Лидеры

Изготовлены пневмостойки для спортивного прототипа на базе Сузуки Джимни. Амортизаторы однотрубные, диаметр поршня 50 мм. регулировка отбоя, пневмоподушки рукавного типа, диаметр 80-90 мм. Стойки изготовлены в мастерской Вербицкий Андрей @werbitsky_andrei

На скорости машина вообще не должна корректироватся,только на стоянке при погрузке (пассажиров,водителя,груза) потому что в поворотах при кренах идет большой расход воздуха,ни один компрессор не протянет долго.На заведенной стоячей машине контроллер выравнивал машину даже при порывах ветра.Я убил уже кучу компрессоров и выкинул нафиг этот контроллер, регулирую вручную поставил 4 вольтметра и по этим попугаям выравниваю.

Всё установлено, поездил, по первым впечатлениям стало мягче, но не сильно, вау-эффекта не получил. Может потому что изначально подвеска в плане комфорта была неплохая, хотелось сделать ещё лучше, получилось, но совсем немного. В планах поставить масляные амортизаторы сзади, сейчас там газомаслянные. На прошлой машине (Санта Фе), ставил маслянные, эффект был более заметен, чем сейчас после установки пневмы. Если результат будет, буду думать как внедрить масло спереди. Небольшое дополнение по задней подвеске и управлению. Трубка 6/4, у меня была 10/8, не знал куда ее деть - использовал ее как защитную оболочку для 6/4. Дополнительные ресиверы объемом по 5 литров, к подушкам соединил металлопластиковой трубой с внутренним диаметром ~20 мм и фитингом 1/2", длина соединений 40-50 см. Для левой стороны ресивер разместил за колесом в задней части машины рядом с запаской. С правой стороны так не сделать, поставил ресивер по центру над карданом. Сами подушки и крепление покупал как готовый набор в ARIDE, но подушки при заказе взял меньшего диаметра, они имеют такой же рабочих ход, но ниже на 3 см, поэтому подложил под них 3 см шайбу (видно на фото). Соединения делал на "американках", в случае необходимости смогу легко вернуть пружины. Задняя подвеска с левой стороны: С правой стороны: Управление работает без основного ресивера, при нажатии вверх включается компрессор и открывается соответсвующий клапан, желтые кнопки используются для выравнивания давления отдельно в передних и задних подушках. Есть датчик давления, показывает давление в вольтах. Выглядит так: Рабочее давление спереди и сзади примерно по 6,5 атм.

Ну так переходник с 45 на 60 по моему не большая проблема:), по крайней мере меньшая, нежели неподходящая форма поршня. Хотя если без претензий на какие-либо ездовые качества, то тогда без разницы. 45мм помоему обычные сканиевские подушки (cb0030, cb0074, cb0067). По поводу длины, я всегда прикидываю, что длина рабочей части поршня ( по которой катается рукав) это +- половина от хода подушки, в данном случае ход амортизатора 150мм (наличие отбойника не считаем ибо меньше не больше в данном случае), следовательно нужен поршень длиной 80мм, желательно чуть больше, тут наоборот - больше не меньше:) В части длины подушки, длина рукава она постоянна ( ну по крайней мере я так считаю и использую для прикидок), соответственно при накачивании уменьшается его длина, так обычная сканиевская подушка надувается примерно в 120мм при свободном диаметре 80, следовательно длина подушки в накачаном состоянии будет на 25% меньше, чем в ненакачанном ( пропорционально увеличению диаметра), отсюда надо рассчитывать, чтобы расстояние от верхней опоры до нижней было равно или меньше длины подушки в свободном состоянии - 25-30% (и отсюда отнять еще мм 10, чтобы рука прикрывал кольцо). Про грузоподъемность я думаю на форуме уже почитали, но так в кратце, для сканиевской подушки которая дуется до 120мм, при поршне 80мм и давлении условные 8атм грузоподъемность будет примерно 700кг, что достаточно для заданных условий. Еще необходимо прикинуть хватит места то под подушку заданного диаметра, базово сравнить хотя бы с диаметром штатной пружины. Если честно если есть какие-то претензии на ездовые характеристики, то проще поршень сделать под необходимый рукав, да обжать/сделать разборный поршень. Ибо потом всеравн ок этому приходишь.

