Перейти к содержанию

greega

Модераторы
  • Постов

    2 406
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    66

Активность репутации

  1. Like
    greega отреагировална овен в Пневмосистема с замкнутым контуром   
    +1 Масса изнутри, плюс через впускной шланг с разрывом, соединённым электропроводной трубкой, через которую соединена наружная и внутренняя часть цепи .
  2. Like
    greega получил реакцию от Admin в Не поднимать, авто с подушками , на простом подъёмнике   
    На жипах, подвязываются мосты тросом или ремнём безопастности.
    Можно и на легковушках ограничить таким-же способом ход подвески.
  3. Like
    greega получил реакцию от Admin в Не поднимать, авто с подушками , на простом подъёмнике   
    Подвязывать желательно в любом случае (на жипе) Вес не подрессоренных мас - очень большой, амы может и вырвать при прыжках, хотя при езде по городу, уже год никаких проблем нет. Но лучше подвязать - хуже не будет (если нет стаба) если стаб есть, то даже сняв аморты, пружины не выпадают, следовательно и подушки, при правильной установке, не разбартируются. Ну как-то так.
  4. Like
    greega получил реакцию от Дмитрий 34 в Компрессор Беркут   
    Пустота, походу, что-бы не обжечься ))))
    Мож на цилиндр, какой радиатор, выточить из меди?
    Я кажется понял, зачем это!!! Коофициент объёмного расширения у стали ( или чё там чугуний) и у люминия, сильно разный, мож, это для ього, что-бы там чего не заклинело, не треснуло?
    Вот бы какой гель супер, теплопроводный, про кпт - 8 ни слова.... (Если проц жирно пастой намазать, то он может от этого обилия свариться)
    Зы а там случаем, через этот объём воздух не пропускается? Может как раз им внутри, между цилиндром и радиатором воздухом и обдувается? А то есть вариант, там водянку пропустить...
  5. Like
    greega получил реакцию от 1410 в пневмоподвеска на Патриот   
    Теперь о наиболее часто встречающихся заблуждениях.
     
     
     
     
    «Пружина просела и стала мягче»: Нет, жесткость пружины не изменяется. Изменяется только её высота. Витки становятся ближе друг к другу и машина опускается ниже.
     
     
    «Рессоры выпрямились, значит просели»: Нет, если рессоры прямые, это не значит что они просевшие. Например на заводском сборочном чертеже шасси УАЗ 3160, рессоры абсолютно прямые. У Хантера они имеют едва заметный для невооруженного глаза изгиб 8мм, что тоже конечно же воспринимается как «прямые рессоры». Для того чтобы определить просели рессоры или нет, можно замерить какой-нибудь характерный размер. Например между нижней поверхностью рамы над мостом и поверхностью чулка моста под рамой. Должно быть порядка 140мм. И ещё. Прямыми эти рессоры задуманы не случайно. При расположении моста под рессорой, только таким образом они могут обеспечить благоприятную характеристику уплавляемости: при крене не подруливать мост в сторону избыточной поворачиваемости. Про поворачиваемость можно почитать в разделе «Управляемость автомобиля». Если же каким-то образом (добавив листы, проковав ресоры, добавив пружины итд) добиться того чтобы они стали выгнутыми, то автомобиль будет склонен к рысканью на большой скорости и другим неприятным свойствам.
     
     
    «Я отпилю от пружины пару витков, она просядет и станет мягче»: Да, пружина действительно станет короче и возможно при установке на машину, машина просядет ниже чем с полной пружиной. Однако, при этом пружина станет не мягче а наоборот жесче пропорционально длине отпиленного прутка.
     
     
    «Я поставлю дополнительно к рессорам пружины (комбинированную подвеску), рессоры расслабятся и подвеска станет мягче. При обычной езде рессоры работать не будут, будут работать только пружины, а рессоры только при максимальных пробоях»: Нет, жесткость в этом случае увеличится и будет равна сумме жесткости рессоры и пружины, что отрицательно скжется не только на уровне комфорта но и на проходимости (о влиянии жесткости подвески на комфорт позже). Для того чтобы таким методом добиться переменной характеристики подвески, необходимо изогнуть пружиной рессору до свободного состояния рессоры и через это состояние перегнуть (тогда рессора изменит направление усилия и пружина и рессора начнут работать враспор). А например для малолистовой рессоры УАЗа с жесткостью 4кг/мм и подрессоренной массе 400кг на колесо, это означает лифт подвески более чем на 10см!!! Даже если осуществить этот ужасный лифт пружиной, то помимо потери устойчивости автомобиля, кинематика изогнутой рессоры сделает автомобиль совершенно неуправляемым (см п. 2)
     
     
    «А я (например дополнительно к п. 4) уменьшу количество листов в рессоре»: Уменьшение количества листов в рессоре действительно однозначно означает снижение жесткости рессоры. Однако, во-первых это не обязательно означает изменение её изгиба в свободном состоянии, во-вторых она становится более склонна к S-образному изгибу (наматывание вокруг моста вод действием реактивного момента на мосту) и в-третьих рессора конструируется как «балка равного сопротивления изгибу» (кто изучал «СопроМат», тот знает что это такое). Например у 5-листовых рессор от Волги-седана и более жестких 6-листовых рессор от Волги-универсала одинаковый только коренной лист. Казалось бы в производстве дешевле все части унифицировать и сделать только один дополнительный лист. Но так нельзя т.к. при нарушении условия равного сопротивления изгибу нагрузка на листы рессоры становится неравномерной по длине и лист быстро выходит из строя на более нагруженном участке. (Сокращается срок службы). Изменять количество листов в пакете очень не рекомендую и тем более собирать рессоры из листов от разных марок автомбилей.
     
     
    «Мне нужно увеличить жесткость чтобы не пробивало подвеску до отбойников» или «у внедорожника должна быть жесткая подвеска». Ну во-первых «отбойниками» они называются только в простонародии. На самом деле это дополнительные упругие элементы, т.е. они там специально стоят для того чтобы до них пробивало и чтобы в конце хода сжатия увеличивалась жесткость подвески и обеспечивалась необходимая энергоёмкость при меньшей жесткости основного упругого элемента (пружины/рессоры). При увеличении жесткости основных упругих элементов так же ухудшается проходимость. Казалось бы какая связь? Предел тяги по сцеплению, который можно развить на колесе, (помимо коэффициента трения) зависит от того, с какой силой это колесо прижато к поверхности по которой едет. Если автомобиль едет по ровной поверхности, то эта сила прижатия зависит только от массы автомобиля. Однако если поверхность не ровная, эта сила начинает зависеть от характеристики жесткости подвески. Например представим 2 автомобиля равной подрессоренной массы по 400кг на колесо, но с разной жесткостью пружин подвески 4 и 2 кг/мм соответственно, передвигающихся по одной и той же неровной поверхности. Соответственно при проезде неровности высотой 20см одно колесо сработало на сжатие на 10см, другое на отбой на те же 10см. При разжимании пружины жесткостью 4кг/мм на 100мм, усилие пружины уменьшилось на 4*100=400кг. А у нас всего 400кг. Значит тяги на этом колесе уже нет, а если у нас на оси открытый дифференциал или дифференциал ограниченного трения (ДОТ) (например винтовой «Квайф»). В случае же если жесткость 2 кг/мм, то усилие пружины уменьшилось только на 2*100=200кг, а значит 400-200-200 кг всё ещё давит и мы можем обеспечить по крайней мере половинную тягу на оси. При чем в случае если стоит ДОТ, а у большинства их коэффициент блокировки 3, при наличии какой-то тяги на одном колесе с худшей тягой, на второе колесо передаётся в 3 раза больший момент. И примерчик: Самая мягкая подвеска УАЗа на малолистовых рессорах (Хантер, Патриот) имеет жесткость 4кг/мм (и пружина и рессора), в то время как у старого Рэнджровера примерно такой же массы как Патриот, на передней оси 2.3 кг/мм, а на задней 2.7кг/мм.
     
     
    «У легковых автомобилей с мягкой независимой подвеской пружины должны быть мягче»: Совсем не обязательно. Например в подвеске типа «МакФерсон», пружины действительно работают напрямую, но в подвесках на двойных поперечных рычагах (передняя ВАЗ-классика, Нива, Волга) через передаточное число равное соотношению расстояния от оси рычага до пружины и от оси рычага до шаровой опоры. При такой схеме жесткость подвески не равна жесткости пружины. Жесткость пружины значительно больше.
     
