центробежной силе — но при этом осталась бы в первом приближении на неизменной высоте. То есть вектор центробежной силы по-прежнему будет проходить через точку D — несмотря на гипотетическое срабатывание подвесок! Другими словами — с точки зрения вектора центробежной силы, исходящей из центра масс машины, ничего не изменилось, треугольник не изменил свою высоту, а это значит, что крена кузова просто не может возникнуть — нет плеча, на котором бы центробежная сила совершила работу, ведь вектор проходит точно через вершину треугольника. То есть — внешнее колесо в повороте нагружается, внутреннее — разгружается, на обоих колесах появляются боковые усилия, но просадки подвесок не происходит. Крена — нет.
Трудно понять? Тогда представьте себе, что нижние рычаги подвесок начинались бы в точке D и заканчивались бы шаровым шарниром в точке B. Колеса на ухабах будут перемещаться? Будут. А крены будут? Нет — потому что треугольник B-B-D получается жестким, и нет плеча, на котором бы центробежная сила вызвала кренящий момент.
Блестящая идея! И она блестяще работает на практике. Садитесь за руль Фиесты Mk1 и убедитесь в этом сами.
Идеал недостижим
Но почему же такая схема не используется повсеместно? Ведь она предлагает сочетание минимальных кренов с наилучшими реакциями подвесок на неровности дороги и оптимальную проходимость благодаря полной развязке колес друг от друга?
К сожалению, эта схема имеет и определенные врожденные недостатки.
Недостаток номер 1 — для того, чтобы прямая В-А-D попала в центр масс ЦТ, у машин с типичными утилитарными компоновками (то есть с высоким центром тяжести, вызванным рядными вертикальными моторами и высокими кузовами) надо либо ставить колеса ненормально большого диаметра (опуская точку В), либо поднимать оси качания нижнего рычага А (что приводит к наклонным нижним рычагам из-за компоновочных трудностей с подъемом точки Е, особенно на переднеприводных машинах). Конструкторы Фиесты поставили наклонные рычаги — которые, естественно, вызывают изменение колеи машины при симметричных ходах подвески. Это изменение колеи составляет несколько сантиметров и очень хорошо заметно — когда Фиеста на полном ходу ловит поперечную волну асфальта, даже шины с высоким профилем протестующе взвизгивают. Впрочем, если используются сравнительно «пухлые» (высокопрофильные) шины, это почти не влияет на их долговечность — но вот для низкопрофильных спортивных шин ситуация гораздо хуже.
Кроме того, наклонные нижние рычаги вызывают некоторую реакцию на руле при проезде неровностей (боковое усилие на плече кастера) — однако для легкой машины типа Фиесты с нейтральными колесами (развал и схождение нулевые) и малым кастером этот эффект хотя и заметен, но не доставляет неудобств.
Справедливости ради надо сказать, что недостаток N1 не является абсолютно неустранимым — машины с очень низкими и тяжелыми оппозитными силовыми агрегатами (например, Subaru Impreza или Porshe-911) вполне могут иметь горизонтальные нижние рычаги, и при этом попадать точкой D в центр масс — просто ввиду того, что этот центр у них расположен очень низко. Что у них и сделано.
Одновременно конструкторы реализуют и второй путь — увеличение диаметра колес. Уже не редкость машины B-класса (то есть класса Фиесты) с 15-дюймовыми колесами — а ведь когда-то даже на Волге ГАЗ-24 стояли 13-дюймовые колеса…
Недостаток номер 2 — изменение настройки подвески при изменении загрузки машины. Это вызывается как изменением высоты центра масс машины, так и симметричной просадкой правой и левой подвесок — при которой точка D смещается вниз. Соответственно, как только точки D и ЦТ расходятся по высоте — крены начинают стремительно нарастать, и на Фиесте это очень хорошо заметно.
Этот недостаток принципиален и не может быть устранен ничем, кроме активной адаптивной подвески. Именно из-за этого недостатка Subaru все-таки ставит стабилизаторы поперечной устойчивости.
Недостаток номер 3 — изменение настройки подвески при изменении диаметра колес. Применительно к Фиесте Мк1 — колеса 13’ с резиной 80% высоты дают нейтральную настройку по крену для загрузки 2 человека спереди, а штатные 12’ колеса дают слегка положительную настройку даже для одного человека.
Также из внимательного рассмотрения геометрии на рис.1 можно увидеть несколько интересных моментов фиестовской передней подвески. Например, ее колеса имеют переменный развал — при средней загрузке он нейтральный, однако при просадке подвески развал становится положительным (расстояние между колесами сверху меньше, чем снизу), а при выходе подвески развал становится отрицательным. Это — чисто спортивный прием, который призван до некоторой степени компенсировать деформацию покрышки из-за боковой нагрузки в повороте. Разумеется, он начинает действовать тогда, когда появляются крены кузова — то есть, на практике, при значительной загрузке автомобиля.