Контроллер прошел через 3 стадии, в каждой истории свои плюсы и минусы. История 1: Изначально это 4х контурная система. Управление происходило путем считывания 4х датчиков давления и еще 1 датчика давления на рессивере. Контроллер считывал показания давления и качал передние стойки, потом одну стойку оставлял в покое, а вторую докачивал. После качал задние по тому же принципу. Сравнять давление клапанами на 8 трубке довольно сложно даже микроконтроллеру. Даже при кратковременном открывании клапана, давление резко выплевывалось в датчик и на этот момент открытия, напряжение (показание) скачет, контроллер понимает, что качать хватит и по закрытию клапана давление получается ниже, чем планировалось установить. Если провести больше итераций на установку определенного давления, в теории можно свести давление по оси в одинаковое значение. А так же программно определив сглаживающий фильтр, можно убрать ступеньку от резкой смены давления. Опять же фильтр должен быть адаптивен к разнице давления рессивера и стойки, адаптивен к разнице фактического давления и устанавливаемого. Напомню, здесь проблема в датчиках давления, которые при открытии клапанов кратковременно дают ложные значения. Тут появляется вторая проблема. Если давление на задней и на передней оси разное. Тогда сравняв давление на переде, при том что давление сзади между стойками разнится, Мы выставляем равное давление сзади, но с этим теряем равенство спереди. Т.к. при разном давлении сзади передняя часть по разному нагружается. Прочтите внимательно :). Такой замкнутый круг приводит к тому, что машина имеет по диагонали низкое или высокое давление, что тянет ее влево при газе и вправо на тормозе. Так я проездил долго, в принципе подвеска прощала и позволяла через раз выставлять машину ровно чтобы ее не тянуло в стороны. Примерно это выглядело так, в процессе бесконечных решений проблем по аппаротной части. История 2: Переход на датчики высоты. Датчики высоты на первый взгляд решают проблему быстрого набора высоты. Им без разницы под каким напором дунет в них воздух. На кузове моей машины есть 2 штатных датчика, которые управляют автокорректором света, расположены на левой части авто спереди и сзади. На старшем брате этого кузова штатная пневмоподвеска предполагает 4 датчика высоты, ровно такие же, на таких же местах крепления. Я решил немного сэкономить и заказал 2 пары левых датчиков с родного кузова. Перекрутив стойки на датчиках, инвертировал показания. Попытался написать код, который будет рулить клапанами примерно как в истории 1 и уперся опять же в проблему диагоналей. Можно сделать итераций 3-5 и добиться одинаковой высоты на всех колесах, но это время, дерганье машины. Это не стабильно, нет уверенности и чувства, что все работает по штату, хотя этот способ более прост в исполнении и чуть надежнее первого. История 3: Гениальное - просто. Чем проще система, тем она стабильнее. Меньше датчиков, электроники - более предсказуемый результат, меньше ошибок программных, аппаратных. Я поставил обратно штатные стойки. Я оставил штатные левые датчики высоты, как и говорил, один спереди, другой сзади. Добавил между стойками на одной оси перепускной клапан. Работает теперь так: передние стойки одновременно набирают нужную высоту, получая показания высоты только с левого колеса. После набора, открывается перепускной клапан между стойками, который естественным путем выравнивает давление между стойками на одной оси. Тоже самое со стойками сзади. После того, как машина набрала высоту перепускные закрываются и машина имеет точное значение на датчике спереди и при этом равное давление на оси, так же и сзади. Если взять пример, что машина стоит с абсолютно неравным давлением на всех стойках. После первой итерации набора высоты, после выравнивания давления может оказаться, что высота стала чуть ниже, чем задавалась. Но это проблема первой итерации изначально когда машина была с разным давлением на оси. На второй итерации давление на оси будет равное и высота будет ровно той, что мы задаем. Итак, вторая итерация нужна лишь для систем, имеющих утечки воздуха. В остальном, нужна лишь постановка высоты на ровной площадке. Данный набор клапанов исключает перекачивания давления между осями, как в двухконтурной системе, при этом скорость набора высоты остается на уровне 4х контуров. Далее опишу, что контроллер умеет еще, кроме как ровно выставлять любую высоту. При наборе высоты контроллер учитывает показания датчика давления в рессивере, что подсказывает ему, когда нужно включить компрессор и когда выключить. Так же на компрессоре стоит датчик температуры, который дает понять, что лучше докачать позже, когда компрессор остынет. Естественно, контроллер не дает качать при высоких температурах компрессора или, если в рессивере слишком много воздуха. Так сказать, что быстрее наступит. На пневмостойках от старшего брата кузова машины есть регулировки жесткости стоек. Крутится шток, который меняет сечение внутри стойки. Доступно 12 положений на штатном шаговом моторчике. Пока что это ручное управление от мягкого, до зубодробительного. Развитие в этом направлении это либо управление штоком от скорости авто, которое можно брать с датчика абс, либо заменить жопомер жесткости на датчик, считающим редко или часто машина трясется на неровной дороге. Тут в видео, к сожалению, не конечный описанный результат, проявленный в виде кривых надписей и прочих мелких недочетах. Но говорить и строить теории можно долго, а результат я демонстрирую. Сам контроллер в этой стадии живет около года, на нем проехал маршрут с Иркутска до Ростова-на-Дону (~6к км), пережил Иркутские -30 морозы. Переделка пепельницы в блок управления - отдельная тема с подгоном рамки, 3д печатью, упаковывания дисплея и кнопок.

Собственно это наверное будет интересно прежде всего строителям пневмо подвесок, потому что все не штатные, колхозные решения наряду с огромными плюсами обладают и рядом минусов.Основной минус заключается в том, что при использовании пневмо баллонов с амортизаторами штатной жёсткости исключается возможность использования пневмы в крайних положениях. Т.е подняться до самого верха и переползти через что то, конечно же можно, как и понтово опуститься на WV Fest))))Но вот в реальной езде пробои и отбои раздолбают всю подвеску. Дело в том, что спуская давление из баллонов и опускаясь в "спортивное" положение, подушки становятся жёсткими на резких неровностях (вроде как и надо), но при этом на плавных препятствиях сопротивление воздуха никакое и на лежачем полицейском получим громадный пробой. Аналогично и сверху. Значит нужно регулировать жёсткость самих амортизаторов.Собственно система DCC и придумана для этого. Регулируемые амортизаторы выпускает фирма MONROE.Каждый аморт имеет внешний клапан, который при приложении к нему тока регулирует внутреннее перепускное отверстие по маслу. Информацию по параметрам сигналов управления добыть не удалось, естественно. Секрет))))Делюсь секретом.Покупаем на Ебэе или где то ещё регулируемый ШИМ драйвер с частотой 20-25 кГц и регулируемой скважностью от 10% до 50%. Драйвер должен выдавать в максимуме ток порядка 3А.Мой драйвер имеет 2 типа регулировки скважности — потенциометром и приложением напряжения на отдельный вход от 0,7 до 3,8В. Для системы какой либо автоматики нужно задействовать вход внешнего напряжения.Стоимость драйвера 900 руб. Можно спаять и самому. Далее на что хватает фантазии. Например при скважности 50% амортизатор вообще как палка, рукой очень трудно прожать и ещё сложнее выдвинуть. Скважность 25% даёт жёсткость чуть выше штатной И вот такая скважность распускает аморт так, что почти не прилагая усилия можно делать со штоком что угодно Без приложения к клапану тока, амортизатор работает приблизительно как штатный. Т.е можно купить 4 платы ШИМ драйвера, вывести в салон 3-5 кнопок, простейшую резистивную систему и получим аналог старой системы управления жёсткостью (на Пассатах такая стояла, без автоматики КАН шины) Я хочу попробовать сделать на контроллере и тач экране для понта)) Едиственный минус это стоимость регулируемых амортизаторов — под 50 тысяч((( Естественно, всё это можно сделать и для пружин.