     
    «Лучше ставить жесткие пружины чтобы автомобиль был мене валким и следовательно более устойчивым»: Не совсем так. Да, действительно чем больше вертикальная жесткость, тем больше угловая жесткость (отвечающая за крен кузова при действии центробежных сил в поворотах). Но перенос масс вследствие крена кузова значительно меньшим образом влияет на устойчивость автомобиля чем скажем высота центра тяжести, которым джиперы часто очень расточительно бросаются лифтуя кузов только ради того чтобы не пилить арки. Автомобиль должен крениться, крен это не зачит плохо. Это важно для информативности при вождении. При конструировании в большинство автомобилей закладывается стандартная величина крена 5 градусов при окружном ускорении 0.4g (зависит от соотношения радиуса поворота и скорости движения). Отдельные автопроизводители закладывают крен на меньший угол для создания иллюзии устойчивости для водителя.
  6. Like
    greega получил реакцию от MAW в Пневма на Land Cruiser 80   
    Блин, да писал-же уже, в инет магазине клуба, у админа. У него их хватает, затарился на долго, будет мало, ещё привезёт. Это, что касается Вигора. а вот с немецкими подушками - засада. Ну там и ценник другой.
    1ео6 и 1а502, это практически одно и то-же, как писал, разница в 3 см, а вот 1а501, - полный аналог.
    Вот только в твоём случае, нужно установку делать внимательнее, действительно, что-бы не разулись, ходы и правда - жесть. У меня, аморты около 250 мм - пипес, да и стоят они ещё так, что ходы ещё больше.
    Я вот, переживаю за твои клюшки, точнее за их сайленты. У Лэнда, на мой взгляд, они для такой артикуляции - "неправильные" Долго не проживут.У меня, стоят как на Сафарике, и то за них страшно... Но не мне об этом судить..
    Проштудируй ещё это, а лучше в оригинале.
    Зы не призываю ставить подушки от лиаза, просто саму установку посмотри, у меня, по такому-же принципу стоят, так когда я машину вывешиваю, мост на подушках висит, Это не правильно, но это работает. А вообще, мост нужно подвязать, что-бы ниже не уходил. И подушку не напрягал (не разувал)
    ЗыЗы в каках, лучше иметь 2 контура, а не 4, при 2х контурной системе, проходимость, сильно возрастает. Развесовка Лэнда, "правильнее", чем у Сафаря, сильно не перекашивает, скажем так, - не критично. если в вашем частном случае, это не так, то можно поиграться, с диаметром поршней и подогнать. Я так понимаю, стаба уже нет? В противном случае, такой ход амов, бесполезен.
    На трассе-же нужна 4х контурная система, для того, что-бы можно было, комфортно ездить (не переживать за крены) и управляемость была не хуже чем в штате.
    Это просто мои замечания которые не навязываю, но рекомендую. Сам прошёл через это, испытал, так сказать на своей шкуре....
     
  7. Like
    greega получил реакцию от gazil в Пневма на Land Cruiser 80   
    Блин, да писал-же уже, в инет магазине клуба, у админа. У него их хватает, затарился на долго, будет мало, ещё привезёт. Это, что касается Вигора. а вот с немецкими подушками - засада. Ну там и ценник другой.
    1ео6 и 1а502, это практически одно и то-же, как писал, разница в 3 см, а вот 1а501, - полный аналог.
    Вот только в твоём случае, нужно установку делать внимательнее, действительно, что-бы не разулись, ходы и правда - жесть. У меня, аморты около 250 мм - пипес, да и стоят они ещё так, что ходы ещё больше.
    Я вот, переживаю за твои клюшки, точнее за их сайленты. У Лэнда, на мой взгляд, они для такой артикуляции - "неправильные" Долго не проживут.У меня, стоят как на Сафарике, и то за них страшно... Но не мне об этом судить..
    Проштудируй ещё это, а лучше в оригинале.
    Зы не призываю ставить подушки от лиаза, просто саму установку посмотри, у меня, по такому-же принципу стоят, так когда я машину вывешиваю, мост на подушках висит, Это не правильно, но это работает. А вообще, мост нужно подвязать, что-бы ниже не уходил. И подушку не напрягал (не разувал)
    ЗыЗы в каках, лучше иметь 2 контура, а не 4, при 2х контурной системе, проходимость, сильно возрастает. Развесовка Лэнда, "правильнее", чем у Сафаря, сильно не перекашивает, скажем так, - не критично. если в вашем частном случае, это не так, то можно поиграться, с диаметром поршней и подогнать. Я так понимаю, стаба уже нет? В противном случае, такой ход амов, бесполезен.
    На трассе-же нужна 4х контурная система, для того, что-бы можно было, комфортно ездить (не переживать за крены) и управляемость была не хуже чем в штате.
    Это просто мои замечания которые не навязываю, но рекомендую. Сам прошёл через это, испытал, так сказать на своей шкуре....
     
  8. Like
    greega отреагировална SERG в Вопрос по датчикам клиренса Land Rover   
    вот вариант реализации на LM3914, здесь и пороги задаются и при включении подсветки снижается яркость светодиодов....

  9. Like
    greega отреагировална эдгар в Ивеко Дейли Евро 2   
    Идея с переворотом моста уже проверена на практике.. При перевороте моста машина вперед едет только на задней передаче, остальные передачи едут назад.  
  10. Like
    greega получил реакцию от gazil в Пневматические сигналы   
    Психи
  11. Like
    greega получил реакцию от skylime в Расчёт подушки. Слива.   
    Упрощённый расчёт пневматических упругих элементов

    Сила упругости/жёсткость упругого элемента
     
     


    Сила упругости (нагрузка) F пневматического упругого элемента зависит от эффективной площади Аw и избыточного давления в нем Pi
    F = Pi  x Аw
    Эффективную площадь можно вычислить, зная эффективный диаметр dw.
    В упрощенной модели, имеющей жесткие поршень и цилиндр, эффективный диаметр соответствует диаметру поршня.
     
    В пневмобаллоие рукавного типа эффективный диаметр измеряется по самой глубокой точке раскатывающейся складки.

    Как показывает формула, несущая способность пневмобаллона находится в прямой зависимости от эффективной площади и избыточного давления в нем. В статическом положении (без перемещений кузова) нагрузку (силу упругости пневмобаллона) можно изменять очень просто, варьируя давление в пневмобаллоне.
    В зависимости от нагрузки при различных величинах давления можно построить соответствующие характеристики упругого элемента (жесткости). При этом характеристика упругого элемента такова, что его жесткость изменяется пропорционально весу кузова, благодаря чему важная для обеспечения комфорта при езде частоте собственных колебаний кузова остаётся постоянной. Пневматическая подвеска настраивается на частоту собственных колебаний кузова 1,1 Гц
     
     
     
     
    Характеристика упругого элемента

    Характеристика пневматического упругого элемента является прогрессивной, что обусловлено принципом его действия (при цилиндрическом поршне).
    Характеристика (наклон пологий/крутой) определяется объёмом пневмобаллона.

    Больший объём даёт пологую кривую (мягкий упругий элемент), а малый объём даёт крутую характеристику (жёсткий упругий элемент).
    На вид характеристики может повлиять форма поршня.
    Изменение формы поршня вызывает изменение эффективного диаметра и. тем самым, усилия.
     

    Выводы

    Таким образом, для настройки пневмобаллона рукавного типа можно варьировать следующие величины:
    ►           величина эффективной площади;
    ►           величина объёма;
    ►           форма поршня

  12. Like
    greega отреагировална AL_WRC в Toyota Corolla   
    Опа, ко мне "зашла муза" и я поймал нотку истины.
     
    Дело в том, что многие сразу не могут себе представить что такое пневмоподвеска и подушка в частности. При употреблении слова "пневмо" сразу начинаются ассоциации с мячиком. И по этому у многих возникает сразу мысль, а какое давление должно быть в подушке чтобы получить определенный клиренс? Ответ - давление должно быть неизменно! При любом клиренсе! Теперь рассмотрим поподробнее.
     
    Мячик.
    Поскольку я никогда не интересовался какое давление в настоящем мячике - цифры пишу условные, чтобы просто суть понять. Так вот, допустим, что мы накачали мячик до 3 ат. Он стал круглый, весь такой упругий. Мы довольны. Пинаешь его - он отлетает, пинаешь сильнее - отлетает сильнее. А почему, собственно,там образовалось давление? Потому что сопротивляется материал из которого изготовлен мячик (допустим, резина).
    Теперь выпустим воздух из мячика. Давление выравнивается с атмосферным и он становиться как квашня. Таким мячиком уже не поиграешь. Но проведем эксперимент. Если на мячик встанет человек, то он прогнется, но не полностью. И, кто бы мог подумать, в мячике опять появится давление! Допустим опять 3 ат. А все почему? Потому что к сопротивлению материала, из которого изготовлен мячик добавилась сила тяжести, которую оказывает на него вес человека. Т.е. сила тяжести давит на воздух, ему это не нравится и он стремится убежать, но его не выпускает мячик. Поэтому в нем образуется давление. И чем больше весит человек, тем сильнее воздух хочет убежать - тем выше получаемое давление.
     
    Пневмоподушка.
    При проектировании пневмоподвески нужно учесть один простой факт: пневмоподушка - это сдутый мячик!
    Теперь перенесем все на практику. Формул по расчету подушек приводить не буду, в других темах все есть.
    Так вот, при подборе подушки главная задача - выйти на оптимальное давление. Вся теория сводится к тому, что оптимальное давление 7 ат. Т.е. выясняем сколько килограмм приходится на стойку. Допустим 450 кг. Считаем. Получается эффективная площадь - 64,29 см2. А это значит, что нам нужно подобрать подушку близкую к числу 64,29. Поясняю: когда мы мячик надували мы за счет давления получали результирующие свойства (например, надули 3 ат и он стал упругий и прыгучий), но пневмоподушка это сдутый мячик, а значит чтобы получить нужные нам свойства и требуемое для этого давление в 7 ат мы должны грамотно подобрать соотношение вес/эффективная площадь подушки. Вот и все. А дальше уже все просто. Чтобы изменить клиренс нужно либо добавить количество воздуха в подушку, либо выпустить его оттуда. Напомню, количество воздуха измеряется, например, в литрах или кубических метрах (м3). Но при этом сколько бы вы его туда не запустили - вес авто не изменился, эффективная площадь подушки не изменилась, а следовательно и давление не изменилось.
     
    Ньюансы.
    "Из крайности в крайность". Если подушку опустошить и машина ляжет на отбойник - вот тогда при выпуске воздуха давление будет падать. И в обратную сторону. Если подушку наполнить до предела (авто полностью поднялось и уперся шток амортизатора) - тогда уже начнет расти давление больше расчетного и подушка превратится в обычный мячик.
    "Запасливый". Если вы меняете клиренс путем изменения давления в подушке - вы не верно подобрали подушку. Значит ее грузоподъемность гораздо больше, чем требуется в вашем случае. Например, как писал выше. При 450 кг для получения 7 ат требуется площадь 64,29. А вы поставили подушку с площадью 100. Пересчитываем. Получается 4,5 ат. Т.е. из-за того, что подушка сильнее, чем нужно, она начинает регулировать клиренс на меньшем давлении. Но при таком низком давлении возникают "пробои", высокая частота колебаний и прочие неудобоваримости. А как я уже писал выше теория и практика показали, что самое лучшее давление для пневмоподвески - 7 ат.  
     