Кроме того, при повороте руля колеса Фиесты наклоняются внутрь поворота на несколько градусов — это еще одно чисто гоночное решение для компенсации деформации шины от боковой центробежной силы. Это механизм работает всегда — вне зависимости от нагрузки.
К тому же, наклонные нижние рычаги вызывают при просадке подвески движение колеса наружу. Это вызывает на ухабах формальное расширение динамического коридора — однако одновременно дает очень интересные ощущения поведения машины, она как бы сама стремится уйти от неровности, оставить ухаб за бортом. Это одна из тех черт поведения, которые вместе создают поразительный образ услужливой и умной машины, которая «сама едет правильно». Нечто подобное демонстрируют только машины Toyota — но они ведут себя спокойнее и скучнее (хотя, спору нет — еще предсказуемее и безопаснее), в то время как Фиеста Mk1 гораздо более заводная, веселенькая машинка, которая и сама может слегка подсыпать перчика (но именно слегка, не напрягая водителя и не переступая грань тупого постоянного непослушания), и водителя провоцируя ехать резче, активнее. Если опять пытаться сравнивать с японцами — это некоторый гибрид из тойотовской услужливости, хондовской спортивной остроты и некоторой специфической американской «неправильности» реакций машины — причем именно эта неправильность является завершающим штрихом в образе, позволяя Фиесте не казаться копией с японки, а иметь собственный, уникальный характер.
Причем это связано именно с настройками шасси — потому что даже с 53-сильным мотором характер у машины точно такой же. Отдельный вопрос, что с таким мотором сильно не похулиганишь — но для некоторых водителей это благо. Я лично, после того как поставил на Фиесту 96-сильный мотор, несколько месяцев вообще не мог спокойно ездить — не поверите, но даже Subaru Impreza WRX заводит не так сильно. Импреза, правда, и в управлении построже — таких ляпов, какие прощает Фиеста, она не простит. Видимо, это как раз и останавливало.
Но вернемся к подвеске. Отмеченное мной ранее изменение колеи при ходах подвески требует специфической конструкции рулевого механизма для компенсации сдвига колеса. Фордовские конструкторы выбрали наиболее логичное решение — они сделали рулевые тяги такой же длинны, как нижние рычаги подвески, и придали им такой же наклон. В результате получается типичный параллелограмм — и проблема неизменного угла поворота колеса вне зависимости от изменения колеи оказывается решена столь просто и элегантно, что большинство конструкторов, пытавшихся копировать «Фиесту», даже не осознали ее наличия.
В общем, надо осознать следующее: в чистом виде компенсированная по крену подвеска очень чувствительна к изменениям развесовки машины, и требует точного согласования геометрических размеров своих составляющих — что не всегда возможно по компоновочным соображениям. Поэтому она идеальна для специальных спортивных машин, приемлима для легких машин со спортивным характером в ограниченном диапазоне нагрузок, и совершенно не подходит для больших утилитарных машин типа семейных универсалов.
Впрочем, возможность иметь на дешевом серийном компактном хэтчбеке одновременно формульный мотор (CVH 1600 — омологированный мотор Формулы Форд 80-х годов) и формульную свободную подвеску дорогого стоит — спасибо команде Ли Якокки, давшей нам в далеком 1975-м году такую возможность.
Общая Теория Всего
Напоследок проведу небольшой ликбез по теории «подвескостроения» — что там зачем сделано и что означают различные термины.
Самое простое и, казалось бы, очевидное решение — прикрутить к машине колеса, как на телеге. То есть — вообще не делать никаких углов, поставить колесо параллельно осям машины. При этом колесо в ходе сжатия-отбоя остается перпендикулярным к дороге, в постоянном и надежном контакте с ней. Кстати — именно так стоят задние колеса на Фиесте, благодаря ее полузависимой задней подвеске с жесткой балкой.
Но вот на передних колесах совместить центральную плоскость вращения колеса и ось его поворота конструктивно довольно сложно (особенно если говорить о классической двухрычажной подвеске типа заднеприводных «жигулей»), поскольку обе шаровые опоры (а тем более шкворни, как на Волге или УАЗе) вкупе с тормозным механизмом внутрь колеса, как правило, не помещаются. А раз так, то плоскость качения и ось поворота расходятся на расстояние А, называемое плечом обката (при повороте колесо обкатывается вокруг оси ab) — см. рис.2. В движении сила сопротивления качению неведущего колеса создает на этом плече А ощутимый момент, скачкообразно меняющийся при проезде неровностей. Мало кому понравится езда с постоянно рвущимся из рук рулем! Кроме того, придется изрядно попотеть, преодолевая этот самый момент в повороте.
 