Сливы типа F9000, только с перетачиванием поршня в сторону увеличения. Штатно не хватит грузоподъёмности. У меня Тигуан и масса-развесовка примерно одинаковая с твоей машиной.

ИМХО это нереально((( Если лёжа на пузе с колёсам враскоряку)) маячить перед ДПСниками, то да, соблазн велик. Нормальную пневму не видно вообще, опознать могут только на станции ТО. Пока жестить с левым прохождением ТО не начали, продолжаем ездить.

Дроссель ставить нужно на выходах клапанов. Сразу на выходах. У себя я решал проблему очень быстрого подъёма и, соответственно, пролёта точки уровня установкой дросселей рядом с подушками. Закрутил дросселя почти на максимум. Скорость работы стала нормальной, но обнаружился один неприятный момент - клапан закрылся, а подъём продолжается. Давление, которое нагоняется в трубку линии стравливается в подушку уже после закрытия клапанов. Сейчас дроссели у меня закручены посередине, потому как места для них у блока клапанов нет(((. В общем в тему или нет, но моё мнение такое - проходной диаметр каждого элемента линии от фитинга клапана до фитинга в подушке должен быть одинаковым и не тонким. А вот скорость работы пневмы, если надо, регулировать дросселем сразу за клапанами.

Я тут почитал.... а с чего все решили, что у всех автомобильных пружин линейные характеристики??? и еще - у всех подушек есть график рабочего хода, который отражает ее характеристики.... самое банальное - это не заниматься засорением мозгов формулами - а взять пружину автомобиля - замерить рабочий ход - получить график - и подобрать пневмоподушку с близкими рабочими характеристиками - вот и ВСЁ!!!!