    На изображении показано, что значения диаметр (соответственно и площадь), нагрузка и давление остаются неизменными, благодаря разному количеству воздуха в подушке изменяется ее высота, а следовательно и клиренс автомобиля.
     
    Примечание: очень важно понимать, что все вышесказанное относится к статическому состоянию подушки и применимо при первоначальном подборе подушки. Т.е. если говорить о мягкости/жесткости при езде, о ходе подвески, о динамических значениях давления в подушке - это отдельный разговор со своими особенностями и на все это уже оказывает влияние именно конструкция подушки.
     
     
     
    Ну чтоже, старожилы, скажите мне: правильная муха меня укусила? Все верно я понял?
  13. Like
    greega получил реакцию от SknUA в Компрессор Беркут   
    Вот тут вы в корне не правы! По всем законам электротехники, пред ставится , после батареи, и ни как не перед нагрузкой.! В данном случае, компу ничего не гразило. А вот если проводок с + мыконётся на массу, то и весь авто спалить можно, примеров - куча. А вот есле даже в самом компе чего нить мыканёт, то пред на батареи перегорит, так-же замечательно, как если его поставить на самом компе. Так что не вводите людей в заблуждение. 
    А то что если пред, поставить поменьше,, хуже не будет - ваша правда, ставь хоть на 10 ампер - лиж-бы их при работе компа не вышибало, ( ну просто чаще менять их прийдётся.))) , а вот больше чем положено - низяяя. Чревато выходом из строя обмоток компа и даже пожаром. Это я не пугаю, - это , так.
  14. Like
    greega получил реакцию от gazil в Пневмоподвеска за 10 минут   
    Чёрные баллоны, на фото в самом начале первого  поста, можно купить на авторынках в Украине. Цена на них у вас, относительно не большая. В России с этим - туго.
    Рабочее давление у них, начинается с 0,5 атмосферы. Их поведение, несколько отличается, от поведения "честной" пневмы.
    Пробуй....
  15. Like
    greega получил реакцию от gazil в Вопрос о пневмоподвески на Patrol Y60   
    При установке подушек, в добавление к имеющимся пружинам, мягкости не получишь, будет жёстче. 
    А так, про пневмоподвеску Сафарей, много написано, Тут на форуме есть ссылки и темы. Но я бы посоветывал, если соберёшься делать, взять подушки, мение грузоподъёмные. Тут Админ, продаёт 1е06, и сделал бы поршни, под Сафаря, и поставил бы эти подушки, вместо пружин. А если боишься их порвать, возьми пару про запас, меняются они, не дольше чем запаску ставить....
  16. Like
    greega получил реакцию от Mr.Freeman в Вопрос о пневмоподвески на Patrol Y60   
    Да потому, что это не твой случай! Тебе не пневма нужна, А амы. Или ты, что-то не договариваешь, или не понимаешь. Жёсткость подвески и её прогрессивность, это не одно и то-же. Думаешь зря джиперы отдают за аморты бешенные деньги? Думаешь зря колдуют со стабами? Поставив более жёсткие, прогрессивные пружины и "правильные" амы, некоторые даже стабилизаторы снимают, без особого ущерба. А вот хэлперы в твоём случае, как правильно заметил MAW, вместо комфорта даст пинки. И твои не подрессоренные массы, в итоге разобьют твою раму. После установки хэлперов, тебе всё равно прийдётся подбирать амы. Так, что сначала сам, сформулируй, для себя свои "хочу" и реши, нужно ли тебе это.Настроить пневму, гораздо сложнее чем подобрать амы. Так что реши, нужен ли тебе этот головняк....
  17. Like
    greega получил реакцию от Yura2507 в Хитрости конструирования современных подвесок   
    Непростая простота, или некоторые хитрости конструирования современных подвесок
    Всякий водитель, ездивший на автомобиле Ford Fiesta первого поколения (Mk1), обращал внимание на практически полное отсутствие кренов этой машины (особенно при загрузке 1-2 человека) даже в очень напряженных поворотах. А ведь у Фиесты в подвесках вообще нет стабилизатора поперечной устойчивости — детали, ставшей в современных машинах настолько распространенной, что многие уже и не понимают, как можно бороться с кренами кузова без использования стабилизатора.
    Это заблуждение столь распространено, что многие и не задумываются — почему в независимых подвесках практически любого «формульного» спортивного болида (и не только F1, а и более «приземленных» серий типа Formula Ford или Formula Renault) нет никаких стабилизаторов. Для многих открытие этого факта стало настоящим шоком. Попробуем же разобраться — в чем тут дело.
    Прежде всего подумаем — а чем же плох стабилизатор поперечной устойчивости. Ведь крены он уменьшает вполне успешно — так почему же конструкторы спортивных подвесок его не используют?
    Рассмотрим простую ситуацию: автомобиль с независимой подвеской едет по дороге, и неожиданно наезжает правым колесом на кирпич. Предположим, что автомобиль едет достаточно быстро, и за время наезда кузов (ввиду большой массы и, соответственно, инерции) не успевает совершить сколько-нибудь существенного вертикального перемещения. Для простоты (чтобы не рассчитывать поправки на сжатие шины) будем считать шину несжимаемой — для современных низкопрофильных шин это практически так и есть. При этом допущении правое колесо благодаря подвеске совершит ход вверх, равный толщине кирпича — причем никакой стабилизатор этому помешать не сможет.
    Для полностью независимой подвески без стабилизатора удар, передаваемый на кузов машины, в этом случае будет определяться лишь жесткостью пружины правой подвески и незначительным усилием хода амортизатора вверх, а левая подвеска останется неподвижной.
    Совсем иное дело, если у нас имеется стабилизатор поперечной устойчивости. Ход правой подвески (на ту самую толщину кирпича) закручивает стабилизатор, и он передает дополнительное усилие на левый рычаг, пружину и амортизатор, вызывая их сжатие. Даже если жесткость стабилизатора всего лишь равна жесткости левой пружины (а во многих подвесках она намного выше — иначе стабилизатор не будет эффективен против кренов) — это означает, что левая подвеска будет также пробита, правда, лишь на половину толщины кирпича. Однако и такой ход левой подвески будет означать усиление удара, передаваемого на кузов, в полтора раза по сравнению с ситуацией без стабилизатора.
    Казалось бы — ситуацию можно парировать, пропорционально ослабив пружины подвески. Но это лишь кажется — дело в том, что при одновременном нагружении правой и левой подвесок стабилизатор не работает, и подвески оказываются слишком ослабленными. То есть — машина плохо переносит поперечные волны асфальта (а тем более «лежачих полицейских») и оказывается склонна к глубоким «кивкам» при торможении. А если ослабить стабилизатор — он станет неэффективен против кренов кузова.
    Причем эта ситуация для независимой подвески со стабилизатором принципиально неустранима — она либо менее комфортна, чем чистая независимая подвеска без стабилизатора, либо при той же комфортности хуже парирует продольную раскачку и «клевки» кузова. И чем жестче стабилизатор — тем эти неустранимые проблемы значительнее.
    В качестве дополнительных минусов выступают:
    Ухудшение проходимости (частичное диагональное вывешивание) из-за разгрузки идущих вниз колес на неровностях за счет закрутки стабилизатора идущим вверх колесом противоположного борта. Именно поэтому все настоящие джипы столь склонны к кренам в поворотах, а их стабилизаторы поперечной устойчивости, если даже они имеются, очень слабы. Неоптимальность настроек амортизаторов для ситуаций симметричной и несимметричной нагрузки подвесок — опять же из-за переменного влияния жесткости стабилизатора при неизменных неподрессоренных массах. Что же делать?
    Без стабилизатора и без кренов
    А ведь крены в повороте можно устранить и без использования стабилизатора поперечной устойчивости. Это, в конце концов, чисто геометрическая задача — надо лишь сделать подвеску такой геометрии, чтобы при известной свободе вертикального перемещения колес треугольник, образованный точками контакта колес с дорогой и центром масс машины, имел бы строго постоянные размеры либо, если это невозможно, как можно меньше изменял бы эти размеры и сохранял неизменную высоту своей вершины (с тем, чтобы вектор центробежной силы, исходя из центра масс, проходил через эту вершину).
    Это задача трудная — но вполне разрешимая не только в случае сложной многорычажной подвески с неравноплечими рычагами (как у F1), но и даже для компактной подвески McPherson. Что как раз блестяще доказали инженеры Ford, проектируя в 1975 году автомобиль Фиеста.