Стало быть, положительное (в данном случае) плечо обката желательно уменьшить, а то и вовсе свести к нулю. Для этого можно наклонить ось поворота ab (рис.3).
 
На практике делают так: несколько наклонив ось поворота (бета), нужную величину добирают наклоном плоскости вращения колеса (альфа). Угол альфа и есть развал. Под этим углом колесо опирается о дорогу. Покрышка в зоне контакта, естественно, деформируется — см. рис.4. В результате автомобиль движется словно на двух конусах, стремящихся раскатиться в разные стороны. Чтобы компенсировать эту неприятность, плоскости вращения колес надо свести. Этот процесс называется регулировкой схождения. Как вы уже догадались, оба параметра жестко связаны. То есть,если угол развала нулевой, не должно быть и схождения, отрицательный — требуется расхождение, иначе шины будут «гореть». Если на автомобиле развал колес выставлен по-разному, его будет тянуть в сторону колеса с большим наклоном.
 
Другие два угла обеспечивают стабилизацию управляемых колес — проще говоря, заставляют автомобиль с отпущенным рулем ехать прямо. Первый, уже знакомый нам угол поперечного наклона оси поворота (бета) отвечает за весовую стабилизацию. Легко заметить, что при этой схеме в момент отклонения колеса от «нейтрали» передок начинает подниматься (рис.5). А так как весит он немало, то при отпускании руля под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению по прямой. Правда, для этого приходится сохранять то самое, хоть и небольшое, но нежелательное по соображениям усилия на руле, положительное плечо обката.
 
Продольный угол наклона оси поворота — кастер (рис.6) — дает динамическую стабилизацию. Принцип ее ясен из поведения рояльного колесика — в движении оно стремится оказаться позади ножки, то есть занять наиболее устойчивое положение. Чтобы получить тот же эффект в автомобиле, точка пересечения оси поворота с поверхностью дороги (с) должна быть впереди центра пятна контакта колеса с дорогой (d). Для этого ось поворота и наклоняют вдоль хода машины.
 