На форум приходит много новичков, слышавших о пневмоподвеске, и только начинающих изучение этого вопроса! Многие уже определились, с желанием поставить "ПНЕВМУ", но не знают с чего начать! Почти все, создав свою тему, задают одни и те же вопросы! Опытные Пневмоподвеско-строители, относятся с пониманием (сами когда то такими были), и отвечают на них! Многие ответы покажутся очевидными, но как говорится "C`est La Vie" Вопросы-ответы: Хочу пневму с чего начать? Для начала можно прочитать раздел форума "F.A.Q. и статьи" особенно Основы теории подрессоривания, пневматической подвески. и книга по пневме.zip Какие подушки мне нужны? Чтобы получить ответ на этот вопрос вам нужно ответить попунктно на ВСЕ ВОПРОСЫ: 1) какой вес авто, и развесовка? 2) тип подвески перед-зад? 3) Диаметры пружин перед-зад? 4) Минимальное расстояние от пружин к любым объектам находящихся вокруг пружины (кузов, колесо, рычаги, стабилизатор ПУ, тормозные трубки....)? 5) высота пружины в стандартном положении (под нагрузкой), и высота с вывешенным колесом, ну и если кто то умудрится, то и в сжатом (паспортная-полная длинна пружины не интересует)? 6) Если тип подвески не "макферсон", то не помешало бы за одно с длинами пружин, замерить изменение расстояния от колеса до арки? 7) Желательно фото стоек-пружин установленных на автомобиле? 8) Диаметр стойки? 9) Если пружина смещена относительно штока,- замерить расстояние от штока до кузова. (актуально для "макферсон") 10) расстояни от стойки до колеса, и от нижней тарелки пружины, до колеса (актуально для "макферсон") 11) Высота и диаметр горловины стойки (часть которая возвышается над тарелкой)(актуально для "макферсон") 12) Для чего вам пневма? Занижение (спорт,- нужно жестко), или комфорт в стоке и изменение клиренса вниз-вверх (по необходимости)?? (любой из проигнорированных вами пунктов, не даст полной картины, и подбор подушки перейдет в раздел "угадайка"!! Типы подвески могут быть разными даже у одной и той-же модели авто, и даже профи. не могут все их знать, а за вас эту информацию навряд ли кто-то будет искать) Обязательно ли сразу комплектовать датчиками высоты,пультом с кнопками, клапанами, манометрами? Не обязательно! Если подушки сделать (загерметизировать) правильно, то травить ничего не будет, можно поставить ниппель как на колесе, накачать и ездить! Единственное, помним что воздух при нагреве-остывании изменяется в объеме, и утром клиренс машины может быть ниже чем вы оставили её вечером! Как одеть подушку на стойку? Если подушка подобрана правильно, и диаметр совпадает с диаметром стойки, но одеть подушку на стойку мешает стальной наболдажник свеху стойки, не беда!!! Его просто нужно аккуратненько сбыть со стойки, сходит достаточно легко! Варианты герметизации пневмоподушки на стойке Макферсон Хочу пневму для занижения но хочу мудрить с герметизацией подушек на стойке, что подскажите? тема уже есть Кто то использовал AERO SPORT Обязательно ли срезать тарелку под пружину на стойке? Не обязательно, но есть шанс не попасть в высоту подушки и при наезде на кочку, прокусить подушку или сломать поршень; также дно тарелки может быть не ровным, и подушку будет кревить... Должна ли подушка вращаться вместе с штоком (передняя стойка макферсон)? В моей опоре шток не поворачивается. Как правило подушка герметизируется на штоке уплотнительными кольцами, и даже если шток свободно проворачивается в них, это не значит что можно оставить шток жестко зафиксированным как это было на родной опоре (большинство опор так устроены)! На самом деле работать так оно будет, но не долго, резина без смазки не сможет долго скользить по штоку! соответствующая тема Опорный подшипник передней стойки Нужен ли отбойник на стойках? Отбойник нужен по любому, даже если он мешает занижению, и давление в подушках настолько высоко что вы не боитесь пробоя! Мало того отбойник поможет вам без проблем доехать до пункта назначения, с полностью сдутой подушкой (даже просто так, для красоты на отбойниках покататься )! Проехавшись на сдутых подушках без отбойника, вы скорей всего "потеряете" амортизатор, и есть шанс прокусить подушку. Если планируем ездить на минимальном клиренсе, то отбойник лучше купить полиуретановый (не пено-полиуретан, не силикон), если он длинноват, его можно укоротить! В какой последовательности должны быть подключены элементы от компрессора до подушек, и что нужно? Порядок подключения и компоненты системы с ресивером : 1-Компрессор 2-армированный РВД или медная трубка 3-центробежный водоотделитель 4-клапан разгрузки или НО клапан (нормально открытый) 5-механический обратный клапан 6-ресивер 7-влагопоглатитель на основе силикагеля 8-обратный клапан 9-блок клапанов Порядок подключения и компоненты системы без ресивера : 1-Компрессор 2-армированный РВД или медная трубка 3-центробежный водоотделитель 4-клапан разгрузки или НО клапан (нормально открытый) 5-механический обратный клапан 6-влагопоглатитель на основе силикагеля 7-блок клапанов Что такое клапан разгрузки (он же элекрто клапан сброса давления ) и для чего он нужен? Клапан разгрузки представляет из себя обычный НЗ электроклапан который открывается электроникой, на несколько секунд, после окончания работы компрессора, или НО клапан - который закрывается исключительно при включении компрессора, в остальное время открыт. Клапан разгрузки предназначен для сброса воздуха в атмосферу из магистрали между водоотделителем и механическим обратным клапаном. Необходимость в его установки обусловлена несколькими факторами: - у многих водоотделителей сброс происходит по падению давления ниже некого порога, если давление не падает, то клапан сброса воды закрыт, вода накапливается, и в результате попадает в систему, а зимой может замерзнуть, со всеми вытекающими.....; -обратный клапан (обычный механический), в большинстве случаев, имея газовый подпор, не может полностью закрыться, и при наличии утечки через компрессор идет потеря воздуха, резкий сброс давления гарантирует закрытие обратного клапана; -так же компрессору гораздо проще стартовать, если он не имеет газового подпора! то есть на холостую, даже при слабом напряжении бортовой сети , компрессору гораздо проще "стартонуть"! Это значит, что пиковые нагрузки на электросеть автомобиля будут менее заметны, ресурс компрессора будет выше, а самое главное в водоотделителе не будет накапливаться, старый враг пневмы, а особенно клапанной системы,- ВОДА!! Вода после окончания работы компрессора, будет сбрасываться из магистрали в атмосферу.... Это не все вопросы-ответы, еще будут добавляться! Вопросы задавайте в созданных для этого темах: Пневмоподушки (вопросы и ответы) Шланги, фитинги, переходники, способы уплотнения, рвд, медные трубки и прочее Ресивер,влагоотделитель,манометр Компресcор и подготовка воздуха Удачи в начинаниях!!!

Программка колхозно деревенская, т.к. я не программист. Тем не менее почти полгода на ней катаюсь. Была идея построить систему на более морозоустойчивом контроллере, но меня ломает ассемблер изучать. Можно пинать, критика принимается. Описание скетча.doc

Вы даже не представляете сколько воды в воздухе, на фото результат пары "накачиваний" стойки простым шинным компрессором с последующим простоем в течение пары недель. При этом в процессе эксплуатации с заводским компрессором (с осушителем и регенерацией последнего) в течение года в стойке сухо и ни намека на коррозию

Такой большой (ну относительно конечно) зазор между поршнем и опорой (я так понимаю смутил диаметр опоры 59,7мм при размере отверстия в поршне 60мм) предусматривается чтобы обеспечить легкость демонтажа-монтажа. Резиновые кольца круглого сечения могут перекрывать ширину зазоров до 0,3мм на сторону (т.е. при цилиндрическом соединении до 0,6мм), без применения дополнительных опорных колец. Тут на форуме в свое время выкладывали ссылку на файлик по резиновым кольцам Пользуюсь уже больше 10 лет (блин какой ужас - сколько лет этому форуму и как быстро летит время) этой брошюркой (pdf во вложении) - очень полезная, рекомендую ознакомиться и много вопросов отпадет в части размеров уплотнений и т.д. Размер колец в целом не зависит от зазора (ну как минимум при его нахождении в указанных выше пределах), от размера колец будут зависеть глубина и ширина канавки под эти кольца. Simrit 11.pdf