     

    Рис.1 Схема работы независимой подвески McPherson с наклонными рычагами.
    Посмотрим на рис.1 — на нем изображена схема геометрии подвески Фиесты Mk1. Точки А — это оси качания нижних V-образных рычагов подвески, точки Е — шаровые шарниры этих рычагов, точки С — верхние опоры стоек МакФерсон. Поскольку размер А-С задан конструктивно кузовом машины, а нижний рычаг А-Е жесткий — треугольник А-С-Е может изменять свой размер только по стороне С-Е за счет изменения высоты амортизатора (стойки МакФерсон).
    Это — как у всех машин с подвеской МакФерсон. А вот что у Фиесты не как у всех: если провести прямую из точки контакта колеса с дорогой В через ось качания нижнего рычага подвески А — она пройдет через точку фронтальной проекции центра масс машины ЦТ (точка D).
    Это более-менее очевидно на рис.1. Менее очевиден факт, что размер А-В почти постоянен при ходах подвески. Однако это в целом кажется неважным, поскольку очевидно, что при ходах колеса вверх-вниз прямая В-А-D будет изменять свой наклон относительно горизонтали, что, как кажется, приведет к искажению размера треугольника В-В-D и его смещению из центра масс машины ЦТ.
    Чтобы понять гениальность конструкторского фокуса, рассмотрим гипотетический крен машины, поворачивающей налево. Она могла бы наклониться наружу поворота — при этом правое колесо сместилось бы вверх (размер E-C уменьшился), а левое колесо сместилось бы вниз (размер Е-С увеличился) на одинаковую величину. Что в этом случае произошло бы с точкой пересечения двух прямых B-A — то есть точкой D?
    Она, несомненно, сместилась бы в сторону от центра масс машины ЦТ. Но куда? В сторону, противоположную действующей центробежной силе — но при этом осталась бы в первом приближении на неизменной высоте. То есть вектор центробежной силы по-прежнему будет проходить через точку D — несмотря на гипотетическое срабатывание подвесок! Другими словами — с точки зрения вектора центробежной силы, исходящей из центра масс машины, ничего не изменилось, треугольник не изменил свою высоту, а это значит, что крена кузова просто не может возникнуть — нет плеча, на котором бы центробежная сила совершила работу, ведь вектор проходит точно через вершину треугольника. То есть — внешнее колесо в повороте нагружается, внутреннее — разгружается, на обоих колесах появляются боковые усилия, но просадки подвесок не происходит. Крена — нет.
    Трудно понять? Тогда представьте себе, что нижние рычаги подвесок начинались бы в точке D и заканчивались бы шаровым шарниром в точке B. Колеса на ухабах будут перемещаться? Будут. А крены будут? Нет — потому что треугольник B-B-D получается жестким, и нет плеча, на котором бы центробежная сила вызвала кренящий момент.
    Блестящая идея! И она блестяще работает на практике. Садитесь за руль Фиесты Mk1 и убедитесь в этом сами.
    Идеал недостижим
    Но почему же такая схема не используется повсеместно? Ведь она предлагает сочетание минимальных кренов с наилучшими реакциями подвесок на неровности дороги и оптимальную проходимость благодаря полной развязке колес друг от друга?
    К сожалению, эта схема имеет и определенные врожденные недостатки.
    Недостаток номер 1 — для того, чтобы прямая В-А-D попала в центр масс ЦТ, у машин с типичными утилитарными компоновками (то есть с высоким центром тяжести, вызванным рядными вертикальными моторами и высокими кузовами) надо либо ставить колеса ненормально большого диаметра (опуская точку В), либо поднимать оси качания нижнего рычага А (что приводит к наклонным нижним рычагам из-за компоновочных трудностей с подъемом точки Е, особенно на переднеприводных машинах). Конструкторы Фиесты поставили наклонные рычаги — которые, естественно, вызывают изменение колеи машины при симметричных ходах подвески. Это изменение колеи составляет несколько сантиметров и очень хорошо заметно — когда Фиеста на полном ходу ловит поперечную волну асфальта, даже шины с высоким профилем протестующе взвизгивают. Впрочем, если используются сравнительно «пухлые» (высокопрофильные) шины, это почти не влияет на их долговечность — но вот для низкопрофильных спортивных шин ситуация гораздо хуже.
    Кроме того, наклонные нижние рычаги вызывают некоторую реакцию на руле при проезде неровностей (боковое усилие на плече кастера) — однако для легкой машины типа Фиесты с нейтральными колесами (развал и схождение нулевые) и малым кастером этот эффект хотя и заметен, но не доставляет неудобств.
    Справедливости ради надо сказать, что недостаток N1 не является абсолютно неустранимым — машины с очень низкими и тяжелыми оппозитными силовыми агрегатами (например, Subaru Impreza или Porshe-911) вполне могут иметь горизонтальные нижние рычаги, и при этом попадать точкой D в центр масс — просто ввиду того, что этот центр у них расположен очень низко. Что у них и сделано.
    Одновременно конструкторы реализуют и второй путь — увеличение диаметра колес. Уже не редкость машины B-класса (то есть класса Фиесты) с 15-дюймовыми колесами — а ведь когда-то даже на Волге ГАЗ-24 стояли 13-дюймовые колеса…
    Недостаток номер 2 — изменение настройки подвески при изменении загрузки машины. Это вызывается как изменением высоты центра масс машины, так и симметричной просадкой правой и левой подвесок — при которой точка D смещается вниз. Соответственно, как только точки D и ЦТ расходятся по высоте — крены начинают стремительно нарастать, и на Фиесте это очень хорошо заметно.
    Этот недостаток принципиален и не может быть устранен ничем, кроме активной адаптивной подвески. Именно из-за этого недостатка Subaru все-таки ставит стабилизаторы поперечной устойчивости.
    Недостаток номер 3 — изменение настройки подвески при изменении диаметра колес. Применительно к Фиесте Мк1 — колеса 13’ с резиной 80% высоты дают нейтральную настройку по крену для загрузки 2 человека спереди, а штатные 12’ колеса дают слегка положительную настройку даже для одного человека.
    Также из внимательного рассмотрения геометрии на рис.1 можно увидеть несколько интересных моментов фиестовской передней подвески. Например, ее колеса имеют переменный развал — при средней загрузке он нейтральный, однако при просадке подвески развал становится положительным (расстояние между колесами сверху меньше, чем снизу), а при выходе подвески развал становится отрицательным. Это — чисто спортивный прием, который призван до некоторой степени компенсировать деформацию покрышки из-за боковой нагрузки в повороте. Разумеется, он начинает действовать тогда, когда появляются крены кузова — то есть, на практике, при значительной загрузке автомобиля.
    Кроме того, при повороте руля колеса Фиесты наклоняются внутрь поворота на несколько градусов — это еще одно чисто гоночное решение для компенсации деформации шины от боковой центробежной силы. Это механизм работает всегда — вне зависимости от нагрузки.
    К тому же, наклонные нижние рычаги вызывают при просадке подвески движение колеса наружу. Это вызывает на ухабах формальное расширение динамического коридора — однако одновременно дает очень интересные ощущения поведения машины, она как бы сама стремится уйти от неровности, оставить ухаб за бортом. Это одна из тех черт поведения, которые вместе создают поразительный образ услужливой и умной машины, которая «сама едет правильно». Нечто подобное демонстрируют только машины Toyota — но они ведут себя спокойнее и скучнее (хотя, спору нет — еще предсказуемее и безопаснее), в то время как Фиеста Mk1 гораздо более заводная, веселенькая машинка, которая и сама может слегка подсыпать перчика (но именно слегка, не напрягая водителя и не переступая грань тупого постоянного непослушания), и водителя провоцируя ехать резче, активнее. Если опять пытаться сравнивать с японцами — это некоторый гибрид из тойотовской услужливости, хондовской спортивной остроты и некоторой специфической американской «неправильности» реакций машины — причем именно эта неправильность является завершающим штрихом в образе, позволяя Фиесте не казаться копией с японки, а иметь собственный, уникальный характер.
    Причем это связано именно с настройками шасси — потому что даже с 53-сильным мотором характер у машины точно такой же. Отдельный вопрос, что с таким мотором сильно не похулиганишь — но для некоторых водителей это благо. Я лично, после того как поставил на Фиесту 96-сильный мотор, несколько месяцев вообще не мог спокойно ездить — не поверите, но даже Subaru Impreza WRX заводит не так сильно. Импреза, правда, и в управлении построже — таких ляпов, какие прощает Фиеста, она не простит. Видимо, это как раз и останавливало.
    Но вернемся к подвеске. Отмеченное мной ранее изменение колеи при ходах подвески требует специфической конструкции рулевого механизма для компенсации сдвига колеса. Фордовские конструкторы выбрали наиболее логичное решение — они сделали рулевые тяги такой же длинны, как нижние рычаги подвески, и придали им такой же наклон. В результате получается типичный параллелограмм — и проблема неизменного угла поворота колеса вне зависимости от изменения колеи оказывается решена столь просто и элегантно, что большинство конструкторов, пытавшихся копировать «Фиесту», даже не осознали ее наличия.
    В общем, надо осознать следующее: в чистом виде компенсированная по крену подвеска очень чувствительна к изменениям развесовки машины, и требует точного согласования геометрических размеров своих составляющих — что не всегда возможно по компоновочным соображениям. Поэтому она идеальна для специальных спортивных машин, приемлима для легких машин со спортивным характером в ограниченном диапазоне нагрузок, и совершенно не подходит для больших утилитарных машин типа семейных универсалов.
    Впрочем, возможность иметь на дешевом серийном компактном хэтчбеке одновременно формульный мотор (CVH 1600 — омологированный мотор Формулы Форд 80-х годов) и формульную свободную подвеску дорогого стоит — спасибо команде Ли Якокки, давшей нам в далеком 1975-м году такую возможность.
    Общая Теория Всего
    Напоследок проведу небольшой ликбез по теории «подвескостроения» — что там зачем сделано и что означают различные термины.
    Самое простое и, казалось бы, очевидное решение — прикрутить к машине колеса, как на телеге. То есть — вообще не делать никаких углов, поставить колесо параллельно осям машины. При этом колесо в ходе сжатия-отбоя остается перпендикулярным к дороге, в постоянном и надежном контакте с ней. Кстати — именно так стоят задние колеса на Фиесте, благодаря ее полузависимой задней подвеске с жесткой балкой.
    Но вот на передних колесах совместить центральную плоскость вращения колеса и ось его поворота конструктивно довольно сложно (особенно если говорить о классической двухрычажной подвеске типа заднеприводных «жигулей»), поскольку обе шаровые опоры (а тем более шкворни, как на Волге или УАЗе) вкупе с тормозным механизмом внутрь колеса, как правило, не помещаются. А раз так, то плоскость качения и ось поворота расходятся на расстояние А, называемое плечом обката (при повороте колесо обкатывается вокруг оси ab) — см. рис.2. В движении сила сопротивления качению неведущего колеса создает на этом плече А ощутимый момент, скачкообразно меняющийся при проезде неровностей. Мало кому понравится езда с постоянно рвущимся из рук рулем! Кроме того, придется изрядно попотеть, преодолевая этот самый момент в повороте.
     