Теперь при повороте боковые реакции дороги, приложенные позади (спасибо кастеру!) стараются вернуть колесо на место — см. рис.7.
Более того, если на машину действует боковая сила, не связанная с поворотом (например, вы едете по косогору или при боковом ветре), то кастер обеспечивает при случайно отпущенном руле плавный поворот машины «под склон» или «под ветер» и не дает ей опрокинуться.
В переднеприводном автомобиле с подвеской МакФерсон ситуация совершенно иная. Эта конструкция позволяет получить нулевое и даже отрицательное плечо обката — ведь внутрь колеса здесь надо «запихнуть» лишь опору единственного рычага. Угол развала (и, соответственно, схождения) легко свести к минимуму. Так и есть: у Фиесты (как и у знакомых всем ВАЗов «восьмого» семейства) развал — 0°?30?, схождение — 0?0.5 мм. Такая регулировка развала-схождения называется нейтральной. Так как передние колеса теперь тянут автомобиль, динамическая стабилизация при разгоне не требуется — колесо уже не катится позади ножки, а тянет ее за собой. Небольшой (1°30?) кастер сохранен для устойчивости при торможении. Значительный вклад в «правильное» поведение автомобиля вносит небольшое отрицательное плечо обката — при возрастании сопротивления качению колеса оно автоматически корректирует траекторию.
Буратино-тюнинг
Разумеется, настройки подвески делаются не абы как — конструкторы тщательно просчитывают геометрию, затем испытатели откатывают вариант на треке, снова пересчитывают, корректируют геометрию, и снова испытывают — и так множество раз. А потом машину покупает буратино-тюнер — и начинает «улучшать» конструкцию.
Первой (и наиболее распространенной) ошибкой является установка более широкой резины или резины на дисках с большим вылетом — это приводит к увеличению плеча обката колеса до положительных величин, и руль начинает рвать из рук, особенно при торможении.
Ошибка номер два — поднятие зада машины проставками. При достаточно высоких проставках кастер, и так небольшой, становится нулевым или даже положительным — последнее очень опасно, так как при резком торможении руль может просто вырвать из рук, а если оборвется рулевая тяга — катастрофа даже на прямом участке дороги будет неминуемой.
В отличие от этих двух ошибок, простое увеличение диаметра колеса (при сохранении неизменным вылета диска) на Фиесте не является проблемой — поскольку колесо имеет нейтральные (нулевые) углы развала и схождения, увеличение диаметра сказывается лишь на линейном значении кастера в сторону его небольшого увеличения. Ну и, как я объяснил вначале, влияет на настройку подвески по крену.
И все-таки она кренится
И все-таки, как можно видеть на фотографии из американского журнала Car & Driver, Фиесту Мк1 можно накренить — и преизрядно:

 
Как же это получается? А все достаточно просто: во-первых, Фиеста загружена до полной массы — причем, кроме двух человек впереди, остальной груз в виде мешков с песком положили сзади в багажник. Во-вторых, Фиеста укомплектована штатными дисками 12’ — но с более низкой, чем обычно, резиной (результат — точка D опустилась вниз как из-за резины, так и из-за просадки пружин подвески).
Особо надо отметить мешки с песком в багажнике. Дело в том, что задняя подвеска Фиесты — полузависимая с жесткой балкой (5-link dead beam axle) и без стабилизатора (стабилизатор ставится на нее только в версии XR2). Из-за оригинальной развесовки Фиесты (примерно 75% веса при одном водителе приходится на переднюю ось, и лишь 25% на заднюю) на слабозагруженной машине эта некомпенсированная по крену задняя подвеска не играет большой роли — однако после того, как задняя ось получила дополнительные 300 кг песка, ситуация резко поменялась, вес распределился в пропорции 60:40, и зад начал серьезно кренить лишенную стабилизаторов машину с «американскими» мягкими подвесками.
Не далее как на днях я проверил эту гипотезу, когда возил картошку. Правда, 300 кг я все-таки не насыпал — но 170 кг в багажник положил играючи. Усиленные задние пружины просели не очень сильно — но передок, конечно, заметно задрался, и крены в поворотах появились.
И, наконец, на фотографии ранняя американская версия Фиесты — скорее даже мелкосерийный прототип, с тяжелым и высоким мотором Kent-1600, а также геометрией и жесткостью подвески, не вполне соответствующей финальной спецификации Mk1 (известной как Valencia-1976). У нее выше центр тяжести и меньше стабилизирующие свойства подвески, меньше жесткость подвески — результат вы наблюдаете на фотографии.
Но даже эта версия машины заслужила самые лестные отзывы журнала за управляемость. Не забывайте — на фотографии тяжело груженая машина идет в управляемом заносе всех четырех колес, большинство современных утилитарных машин аналогичного класса в этой ситуации безбожно вывешивают как минимум одно заднее колесо, а Фиеста, как видите, цепко держится всеми четырьмя, несмотря на запредельные крены. И, между прочим, «лосиная переставка» не переворачивает эту машину, как какой-то там несчастный Mercedes A-klasse.
Кстати, приведенная выше фотография — практически единственная, на которой Фиеста Mk1 изображена со значительным креном. На самом же деле типичная картина Фиесты Mk1 в повороте — вот такая:
Как видите — крены нулевые, Фиеста нагло едет «блинчиком» несмотря на значительные боковые ускорения. Машина с одним водителем на колесах 13’ может демонстрировать даже отрицательные крены — то есть поднимать внешний борт в повороте. Это уже, конечно, перебор — но факт есть факт. Умели в середине 70-х проектировать машины на Форде…
 