Максим,по ходу это БОТ,проверю,удалю

А в чем проблема поставить машину на стойки/подъемник/домкраты на период обслуживания блока клапанов, а затем просто накачать подушки? Как говорит не ломается только тот элемент которого нет, на заводских пневмосистемах audi есть клапаны минимального давления, которые не дают подушкам спускаться ниже 3.5-4атм, т.е. чтобы в случае повреждения трубки можно было до сервиса доехать, но в один прекрасный момент эти клапана залипают и пропускают воздух только в подушку или вообще не пропускают, в итоге многие владельцы их просто выкручивают и вкручивают трубку напрямую в подушку. Поддержу позицию поводу сборки системы с нормальным осушителем и на заводских компонентах, чтобы туда просто не лазить. Даже в противном случае (если лазить), то как часто необходимо обслуживать блок клапанов, раз в год, полгода, сезон? Т.е. условно до 4-х раз в год, так в чем проблема 4 раза накачать стойки:), по моему это меньший геморрой, чем городить в системе дополнительные элементы, которые могут выйти из строя, а также имеют дополнительные соединения, являющиеся потенциальным местом утечки (вспоминаем мудрость про то что не ломается...).

Ну что собственно и подтверждает мой глазомер по фото:) Нагрузка на подушку при максимально допустимой загрузке транспортного средства будет примерно 1100 кг, что наверное многовато для 0041 подушки, даже с поршнем 100мм. 0041 подушка дуется примерно 125мм, т.е. при поршне 100мм эффективный диаметр будет 112,5мм, площадь примерно 100 см2, а следовательно при давлении 7 атм нагрузку будет держать только 700кг, что эквивалентно 800кг нагрузки на заднюю ось, т.е. при полной массе машины условные 1.5т, только пустую машину. В целом ничего страшного, просто давление на загруженной машине будет условные 10 атм. Если компрессор и т.д .сдюжит такие штуки - хорошо, если нет, то искать подушку побольше диаметром ( у меня рукав от пожарки cb0130 раздулся примерно до 135мм), чтобы можно было эффективный диаметр сделать что-нибудь типа 120-125мм, насколько вижу по фоткам место впринципе позволяет, теперь надо с ходом подушки разобраться. Можно конечно просто 0041-ю через адаптер поставить на балку и дунуть в нее положенные 7-8атм и посмотреть какой диаметр получится и уже от этого плясать какой поршень можно будет сделать, по опыту максимальный диаметр поршня для рукава миллиметров на 10-15 меньше наружного диаметра надутой подушки, в противном случае рукав будет сам по себе внутри тереться, однако тут другой нюанс возникает: в Вашем случае поршень будет работать под углом и я бы не рискнул делать экстремальные диаметры поршня. Еще про использование заводских поршней, в конечном итоге все приходят к тому чтобы делать кастомные. 0041 подушка чем хороша, у нее маленький посадочный диаметр внизу, т.е. разборный поршень большого диаметра сделать вообще не составит проблем хоть из капролона. Еще пока вспомнил про передние стойки - на форуме уже много раз обсуждалось, что на макферсоне надо делать смещение поршня, чтобы оси подушки проходила через точку контакта колеса с дорогой, в противном случае будет клинить в направляющей втулке и она соответственно быстро кончится. НА заводских "пневмомакферсонах" так и сделано - см. рисунок стойка от range rover. Т.е. по факту чтобы аммортизатор работал как задумано производителем, то и расположение упругого элемента относительно него должно быть таким же, соответственно перед изготовлением передних стоек - надо посмотреть как пружина стоит (измерить смещение чашки относительно корпуса и т.д.)

Данное предположение является неверным. В книге "Расчет пневмоприводов", Герц Е.В. 1975 г. на стр.143 представлена единая номограмма для определения максимального расхода воздуха через нейлоновые и медные трубы. Единый коэффициент шероховатости, характеризующий качество внутренней поверхности трубы, для гладких труб из синтетических материалов, стеклянные и медные - менее 0,0015 стр.145. Глава "Коммуникационные линии" - расходные характеристики сопротивлений и линий данной книги будет интересна только тем, кто желает получить максимальные характеристики своей системы. Моё мнение может быть ошибочным! С Уважением!

10 минут много даже для слабого беркута. Если мылом утечку на фитингах не показывает, то утекать может через компрессор. Обратный клапан после осушителя вроде вижу, а вроде нет....Проверь его, не открыт ли он постоянно или не открывается ли когда замерзает.Проверь не утекает ли через осушитель. Внизу у него автоматический клапан слива воды. Где взять дёшего не знаю, профессионалы темы в Питере это pnevmo-elektro.ru Живой магазин и он лайн торговля по заказам естественно есть. Выбор огромный. Китайским фитингам отказать сразу, не хочешь проблем - бери камоцци. Также не рекомендую цанговые фитинги. Трубку 6-4, и в твоём случае пофиг какая.