    Стало быть, положительное (в данном случае) плечо обката желательно уменьшить, а то и вовсе свести к нулю. Для этого можно наклонить ось поворота ab (рис.3).
     
    На практике делают так: несколько наклонив ось поворота (бета), нужную величину добирают наклоном плоскости вращения колеса (альфа). Угол альфа и есть развал. Под этим углом колесо опирается о дорогу. Покрышка в зоне контакта, естественно, деформируется — см. рис.4. В результате автомобиль движется словно на двух конусах, стремящихся раскатиться в разные стороны. Чтобы компенсировать эту неприятность, плоскости вращения колес надо свести. Этот процесс называется регулировкой схождения. Как вы уже догадались, оба параметра жестко связаны. То есть,если угол развала нулевой, не должно быть и схождения, отрицательный — требуется расхождение, иначе шины будут «гореть». Если на автомобиле развал колес выставлен по-разному, его будет тянуть в сторону колеса с большим наклоном.
     
    Другие два угла обеспечивают стабилизацию управляемых колес — проще говоря, заставляют автомобиль с отпущенным рулем ехать прямо. Первый, уже знакомый нам угол поперечного наклона оси поворота (бета) отвечает за весовую стабилизацию. Легко заметить, что при этой схеме в момент отклонения колеса от «нейтрали» передок начинает подниматься (рис.5). А так как весит он немало, то при отпускании руля под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению по прямой. Правда, для этого приходится сохранять то самое, хоть и небольшое, но нежелательное по соображениям усилия на руле, положительное плечо обката.
     
    Продольный угол наклона оси поворота — кастер (рис.6) — дает динамическую стабилизацию. Принцип ее ясен из поведения рояльного колесика — в движении оно стремится оказаться позади ножки, то есть занять наиболее устойчивое положение. Чтобы получить тот же эффект в автомобиле, точка пересечения оси поворота с поверхностью дороги (с) должна быть впереди центра пятна контакта колеса с дорогой (d). Для этого ось поворота и наклоняют вдоль хода машины.
     
    Теперь при повороте боковые реакции дороги, приложенные позади (спасибо кастеру!) стараются вернуть колесо на место — см. рис.7.
    Более того, если на машину действует боковая сила, не связанная с поворотом (например, вы едете по косогору или при боковом ветре), то кастер обеспечивает при случайно отпущенном руле плавный поворот машины «под склон» или «под ветер» и не дает ей опрокинуться.
    В переднеприводном автомобиле с подвеской МакФерсон ситуация совершенно иная. Эта конструкция позволяет получить нулевое и даже отрицательное плечо обката — ведь внутрь колеса здесь надо «запихнуть» лишь опору единственного рычага. Угол развала (и, соответственно, схождения) легко свести к минимуму. Так и есть: у Фиесты (как и у знакомых всем ВАЗов «восьмого» семейства) развал — 0°?30?, схождение — 0?0.5 мм. Такая регулировка развала-схождения называется нейтральной. Так как передние колеса теперь тянут автомобиль, динамическая стабилизация при разгоне не требуется — колесо уже не катится позади ножки, а тянет ее за собой. Небольшой (1°30?) кастер сохранен для устойчивости при торможении. Значительный вклад в «правильное» поведение автомобиля вносит небольшое отрицательное плечо обката — при возрастании сопротивления качению колеса оно автоматически корректирует траекторию.
    Буратино-тюнинг
    Разумеется, настройки подвески делаются не абы как — конструкторы тщательно просчитывают геометрию, затем испытатели откатывают вариант на треке, снова пересчитывают, корректируют геометрию, и снова испытывают — и так множество раз. А потом машину покупает буратино-тюнер — и начинает «улучшать» конструкцию.
    Первой (и наиболее распространенной) ошибкой является установка более широкой резины или резины на дисках с большим вылетом — это приводит к увеличению плеча обката колеса до положительных величин, и руль начинает рвать из рук, особенно при торможении.
    Ошибка номер два — поднятие зада машины проставками. При достаточно высоких проставках кастер, и так небольшой, становится нулевым или даже положительным — последнее очень опасно, так как при резком торможении руль может просто вырвать из рук, а если оборвется рулевая тяга — катастрофа даже на прямом участке дороги будет неминуемой.
    В отличие от этих двух ошибок, простое увеличение диаметра колеса (при сохранении неизменным вылета диска) на Фиесте не является проблемой — поскольку колесо имеет нейтральные (нулевые) углы развала и схождения, увеличение диаметра сказывается лишь на линейном значении кастера в сторону его небольшого увеличения. Ну и, как я объяснил вначале, влияет на настройку подвески по крену.
    И все-таки она кренится
    И все-таки, как можно видеть на фотографии из американского журнала Car & Driver, Фиесту Мк1 можно накренить — и преизрядно:

     
    Как же это получается? А все достаточно просто: во-первых, Фиеста загружена до полной массы — причем, кроме двух человек впереди, остальной груз в виде мешков с песком положили сзади в багажник. Во-вторых, Фиеста укомплектована штатными дисками 12’ — но с более низкой, чем обычно, резиной (результат — точка D опустилась вниз как из-за резины, так и из-за просадки пружин подвески).
    Особо надо отметить мешки с песком в багажнике. Дело в том, что задняя подвеска Фиесты — полузависимая с жесткой балкой (5-link dead beam axle) и без стабилизатора (стабилизатор ставится на нее только в версии XR2). Из-за оригинальной развесовки Фиесты (примерно 75% веса при одном водителе приходится на переднюю ось, и лишь 25% на заднюю) на слабозагруженной машине эта некомпенсированная по крену задняя подвеска не играет большой роли — однако после того, как задняя ось получила дополнительные 300 кг песка, ситуация резко поменялась, вес распределился в пропорции 60:40, и зад начал серьезно кренить лишенную стабилизаторов машину с «американскими» мягкими подвесками.
    Не далее как на днях я проверил эту гипотезу, когда возил картошку. Правда, 300 кг я все-таки не насыпал — но 170 кг в багажник положил играючи. Усиленные задние пружины просели не очень сильно — но передок, конечно, заметно задрался, и крены в поворотах появились.
    И, наконец, на фотографии ранняя американская версия Фиесты — скорее даже мелкосерийный прототип, с тяжелым и высоким мотором Kent-1600, а также геометрией и жесткостью подвески, не вполне соответствующей финальной спецификации Mk1 (известной как Valencia-1976). У нее выше центр тяжести и меньше стабилизирующие свойства подвески, меньше жесткость подвески — результат вы наблюдаете на фотографии.
    Но даже эта версия машины заслужила самые лестные отзывы журнала за управляемость. Не забывайте — на фотографии тяжело груженая машина идет в управляемом заносе всех четырех колес, большинство современных утилитарных машин аналогичного класса в этой ситуации безбожно вывешивают как минимум одно заднее колесо, а Фиеста, как видите, цепко держится всеми четырьмя, несмотря на запредельные крены. И, между прочим, «лосиная переставка» не переворачивает эту машину, как какой-то там несчастный Mercedes A-klasse.
    Кстати, приведенная выше фотография — практически единственная, на которой Фиеста Mk1 изображена со значительным креном. На самом же деле типичная картина Фиесты Mk1 в повороте — вот такая:
    Как видите — крены нулевые, Фиеста нагло едет «блинчиком» несмотря на значительные боковые ускорения. Машина с одним водителем на колесах 13’ может демонстрировать даже отрицательные крены — то есть поднимать внешний борт в повороте. Это уже, конечно, перебор — но факт есть факт. Умели в середине 70-х проектировать машины на Форде…
     
    А вот «Фиеста» Mk1 на ралли — в вираже даже удалось оторвать одно из передних колес от грунта, но крены по-прежнему весьма умеренные.
    Кстати говоря, в этом же Car & Driver эту же самую Фиесту сравнивали с Volkswagen Sirocco — при аналогичной динамике (четверть мили с места за 18 секунд) Фиеста была чуть ли не вдвое дешевле по цене и проходила 35 миль на одном галлоне топлива против 28 миль у Сирокко. Впечатляет? Вот и журналистов тоже впечатлило.
    Где тот Сирокко? А Фиеста — вот она, выпущено более 10 миллионов машин и продолжает выпускаться уже пятое поколение. Уже пятое — но снова с той же полузависимой подвеской сзади, и с аналогичной Mk1 компенсированной по крену подвеской спереди. Спустя 30 лет эти технические решения снова вернулись, доказав свою правильность. И эти решения послужили залогом убедительной победы питерца Аркадия Павловского в гонках Turing Lite — в которых единственная Фиеста Mk5, впервые стартовавшая в гонках, настолько легко раз за разом обходила почти 30 VW Polo, ситроенов и прочих одноклассников, что технической комиссии пришлось срочно выдумывать нарушения в регламенте (они их и выдумали — посчитав переделкой машины переставленный в салон аккумулятор). Вам смешно — а что им было делать, если гонки при таком техническом преимуществе теряли смысл еще на старте сезона?

     
    Видите — и тут Фиеста нагло едет «блинчиком», а идущие рядом Polo все-таки кренит, несмотря на «дубовые» спортивные подвески и стабилизаторы немерянной толщины. Геометрию с 1975 года никто так и не отменил…
     
     ford.h11.ru
  18. Like
    greega получил реакцию от gazil в Пневмо на Ssangyong Action Sport   
    О как, о таком и не слышал. А есть способы зашиты?
    В 80 году, у товарища, видел колонки из подобного полимера, по весу и виду, напоминали мрамор... Звук обалденный был, вроде что-то японское было, точно не помню...
  19. Like
    greega получил реакцию от Рустем в Стойки(аммортизаторы)   
    А такое, по адресу будет?