А вот «Фиеста» Mk1 на ралли — в вираже даже удалось оторвать одно из передних колес от грунта, но крены по-прежнему весьма умеренные.
Кстати говоря, в этом же Car & Driver эту же самую Фиесту сравнивали с Volkswagen Sirocco — при аналогичной динамике (четверть мили с места за 18 секунд) Фиеста была чуть ли не вдвое дешевле по цене и проходила 35 миль на одном галлоне топлива против 28 миль у Сирокко. Впечатляет? Вот и журналистов тоже впечатлило.
Где тот Сирокко? А Фиеста — вот она, выпущено более 10 миллионов машин и продолжает выпускаться уже пятое поколение. Уже пятое — но снова с той же полузависимой подвеской сзади, и с аналогичной Mk1 компенсированной по крену подвеской спереди. Спустя 30 лет эти технические решения снова вернулись, доказав свою правильность. И эти решения послужили залогом убедительной победы питерца Аркадия Павловского в гонках Turing Lite — в которых единственная Фиеста Mk5, впервые стартовавшая в гонках, настолько легко раз за разом обходила почти 30 VW Polo, ситроенов и прочих одноклассников, что технической комиссии пришлось срочно выдумывать нарушения в регламенте (они их и выдумали — посчитав переделкой машины переставленный в салон аккумулятор). Вам смешно — а что им было делать, если гонки при таком техническом преимуществе теряли смысл еще на старте сезона?

 
Видите — и тут Фиеста нагло едет «блинчиком», а идущие рядом Polo все-таки кренит, несмотря на «дубовые» спортивные подвески и стабилизаторы немерянной толщины. Геометрию с 1975 года никто так и не отменил…
 
 ford.h11.ru

Не у всех есть желание возить собой большой ресивер, у кого-то просто нет места у кого-то не тянет компрессор..... а вот с найти маленький ресивер не так просто как камазовский. Хотя сейчас и на форуме появились предложения ресивер 11 литров, легкодоступны еще ресиверы беркут 8 и 10 л. Но для кого-то и это очень большой. 
Покупку б/у сейчас не рассматриваем, не всем это доступно. Я попробовал - не вышло - везде под заказ из Питера и Москвы, но как заказать кота в мешке его же примерить бы нужно а продавцы даже измерить не хотят. В итоге времени потрачено много а результат неуд. 
 
1. Поиски нового начал с маленького ресивера ПАЗ ориентировочно 3-4 литра, обыскался не нашел, а нашел маленький ресивер МАЗ объем около 4-5 л. О ценах разговор здесь не приветствуется поэтому все буду мереть в ресиверах КАМАЗ. Так 1 маленький ресивер МАЗ по затратам эквивалентен 1 рес 20 л КАМАЗ.
Однако когда мне дали этот рес в руки, я его не купил - это тяжеленный кустарно сваренный бочонок.
фото не мое, но выглядит он именно так (швы такие же мерзкие).
диаметр 170 мм, длина примерно 300. Имеет 2 порта с резьбой 22,5х1,5. имеет крепеж.
 
2. Ресивер VIAIR 91010 
фото из нета, в руках не держал, но купить не проблема за эквивалент 2х ресиверов КАМАЗ. 
объем чуть меньше 4 л. диаметр 151 мм, длина 275, 2 порта 1/4 дюйма, имеет крепежную скобу.
 