Спасибо за ваш интерес и рекомендацию книги (скачал, посмотрю позже). В подвеске пока без особых изменений, езжу на пружинах Vladsprings, поменял задние амортизаторы, plaza tz не выдержали поездки в Крым, вернул регулируемые Koni. Тема пневмоподвески не отпускает. После копания на этом форуме нашел информацию о более правильной конструкции верхней опоры стойки макферсон. В итоге пришел к такой схеме с использованием двух опорных подшипников и двух полиуретановых втулок: Нижний поршень пока оставлю без изменения. Собираюсь точить сам, летом не успел, наверное затянется до весны. Как будет готово, выложу здесь все размеры и фото. В задней подвеске планирую поставить самодельные подушки похожие на подушки для Toyota Prado, я бы их поставил, но они чуть длиннее чем нужно. Возьму новые рукава для Prado, выточу верхнее крепление и нижний стакан, но это позже.

Пожалуйста)),..вот так все чаще стало- зарегистрироваться задать вопрос и исчезнуть.

там гильза, шток, корпус укорочены, остальное подойдет

Пневмоконтроллер от mpas. Много времени прошло с того момента, когда была изготовлена и испытана предыдущая (вторая) версия Пневмоконтроллера. И вот пришел момент, когда можно показать новую разработку полностью обновленной версии универсального Пневмоконтроллера серии ПК(ХХ)- 3, изготовленного на свежем микропроцессоре и соответственно с наличием совершенно новых функций, учитывающих запросы современного мира. Так как и предыдущие версии Пневмоконтроллера прекрасно справлялись со своей основной задачей, а именно поддержанием заданного клиренса автомобиля при движении, то отмечу новые "фишки" обновленной версии: Изменения: 1. Возможность автоматического управления пневмоподвеской с помощью приложения на смартфоне. 2. Возможность ручного дистанционного управления пневмоподвеской с помощью приложения на смартфоне. 3. Удобный интерфейс настройки программируемых уровней с помощью приложения на смартфоне. 4. Дальность связи Пневмоконтроллера со смартфоном до 70 метров. Сохранены все базовые возможности предыдущих версий ПНЕВМОКОНТРОЛЛЕРА: — 4 настраиваемых уровня поддержания клиренса с гибкой регулировкой под требования пользователя. — индикация режимов работы ( в цвет подсветки любого авто). — режим блокировки автоматического регулирования. — система "плавного пуска" — устройство включается только после запуска двигателя и отключается после его остановки, гарантирует защиту устройства от пусковых бросков напряжения. — возможность использования как датчиков клиренса, так и датчиков давления. — возможность установки датчиков клиренса как в прямом положении, так и в инверсном. — адаптация алгоритма работы под «быстрые» или «медленные» клапана. — встроенный выход на реле компрессора. — дополнительная защита "Общая неисправность системы". Пневмоконтроллер. Версия 3.0. Обзор приложения для смартфона. Пневмоконтроллер. Версия 3.0. Управление "Селектором выбора уровней". Пневмоконтроллер. Версия 3.0. Ролик 1. Пневмоконтроллер. Версия 3.0. Ролик 2.

В целом да - уменьшением объёма в рабочем диапазоне давления. Если не стоит задача баловаться занижением и подъёмом, то прокатит. Но тогда тебе нужно решить для чего тебе пневма в принципе? Рассчитать всё до идеала и изготовить комплект так, что будет на Рэнж Ровере не получится, к сожалению. Слишком много вводных нужно учитывать. Я проблемы с жёсткостью решил применением управляемых амортизаторов, по другому 3 года бился - везде что то, но не то. Да и сейчас куча чего то не того, если честно)))

Много таких встречается)- зарегистрируется,что бы задать вопрос. Потом или забывает, или уже не надо))

установтилл автоматику с управлением по блютуз. Это экстаз. Сидел 40 минут тачку с телефона поднимал/опускал.

Интересный, с хорошим техническим потенциалом автомобиль, свободный бюджет дает огромное поле деятельности в проведении ремонтных и доводочных работ по мотору, трансмиссии, подвески, выбор хорошей резины, качественных ГСМ, обслуживание у хорошего механика. Лучше усовершенствовать тот технический минимум который уже присутствует, чем усложнять выверенную японскую конструкцию рессивером от "Камаза", пневмоэлементами с сомнительными характеристиками, которые потянут за собой замену всех элементов подвески. Главное имеете ли Вы ответ на вопрос какая наиболее благоприятная характеристика подвески Вашего автомобиля в динамическом нагружении и что Вы хотите в итоге получить в данном проекте? Но это мои оценочные суждения - может у Вас своя техническая философия? Возможно для начала ознакомиться с трудами немецкого инженера Раймпель Й. "Шасси автомобиля, элементы подвески" 1 том, если понравится чтение тогда переходите к изучению сложнейшего 2 тома. Дополнительно книга Раймпель Й. "Шасси автомобиля, амортизаторы, шины и колеса". Изучение только этой информации потребует хорошей усидчивости и наличии большого количества свободного времени. Возможно у Вас возникнут другие интересные идеи, отличные от нагромождения пневмоподвески на собственный классный автомобиль . С Уважением!

Поздравляю с Днём рождения!!! Желаю успехов по всем Вашим новым проектам!!! С Уважением! «Мы живём в сложном мире и стараемся решать сложные по своей сути проблемы, которые зачастую для своего решения требуют сложных устройств. Однако это не значит, что мы не должны найти элегантные решения, убеждающие своей ясностью и эффективностью. Простые элегантные решения более эффективны, но найти их труднее, чем сложные и для этого требуется больше времени.» Никлаус Вирт. Швейцарский федеральный технологический институт.