  20. Like
    greega получил реакцию от gazil в Помогите с постройкой подвески на хендай санта фе 2   
    Посмотри, это Ну или переточить поршень на любой другой, или заказать подушку, тем кто делает.
  21. Like
    greega получил реакцию от gazil в Амортизаторы   
    Какие ассоциации вызывает у вас слово «комфорт»? Скорее всего, в подавляющем большинстве случаев воображение нарисует какое-нибудь «мягкое кресло и клетчатый плед» - в общем, покой. На словосочетание «комфорт движения» мысленная реакция будет уже не столь однозначной, и у разных людей возникнут различные образы. А ведь понятие «комфорт» имеет отношение в первую очередь к физиологии, одинаковой у всех нас. Статика ли, динамика, человеческий организм реагирует на внешние раздражители (или их отсутствие) так, как было заложено в него природой.

    Даже самые длительные перемещения в пространстве, осуществляемые нами естественными способами (ходьба, стайерский бег), не оказывают на физиологические процессы нашего организма никакого негативного влияния. А всего лишь каких-то пятнадцать минут, проведенных на карусели-аттракционе «Сюрприз», практически любого заставят позеленеть.
    Все дело в частоте колебаний. Наш внутренний ритм созвучен биению сердца: 55 — 70 ударов в минуту (при нагрузках – больше). Поэтому внешние колебания с частотой 1,5 — 2 Гц (1,5 — 2 шага в секунду) и амплитудой в пределах 20 – 25 см не вызывают диссонанса.
    Одной из важнейших задач, стоящих перед конструкторами автомобилей и амортизаторов, является создание для человека таких условий движения, при которых он не будет испытывать никаких негативных ощущений. Реализация этого стремления требует тем больше усилий, чем выше становится скорость современного автодвижения. К тому же постоянно приходится искать некий компромисс с такой, например, важной характеристикой этого движения, как управляемость.
    Впрочем, давайте по порядку.

    ИЗ ИСТОРИИ АМОРТИЗАТОРОВ
    Ездить без какого бы то ни было упругого элемента, амортизатора, смягчающего и сглаживающего влияние неровностей дороги (на телеге, скажем), тоскливо и неудобно. Данный факт становится очевидным каждому, кто хоть раз пытался это проделать на скорости выше пешеходной.
    Основное назначение подвески и амортизаторов – уменьшать динамические нагрузки, действующие на автомобиль, и гасить вертикальные и им сопутствующие колебания колес и кузова друг относительно друга. На заре автомобилестроения, когда скорости были сравнительно невелики, с этими задачами вполне справлялся один узел подвески – рессора. Упругими элементами в ней являлись металлические листы, и они же выполняли функции демпфера – за счет трения друг о друга преобразовывали энергию колебаний в энергию тепловую.
    С развитием техники и увеличением скоростей возникли и повышенные требования к эффективности работы подвески. По компоновочным и технологическим причинам применение листовой рессоры стало нецелесообразно. Оптимальным решением явилось возникновение идеи предоставить упругие и демпфирующие функции различным элементам подвески. После длительной эволюции конструкции такими элементами стали пружины и амортизаторы, что дало сразу ряд преимуществ: компактность данных узлов и как следствие уменьшение массы автомобиля, возможность регулировки характеристик подвески путем относительно несложной замены отдельных ее узлов.
    Принципиальное значение имело также то, что в современном амортизаторе вместо работы механического трения используется работа трения гидравлического – за счет дросселирования потока жидкости, что значительно облегчает создание демпфирующего элемента со строго заданными параметрами работы. Подобная система также в значительно меньшей степени подвержена износу, а значит, и ее характеристики долгое время остаются неизменными. Да и отсутствие шума от трения металла о металл отнюдь не последний фактор.

    ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ АМОРТИЗАТОРА
    Телескопический амортизатор является одним из подвижных связующих звеньев между кузовом автомобиля и так называемыми неподрессоренными массами (колеса, шины и прочее).
    Рабочий цилиндр амортизатора представляет собой резервуар, заполненный маслом, в котором скользит поршень, имеющий перепускные отверстия-клапаны. В зависимости от скорости перемещения поршня и диаметра калиброванных отверстий изменяется и скорость перетекания масла, а с нею и величина гидродинамического трения. В результате амортизатор разогревается, а сообщенные ему извне усилия (колебания) по закону сохранения энергии гасятся (затухают).
    Внутренний объем рабочего цилиндра амортизатора не остается неизменным. Шток поршня, совершая возвратно-поступательное движение, периодически занимает собой некоторое пространство. Так как жидкость практически несжимаема, то для компенсации этого объема требуется некий дополнительный резервуар.
    В классической конструкции двухтрубного гидравлического амортизатора компенсационным резервуаром является дополнительный (внешний) цилиндр, соединенный с рабочим системой клапанов и дросселей. Он заполнен маслом примерно на две трети, а оставшееся пространство занято воздухом, который способен сжиматься. На этот резервный объем также возлагается задача компенсировать тепловые расширения/сжатия жидкости, существенно нагревающейся в процессе работы.
    Из компоновочных соображений размещаются два этих резервуара один в другом (рабочий цилиндр внутри).
    Недостатком такой конструкции является то, что рабочая жидкость на границе масло/жидкость склонна пениться, а масло, находящееся под поршнем в момент хода отбоя, из-за кратковременно возникающего пониженного давления (разряжения) подвержено явлению кавитации. При активной работе амортизатора в интенсивном режиме эти процессы могут приобретать ярко выраженный характер, и масло превратится в некое подобие эмульсии, а демпфирующие свойства амортизатора резко снизятся.
    В некоторой мере эту проблему удалось частично решить в модели двухтрубного газонаполненного амортизатора путем увеличения давления газа в его компенсационном резервуаре. Туда стали закачивать азот под давлением в несколько атмосфер, что создавало некий полезный «запас прочности». Кавитация уже не была страшна, однако вероятность перемешивания газа и жидкости все же сохранялась. Амортизатор такой конструкции нельзя переворачивать, и разрешается устанавливать с креном лишь на весьма небольшой угол (не более 45 градусов).
    Вариант избавления от этого серьезного недостатка напрашивался сам собой. Газ и жидкость были отделены друг от друга подвижным, но герметичным поршнем, а давление газа (азота) целесообразным стало увеличить до 20 — 25 атмосфер. В результате отпала необходимость в дополнительном резервуаре: компенсационный объем газа теперь можно было располагать где угодно, например в нижней части рабочего цилиндра.
    Преимущества однотрубных газонаполненных амортизаторов в меньшей громоздкости конструкции, что отражается на снижении неподрессоренных масс автомобиля, а также в существенно лучшем охлаждении (больше нет наружного цилиндра, который играл роль термоизоляции).
    Однако есть и недостатки в такой конструкции амортизатора. Помимо того, что высокое давление в рабочем цилиндре сказывается явно не в пользу долгого срока службы, однотрубные амортизаторы еще и существенно более технологичны, сложны в изготовлении, а поэтому имеют более высокую цену.
    Эксплуатационные различия однотрубных и двухтрубных конструкций амортизатора заключаются в том, что последние значительно «мягче» своих собратьев по причине наличия двух «комплектов» клапанов и за счет меньшего давления в рабочем цилиндре. Это способствует улучшению ощущений при езде – повышением комфортности. Однако однотрубные модели амортизаторов за счет своей «жесткости» способны лучше воспринимать неровности трассы и реагировать на любые, даже самые незначительные, изменения профиля дороги.
    Комфортность при этом, конечно, страдает, но зато резко возрастает так называемая управляемость. Поэтому газонаполненные однотрубники называют еще «спортивными» амортизаторами.

    РЕГУЛИРУЕМЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ
    Компромиссом между комфортом и безопасностью (управляемостью) может являться конструкция амортизатора с возможностью регулирования его жесткости.
    Существует два основных вида таких амортизаторов. Первые позволяют изменять свои характеристики только в статике, когда автомобиль неподвижен. Некоторые для этого вообще приходится снимать с корпуса (яркий пример – амортизаторы голландской фирмы KONI). Второй вид – амортизаторы, изменяющие свои характеристики в движении. Как правило, они управляются автоматически, без участия водителя.
    Регулирование может осуществляться в зависимости от нагрузки на ось автомобиля, от скорости его движения, от дорожных условий, от температуры окружающего воздуха и самого амортизатора или от всех условий вместе. В таком случае автомобиль оснащают соответствующими датчиками и блоком управления, подающим команды на исполнительные устройства.
    Причем система управления может быть не только электронной, но и пневматической и даже гидравлической.
    Есть и более простые решения. Такие компании, как BOGE и MONROE, выпускают амортизаторы, у которых на внутренней поверхности рабочего цилиндра имеется калиброванная вертикальная канавка переменного сечения. Масло по ней может перетекать из одной полости резервуара в другую, минуя клапанную систему поршня. В средней части цилиндра, именуемой «зоной комфорта», проточка имеет постоянное сечение. На этом отрезке поршень совершает незначительные плавные перемещения, обусловленные движением автомобиля по гладкой и прямой дороге.
    Когда характер поверхности трассы меняется и колесо попадает в выбоину, поршень перемещается уже на значительное расстояние и попадает в зону цилиндра, где канавка предусмотрительно начинает сужаться, а затем исчезает вовсе. В этой зоне соответственно и сопротивление амортизатора резко возрастет.
    В общем, какая бы конструкция амортизатора ни применялась для автоматической регулировки характеристик амортизатора, она призвана, в зависимости от профиля дороги и характера движения автомобиля, отдавать предпочтение либо управляемости, либо комфорту.