3. Самый бюджетный вариант - 0,8 ресивера КАМАЗ при том что он сразу укомплектован краном слива конденсата, заглушкой 22,5х1,5 и еще некий выход под шланг, тоже 22,5х1,5
называется это ресивер влагомаслоотделителя  BAW-1044 код BP10443560012, лежит в наличии в магазинах даже нашего города.

только мне достался без этикеток, покоцанный при транспортировке, выглядит примерно так  
диаметр примерно 22 см длина без заглушек 25 см, объем примерно 6 л. имеет крепежную скобу. по качеству изготовления обычный китайский ширпотреб.
Вроде нормальный ресивер , но только формат не очень удобный - этакий шарик - компактно  не разместишь.
 
4. Самые интересные варианты
Искал самый тонкий из всех ресиверов, хотелось 110-130 мм в диаметре, но не нашлось. Облазил все каталоги автозапчастей, самое тонкое что нашел 144 мм - применяется на грузовиках  мерседес  актрос. Есть объемом 4,   5,4 и 6 л. Стальные и алюминиевые.
размеры: 4 л - 144х315-321 мм; 5,4 л - 144х411 мм; 6 л - 144х453 мм. Имеют по 3 порта с резьбой 22,5х1,5. Круглые без крепежа.
Продаются в обычных магазинах автозапчастей (типа екзиста, емекса), т.е. никаких проблем с платежами и затрат на доставки.
Купил себе 5,4 л стальной (A 006 432 35 01) за эквивалент чуть больше 2х ресиверов КАМАЗ. Качество изготовления образцовое, что сказано оригинальная деталь мерседес. 
     
Сварных швов почти не видно. Вес средний - не легкий, не тяжелый. Качественно окрашен как снаружи так и ВНУТРИ. Давление на шильдике 15,5 бар.
Кодов деталей очень много, вот некоторые подходящие:
4 л стальной -  A 006 432 34 01
4 л алюминий -  A 005 432 60 01
5,4 л сталь - A 006 432 35 01 и A 005 432 31 01
5,4 л алюминий - A 005 432 6101
6 л сталь - A 005 432 20 01
 
 

Часто приходится перетачивать родные поршня подушек, и по началу приходилось срезать рукав по кольцу поршня, теряя 10-12мм рукава! А когда рукав уже идеальной длинны и укорачивать уже ни как нельзя, а форму поршня нужно подкорректировать???
На всякий случай сфоткал процесс разборки подушки. Может кому то пригодится. Особенно если стоит цель расспрессовать поршень не укоротив (не повредив) чулок.
 
Разборка подушки:
-все тот же станок, домкрат на самое дно, труба свободно проходящая сквозь отверстие в поршне

На болт в верхнем брекете можно не смотреть, просто было впадлу выкручивать (он не мешает)

-Имеем снятый верхний бреккет, теперь ничего не меняя, на туже трубу кладем шайбу по диаметру чуть меньше диаметра чулка

-при этом не слишком маленькую чтобы не провалилась в поршень (в идеале, внешний Ф-шайбы, должен быть равен Ф-поршня в месте обжимки рукава)

-если на поршне есть бортик который мешает уцепится за кольцо, можно его аккуратненько уменьшить в местах упора болтов, либо на болтах нужно уменьшыть радиус опорных выступов, но тогда нужно быть уверенным в качестве стали болтов.

Приехал мой дакота!!он великолепен=)))тяжки с гибкими резиновыми наконечниками,меню очень простое и удобное,дисплей вообще сексуальный,кнопки-они же лампочки,пока взял кит с кренометрами,позже наверное еще дозакажу давку и пульты к нему!
на выходных поставлю кренометры и расскажу,или даже покажу как и че!

Сырье, скоро станет подушкой  
Центруем кольцо 
Мылим чулок 
Откручиваем 3 болта  чтобы вставить подушку и поршень
Вставили, закрутили обратно 
Отрегулировали выступ резины из под кольца 
Домкратим- задавливаем