Вторым вариантом постройки стала компоновка подвески койловеры+бублики, чтобы можно было спокойно прохватить бочком без лишних раскачек и также спокойно её отловив, в возможность ехать в потоке, заезжать во дворы и др. места с плохой дорогой. Для приобрёл отличные койловеры full tap для RX-8 AutoExe Cusco Zero-1 (Street Zero), процесс пневмотизации прошел довольно быстро, токарку заказывал, сварку выполнял сам и потом отдавал в порошковую покраску. Монтаж и настройка пневмо стоек на основе колов full tap это отдельный кайф, откручиваем нижний сапог и ставим стойку практически без разбора деталей подвески. Делал всё без спешки с применением накопленного опыта…

Ребят здравствуйте, я не слился. И обещания исполню ( ни кого ни когда не кидал и не обманывал, на многих форумах я есть). Вывалился из привычного ритма жизни на полтора года почти, сейчас наверстаю упущенное. По компрессору много наработок и в целом всё готово для изготовления тестовых образцов, создам тему по нему там и обсудим.

Я бы посоветовал, сделать стойки и покататся на ручном управлении - на много дешевле....А если это Твое, переходи на автоматику.

Начинать наверно нужно с того, для чего пневма, как она работает, что влияет на изменение длинны хода подвески с пневмоэлементом и какой конкретно процесс нужно автоматизировать. Из последних постов видно чте у тебя есть недопонимание этих процессов. Я связан по работе с регулированием воды и воздуха в технологических установках и из за этого понимаю как именно должна работать пневмоподвеска, точнее ее регулирование. Датчик давления в системе должен быть всего 1 и он сугубо информационный (и совсем не обязательный) , а не регулирующий. Когда ты это поймёшь, то возможно осознаешь как дальше двигаться в создании контроллера.

Датчики в расчёт не берите, чисто контроллер.

Подскажи пожалуйста, а если стоят клапана от bagone, чёрные такие круглые. Тоже только замена клапана поможет? Просто проблема, та же. Передняя правая стойка, начала сама по себе подкачивать, т.е. в верх подниматься.

На мою модель, w447, нет штатного контроллера, на предыдущей модели, W639, он есть и только на заднюю ось кстати, датчиков кроме штатный только два, положение кузова слева и справа на рычагах, все остальные датчики штатные для авто и с ними контроллер работает по кан шине. В тот контроллере меня не устраивает его ограничение по функционалу

Пожалуйста))

Динамический алгоритм несложен впринципе,само просто следить за напряженем...при выше например 12.5 воьт можно сделать вывод что машина движется,соответственно увеличить гистерезис работы клапанов подушки, уменьшить соответсвено расход воздуха и износ компресора........2 вариан поставить гироскоп... и следит за ускорением наклоном...опятьже -видим скорость -увеличюем гистерезис работы...

Вот это на простых рукавах и зиловских амо. Ход подвески около 40см.

Мониторить в каком положении ..... - проще по вольтам, в попугаях), ..чем по давлению.

Спасибо вам, что ответили ...., многие задают вопросы , просят совета ,а в конце молчок ...ни спасибо ни до свидания)) и не кому не понятно чем все закончилось. Удачи Вам.

Собирал стойки я. Клиент просил "комфорт и иногда шашечки" Согласовали собирать на родных амортизаторах и рукавах. Было предложено заказать оригинал амортизаторы либо то что идёт на конвеер. В итоге клиент от нашего предложения отказался, привёз каяба ультра ср, с увеличенной на 50% жёсткостью отбоя и сжатия, от другой модели VW, без креплений под шланги тормозные. При езде чувствуются мелкие неровности дорожного покрытия, большие отрабатывает около дела, не скачет как на бубликах и не козлит , в поворотах и при резком торможении крены минимальны. Подушки выбирались исходя из опыта и требований клиента, в средней высоте клириенса прямой поршень, к низу юбка. Атос давление там разное ездовое, это же рукава, но с учётом того что у клиента стояли укорочённые пружины, а он коротких амортизаторов не просил , поэтому ездит на высоте в 10мм до юбки поршня. От высоты и давления не сильно меняется мягкость которая необходима клиенту, мелоч передаётся все равно. Подвеска 80тых годов разработки с гольф4. Баланс комфорт - управляемость на такой подвеске не поймать, рычагов нет( Комфорт слишком субъективное значение, измерить его не возможно.

исключи дд из цепи,подключи комп напрямую к акуму(нормальными проводами,без реле и предов) и засеки время за которое он набьет 8-10 атмосфер.В инете есть паспортные данные по ним можно будет судить о состоянии компрессора.А дальше уже начинать разбираться дальше.