    ХАРАКТЕРИСТИКИ РАБОТЫ АМОРТИЗАТОРА
    Зависимость силы сопротивления движению поршня P от его скорости V (при наличии стравливающего отверстия) в формульной записи выглядит, как Р = k * (V в степени n), где k – коэффициент сопротивления, а n – просто показатель степени, зависящей, как и k, от размеров и формы дроссельных отверстий, вязкости жидкости и скорости ее протекания. Эта зависимость P от V и является характеристикой амортизатора. Чаще всего она нелинейна.
    Если калиброванное отверстие имеет постоянное сечение, то характеристика амортизатора приобретает прогрессивный характер (n меньше 1). Режим, в котором при этом работает амортизатор, принято называть «дроссельным». Если же клапанное отверстие имеет переменное сечение (увеличивающееся по мере роста давления жидкости), то характеристика становится регрессивной (n больше 1), а режим работы именуют «клапанным».
    Амортизаторы с регрессивной характеристикой способны создавать значительные усилия сопротивления даже при небольших скоростях перемещения штока, что выражается, например, в уменьшении крена автомобиля при резком повороте руля и снижении интенсивности «клевка» кузова при экстренном торможении. С увеличением скорости движения поршня сила сопротивления возрастает достаточно медленно.
    Амортизаторы же с прогрессивной характеристикой, наоборот, имеют небольшую силу сопротивления на малых скоростях штока, которая, однако, склонна быстро возрастать с увеличением скорости поршня.
    Таким образом, во втором случае мы получаем лучшее реагирование на мелкие препятствия и более эффективное сцепление с дорогой в сочетании, правда, с гораздо более интенсивными нагрузками на подвеску и кузов.
    В настоящее время путем подбора параметров дросселей и клапанов, комбинируя прогрессивные и регрессивные интервалы зависимостей, можно добиться некоего компромиссного варианта – характеристики, близкой линейной.

    СЖАТИЕ И ОТБОЙ АМОРТИЗАТОРА
    Помимо прочего у различных моделей амортизаторов характеристики отличаются по степени симметричности сопротивлений при сжатии и отбое.
    Как правило, характеристика амортизатора несимметрична, и при одинаковых скоростях усилия сжатия и отбоя отличаются в пользу последнего. Связано это с тем, что максимальная скорость сжатия заранее точно неизвестна. Зависит она от скорости движения автомобиля в общем и от величины преодолеваемого им препятствия.
    В случае сильного пробоя подвески амортизатор, развивающий большие усилия хода сжатия, может просто ее заблокировать.
    С усилиями же при отбое все проще. Максимальная скорость отбоя напрямую зависит от жесткости упругого элемента (пружины) и хода подвески. Поэтому мы можем легко задавать максимальные усилия в соответствии с этой скоростью.
    Оптимальное усилие отбоя стандартного амортизатора превышает усилие сжатия в 2 – 4 раза.

    НЕИСПРАВНОСТИ АМОРТИЗАТОРА
    Амортизатор является элементом активной безопасности автомобиля. От его исправной работы напрямую зависит контакт колес с дорогой, длина тормозного пути, максимальная безопасная скорость прохождения поворотов, порог аквапланирования (скольжения по влажной дороге),а также износ других элементов подвески, ходовой части и шин.
    Рано или поздно любой амортизатор выходит из строя. Срок его эксплуатации зависит от многих факторов: состояния дорог, интенсивности нагрузок, расстояния, пройденного автомобилем, стиля езды, условий эксплуатации, температурного режима, особенностей дорожного покрытия и т. д.
    Поломка не всегда очевидна, так как амортизаторы к тому же имеют тенденцию лишь частично терять свои свойства, что, однако, все равно требует либо их ремонта (крайне редко), либо замены.
    Самыми распространенными поломками амортизаторов являются выход из строя клапанной системы и нарушение герметичности сальника штока. Хотя, конечно, этот список может быть и продлен.
    Причин преждевременного прихода в негодность амортизатора несколько. Основными считаются: изначально неправильная установка амортизатора, эксплуатация «неродной», неправильно подобранной модели и качество исполнения тех или иных элементов амортизатора.
    Проверка текущего состояния амортизатора требует регулярной диагностики, которую лучше всего производить где-нибудь в автосервисе или на станции технического обслуживания.
    Однако существует несколько популярных «народных» методов оценки работоспособности амортизаторов.
    Самым популярным среди автолюбителей тестом является попеременное раскачивание углов кузова автомобиля. Производя эту процедуру, вам нужно наблюдать за тем, как быстро затухают созданные вами колебания. При наличии вышедшего из строя амортизатора кузов будет долго раскачиваться вверх/вниз.
    Данный тест весьма необъективен, так как смоделировать реальные условия эксплуатации автомобиля и создать высокочастотные, резкие колебания вы не сможете.
    Другая, более простая, процедура – это обыкновенное визуальное изучение амортизатора. Полная или частичная разгерметизация рабочего цилиндра амортизатора сопровождается появлением характерных масляных подтеков на корпусе амортизатора.
    Одной из важнейших функций амортизатора является его способность преобразовывать энергию механических колебаний колес и кузова в тепловую энергию, которая затем рассеивается в окружающую среду. Это означает, что исправно работающий амортизатор должен существенно нагреваться после хорошей встряски.
    Сложность метода заключается в том, что после того как вы прогоните автомобиль по разухабистой грунтовке, подобраться к амортизаторам и измерить их температуру довольно проблематично. Однако если это все же удастся проделать, то по разности температур вы четко определите, какой из ваших амортизаторов начал «сдавать».
    Еще не бесполезно будет оценить износ шин. Если он имеет ярко выраженный неравномерный характер, то это обстоятельство так же может указывать на снижение у подвески амортизирующих свойств.
    Когда работа амортизатора не устраивает вас на столько, что вы произвели его демонтаж, стоит обратить внимание на состояние штока поршня: быть может, именно здесь и кроется неисправность. В нормальном рабочем состоянии поверхность штока идеально ровна и гладка. Любые отклонения от этой нормы (пятна ржавчины, задиры, искривления) говорят о том, что амортизатор смело можно выбрасывать.

    НАУЧНЫЙ ПОДХОД
    Более серьезная, квалифицированная диагностика производится на специальных стендах. Самый распространенный из них – Shock Tester. В течение нескольких минут колеса автомобиля подвергаются воздействию различных нагрузок. В это время прибор иллюстрирует колебания в виде диаграмм, которые сравниваются с эталонными показателями, индивидуальными для каждой марки автомобиля.
    Погрешность метода заключается в том, что диаграммы иллюстрируют поведение всей подвески в целом.
    Персонально оценить работу исключительно амортизатора можно на специальной «Тест-машине». Однако амортизатор для этого должен быть демонтирован. Да и стоит такая установка очень дорого, и в автосервисах и на СТО вы ее не увидите.

    ВЫБОР АМОРТИЗАТОРА

    Последние несколько лет на российском вторичном рынке амортизаторов наблюдается заметное оживление. В нашей стране появились представительства крупных зарубежных фирм. Поэтому теперь наряду с отечественными моделями амортизаторов «СААЗ» и «Плаза» на прилавках магазинов можно найти продукцию всемирно известных фирм: BILSTEIN, KONI, BOGE, KAYABA, MONROE, SACHS, GABRIE и т. д.
    Сравнительный анализ достоинств и недостатков амортизаторов конкретных фирм – тема отдельного обзора. В большей или меньшей степени известный бренд гарантирует качество исполнения и надежность работы. Обращать внимание при выборе амортизатора для своего авто нужно скорее на характеристики амортизаторов, на их жесткость.
    Ваша манера езды, уровень чувствительности к вибрациям, ваше отношение к безопасности и комфорту – глубоко индивидуальные параметры. Вы должны сами для себя определить «философию» вашей езды. И тогда уже решать, имеет ли смысл приобретать, например, дорогой «спортивный» газовый амортизатор, повышающий нагрузку на остальные элементы автомобиля, или вам ближе комфорт и стабильность
    «гидравлики».
    Главное, чтобы любые внешние «колебания» никак не отражались на вашем душевном равновесии.
    Резонанс – опасная вещь... 

    Взято тут
  22. Like
    greega получил реакцию от kbr07 в Амортизаторы   
    10 Вещей, Которые Нужно Знать об Амортизаторах

    Ответы на Часто Задаваемые Вопросы. 
          Конструкция амортизаторов в мире офф-роуда произошла и развилась от гонок в пустыне. Всё, что эффективно и высокотехнологично на рынке амортизаторов развивалось среди песков пустыни прежде, чем
     
    попасть на наши внедорожники. Нам хотелось бы дать ответы на те вопросы об амортизаторах, которые нам задают чаще всего.    Проводя исследование по разработке амортизаторов и подвески для внедорожника, мы провели много времени с семьёй Кинг на их фабрике King Off-Road Racing Shocks в Garden Grove, California. В их мастерской по производству амортизаторов используются аэрокосмические технологии, подкрепляемые качеством, которое возможно найти только в семейном бизнесе, в названиях товаров которого фигурирует фамилия семьи. В мастерской мы увидели много интересного и многому научились, и поэтому подумали, что можно было бы поделиться некоторыми деталями.
     


        1. Можно ли устанавливать амортизатор в перевернутом положении?
     

        
    Как правило, вы не должны устанавливать двухтрубный амортизатор в перевернутом положении. Однотрубные амортизаторы могут быть установлены с повернутой вверх либо вниз камерой, однако в большинстве двухтрубных амортизаторов образуется дюйм или больше “мертвого пространства”, в котором формируется воздушная пробка, если амортизатор был установлен неправильно. Следовательно, устанавливайте амортизаторы в соответствии с рекомендациями производителя.
     