Всем привет! Теперь я расскажу про то как все это было: Все было настроено и все работало как должно работать, все режимы(комфорт, трасса, бездорожье, максимум) и все было ему показано и сказано на что нажимать и куда нельзя лезть чтобы не сбить настройки, так как мозг настраивается под каждую машину индивидуально. Человек сбил все настройки и мне говорит мозг не корректно работает , хотя такого не может быть, я предложил отправить мне мозг на замену. Привезли ,я со своей машины снял и отдал им, и при его доверенным лице решил проверить, что с ним ?Оказалось,что все перенастроено и поэтому не работает, хотя он говорил что ни кто туда не лез . После того, как снятый с моей машины рабочий мозг дошел до Анатолия, он "попытался" настроить, не получилось, позвонил, я ему объяснял как и что надо, после еще раз звонок (наверно 10-й) что монитор погас и машина упала, спрашиваю что делали?- в ответ : ничего пытались настроить и все. Относясь с уважением, и пытаясь помочь решить проблему , было мною предложено поехать в Казань для решения вопроса , предварительно оговорив дорожные расходы, и если поломка по моей вине то исправляю по гарантии, а если вина не моя , то платит за проезд и расходные материалы он, а работа бесплатно . Прибыв на место, проверив мозг, было ясно , что с ним не порядок. Решил снять с моей машины бывший его мозг и попробовать как на его машине будет себя вести , оказалось все в порядке, в смысле ,вся проводка , все датчики положения кузова, датчик сброса , монитор работали как положено. А снятый с его машины мозг(бывший с моей ) подключил на своей машине для проверки работоспособности ... Оказалось... треск , трещали клапана, скинув один из разъемов, включился компрессор , чего не должно было произойти. В очередной раз убедившись ,что не в порядке и поставив в известность Анатолия , им было предложено обратиться к своему знакомому электронщику. Вердикт электронщика - процессор сгорел. Почему? Ответ электронщика - от кратковременного перепада напряжения т.е. при включенном зажигании нельзя вытаскивать и вставлять разъем. Это было проделано , и как потом выяснилось, в присутствии автоэлектрика... При чем здесь я и моя установка полноценной пневмоподвески ??? Свои обещания я выполнил и готов дальше помогать при условии выполнения обещаний.

Необходима помощь в выборе подушек. Вес авто снаряженный/максимальный - 1365/1835. Развесовка перед/зад - 57/43, соответственно снаряженная масса на 1 подушку перед/зад - 360/320, максимальная - 485/430. Не разобрался как сюда вставлять изображения... Спереди макферсон. Стойки короче стока (не специально). Диаметр штока - 22 мм, амортизатора - 51 мм, ход штока на этих стойках - 12 см. От штока до кузова 11 см, от стойки - 9 см, всего места вокруг в диаметре 24 см. Длинна надутой подушки от верха до нижнего края поршня может быть 29 см. Проблема с колесом... От корпуса стойки до колеса всего 3,5 см, колесо ниже верхней части корпуса стойки на 7 см. Получается, чтобы колесо не терлось о подушку, необходимо использовать подушку диаметром 57 см, или задирать подушку выше колеса (всего 7 см от колеса до верхнего края корпуса стойки)... Сзади многорычажка. Диаметр штока 12,5 мм, амортизатора - 45 мм, ход штока на этих стойках - 12 см. От штока до корпуса - 6 см, от корпуса стойки до корпуса и рычагов - 4 см, всего места вокруг в диаметре 12 см. Длинна надутой подушки от верха до нижнего края поршня может быть 29 см.

Здравствуйте, а можно как то размеры этих изделий увидеть, тоже 210 кузов авангард хочу на пневму поставить.

Часто спрашивают как посчитать длину рукава Расчет сделаем на популярный рукавMonroe CB0030 Исходные данные: Длинна рукава --- 200мм Диаметр рукава --- 80мм Толщина рукава --- 2.5мм Ширина опресовочного кольца --- 10мм. ]В статическом положении рукав имеет исходные данные! По эскизу, видно, что подушка опресована.И рабочей части остается176мм(между кольцами!).Это и есть рабочая часть подушки. Известно что подушка при надувании изменяется в габаритах: увеличивается в диаметре и укорачивается в длину. Из эскиза видно, что раздуваеться часть между кольцами, расчеты ее и нужно производить! Известно что данная подушка раздувается в диаметре до 118мм.И при этом укорачивается на 25%(Для разных подушек колеблется от 15% до 30%). Производим расчет подушки под давлением: Длинна рабочей части рукава под давлением --- 176*0.75 === 132мм То есть данная подушка в раздутом состоянии может свободно сделать ход амортизатора 132мм! Из расчета еще видно, что длинна поршня выбрана из учета хода амортизатора. Ход подушки делим пополам, получаем длину поршня! 132/2 === 66мм. Тк тут как часть поршня используеться кольцо, то место переката дополнительно учитывается. Поэтому достаточно длинна поршня в 62мм! Вот так считается длинна рукава.Также можно и сделать расчет хода амортизатора который может сделать рукав.

Я вижу картину событий такой. Машина в нижнем положении на отбойниках. Подняли немного, тронулись, небольшая кочка и чулок пополз вверх. Дальше за счёт того, что он раздулся не в том месте по отламывало крепления кожуха и порвало подушку. Короче 1см отбойника решил судьбу подушки (( Высота чулка 17см на границе с переходом на Ф100. С воздухом она уменьшится до ~14см и как раз бы легла на отбойник 3,5см На фото высокий отбойник 3,5см. А стоял около 2см

В начале мая ездили в польшу на открытие BMW сезона в Торунь.. Машин было около 3000шт мероприятие массовое и все оч чинно и культурно.. Вобщем отдохнули.. Ну и не с пустыми руками приехали. Моя машинка заняла первое место. Как самый лучший авто слета.. Немного фото..

Собирал я на манжетах , потом бросил всё это. А смысл в том , что найти хорошего токаря - проблема. И основная причина , по большому счёту, именно в этом. Что-бы манжета 100% держала , нужен класс точности обработки поверхности + КАЧЕСТВЕННАЯ ,ЭЛАСТИЧНАЯ манжета. И то , и другое , конечно можно получить , но это сложнее и дороже. А резиновые кольца - не так требовательны к чистоте обработки поверхности прилегания и самому качеству резины. Можно проточить обдирным резцом и всё будет держать. Вот и всё.