        2. Где следует располагать амортизатор?
     

        В идеальном мире амортизаторы находились бы как можно ближе к колесам таким образом, чтобы располагаться перпендикулярно движению подвески. Если ваша подвеска сжимается прямо вверх или вниз, то вам нужно установить амортизатор с помощью шарового шарнира как можно более вертикально. Если у вас рессорная передняя подвеска с серьгами сзади, тогда вам будет удобнее установить амортизаторы с небольшим уклоном назад, так как когда подвеска сжимается, она движется вверх по оси, а затем назад.
     


        3. Следует ли устанавливать двойные амортизаторы?
     

        
    Если ваш автомобиль подвержен ухудшению работы амортизатора, вызванным нагревом, тогда вам может быть выгоднее установить двойной амортизатор при условии, что два (или более) амортизатора имеют соответствующие вашей системе клапаны. Говоря “соответствующие” мы имеем в виду амортизаторы, клапаны которых не мешают им работать совместно. Если вы просто добавите второй амортизатор с теми же клапанами, которые предусмотрены производителем для одиночного амортизатора, то вы удвоите демпфирование. В этом случае готовьтесь к неровной езде. В итоге ваша подвеска может оказаться слишком задемпфированной.
     


        4. Как действует амортизатор?
     

        Единственное предназначение амортизатора – контролировать скорость, с которой подвеска может двигаться вверх и вниз. Когда пружина (спираль, рессора или торсионный вал – не важно, что именно) сжимается, она накапливает энергию. Если на вашем автомобиле нет амортизаторов, он будет подпрыгивать на пружинах, как большой резиновый мяч, когда запас энергии быстро освобождается. Именно амортизаторы автомобиля контролируют подвеску во время сжатия, а также уменьшая скорость освобождения энергии пружиной.
    Амортизаторы действуют, преобразовывая энергию движения подвески в тепло. Если не верите, проедьтесь на своей машине по изрытой колеями дороге как можно быстрее, а затем выйдите и проверьте, насколько нагрелись амортизаторы. Амортизаторы вырабатывают тепло из энергии с помощью гидравлического сопротивления, сдерживая естественное свойство подвески подпрыгивать. Можно считать амортизатор поршнем, прогоняющим легковесное масло сквозь клапан на днище поршня, чтобы создать сопротивление. Такое сопротивление называется демпфированием. Амортизаторы могут демпфировать энергию как на рабочем ходу так и на ходу отдачи в зависимости от использования, но, если они будут слишком сдерживать движение подвески, шина может потерять контакт с дорогой.
     


        5. Каким видом амортизатора пользоваться?
     

        То, каким видом амортизатора пользоваться, является в первую очередь вопросом вашего бюджета и сферы применения. На рынке имеется огромное количество превосходных амортизаторов, для подготовки которых инженеры провели дни в лаборатории, настраивая их на работу с вашим автомобилем. Если вы любите быструю езду и любите, когда все четыре колеса отрываются от земли, вам больше подойдет амортизатор с резервуаром, обладающий лучшим контролем вспенивания и дополнительной теплоемкостью.
     


        6. Что такое байпасный амортизатор?
     

        Байпасные амортизаторы являются совершенными в демпфировании энергии. В обычных амортизаторах используются клапаны в головке поршня амортизатора для определения уровня демпфирования и характеристик амортизатора. Байпасные амортизаторы действуют таким же образом, но в них также используются внешние дозирующие клапаны, которые полностью настраиваются гаечным ключом на демпфирование при сжатии и отбое. При движении поршня амортизатора вверх клапан сжатия в поршне не является основным источником демпфирования. А именно: масло прогоняется через внешнюю обводную трубу (или трубы) и обратно под поршень со скоростью, контролируемой с помощью внешнего обратного клапана. Байпасный амортизатор работает таким же образом при демпфировании отбоя с внешней трубой, позволяющей маслу амортизатора течь в обратном направлении. Часто как для сжатия, так и для отбоя добавляются различные трубы с целью создания амортизатора с практически “магическими” демпфирующими характеристиками.
        Еще один секрет успешной работы байпасных амортизаторов – это тот факт, что они являются чувствительными к размещению, а не только чувствительными к скорости, как обычные амортизаторы. Это значит, что байпасные амортизаторы могут использовать клапаны изначально малого сопротивления (благодаря внешним настройкам), чтобы гасить мелкие неровности для комфортной езды. Они становятся все жестче при достижении поршнем точки, при которой они работают как внешние гидравлические гасители колебаний, если клапан в действующем поршне амортизатора настроен на данное действие.
     


        7. Что такое однотрубный амортизатор?
     

        В однотрубном амортизаторе используется одностенный корпус амортизатора, в который помещается поршень,

     амортизаторное масло и газ под давлением. Однотрубные амортизаторы намного более точны в демпфировании, чем двухтрубные, благодаря более высокому уровню точности при создании. В одностенном амортизаторе всегда используется поршень с бoльшим диаметром. Такой амортизатор также имеет большую сопротивляемость затуханию, так как он может отделять масло из мертвой зоны и отводить тепло намного лучше, чем двухтрубный амортизатор. Недостатки? Однотрубные амортизаторы не так дешево создать, как двухтрубные, поэтому цена на них всегда выше.
     


        8. Что такое амортизатор с резервуаром?
     

        На данной иллюстрации вы видите газонаполненный амортизатор с резервуаром, находящийся в цикле сжатия. Все амортизаторы нуждаются в некоторой мертвой воздушной зоне, позволяющей им работать
    должным образом. В обычном амортизаторе это значит, что вверху амортизатора должно быть воздушное пространство или должна использоваться двухтрубная конструкция, допускающая расширение. Амортизаторы с резервуаром также нуждаются в мертвой зоне, но в них корпус амортизатора может оставаться всегда заполненным маслом, так как мертвая зона находится в резервуаре, отделенном от масла свободным поршнем.
        Резервуар выглядит как второй корпус амортизатора, соединенный с амортизатором с помощью резинового шланга или металлической трубы. Амортизаторное масло перекачивается туда и обратно между амортизатором и резервуаром при движении поршня вверх или вниз. Если воздушное пространство и масло никогда не смешиваются, амортизатор будет работать гораздо лучше и обеспечит достаточное демпфирование вне зависимости от поверхности, так как в нем отсутствует вспенивание.
     


        9. В чем преимущества газонаполненных амортизаторов?
     

        Поршень амортизатора постоянно движется вверх и вниз, повторяя контур дороги при движении. При этом масло в амортизаторе может быть взбито в пенообразную массу. Когда амортизаторное масло вспенивается, оно будет проходить сквозь клапаны амортизатора непредсказуемым образом, что может нарушить работу даже лучших демпферов.
        Газовые амортизаторы с высоким давлением не так подвержены вспениванию масла, потому что в них используется давление газа (от 100 до 300 psi азота) внутри корпуса амортизатора, что предотвращает образование пузырей в амортизаторном масле. Азот не смешивается с амортизаторным маслом – он предотвращает разделение молекул азота и формирование пузырей. Газовые амортизаторы незаслуженно обвиняют в том, что они жестче обычных, но они могут быть настроены на такую же ровную езду, как и обычные амортизаторы, но к тому же обеспечивая демпфирование несравнимое с обычным амортизатором.
     


        10. Что лучше – демпфирование отбоя или сжатия?
     

        В амортизаторах, разработанных для полноприводных автомобилей для сглаживания неровностей, чаще используется демпфирование отбоя, чем сжатия. Фокусируясь на демпфировании движения подвески на отбое, амортизатор позволяет подвеске легко сжиматься, когда покрышка наскакивает на неровность, позволяя пружине сжиматься с очень малым сопротивлением. Таким образом контролируется (демпфируется) энергия растяжения пружины с помощью клапана отбоя в амортизаторе так, что это намного труднее почувствовать водителю. Хорошее демпфирование отбоя на переднем амортизаторе может помочь в некоторой степени контролировать прыжки колеса на песке, а также предотвратить “клевки” при резком торможении.
        Все же амортизатор нуждается в достаточном количестве демпфировании сжатия, чтобы автомобилем можно было легче управлять. Жесткая настройка клапанов сжатия на передних амортизаторах улучшает управляемость и предотвращает “клевки” при торможении. Жесткая настройка клапанов сжатия на всех четырех амортизаторах также ограничит крен кузова.
     
    Взято здесь:
  23. Like
    greega получил реакцию от TEXNOPORT в Пневмо на Ssangyong Action Sport   
    Хорошая работа, это даже уже не кооператив, это уже нормальное производство.
    Подушки делаешь только на Сан-янги?
    Чем красишь? Очень симпатично смотрится мраморный окрас.
  24. Like
    greega отреагировална Ифавод в Амортизаторы   
    http://www.zr.ru/content/articles/276139-regulirujemyje_amortizatory_letashhej_pohodkoj/ Может пригодится.
  25. Like
    greega получил реакцию от Maximus в Амортизаторы   
    Амортизаторы KAYABA.
     

     
    Саморегулируемый газовый амортизатор – это новое понятие в автомобилестроении. Принцип работы основывается на применении атмосферостойкой гидравлической и нагнетаемого азотного газа. Амортизатор GAS-A-JUST серии KYB 55 идеален при езде, когда от автомобиля требуется особо хорошая управляемость и от колес высокий коэффициент сцепления с дорожным покрытием. 
    Excel-G, 33 серия  Замена стоек производится просто, что уменьшает изнашивание других деталей подвески. Газонаполненные стойки лучше реагируют, чем многие оригинальные стойки. 

    Использование в амортизаторах этой серии азота под давлением и запатентованного компанией Kayaba клапанного механизма обеспечивают комфорт в управлении автомобилем и препятствуют смешива
     Excel-G, 34 серия Запатентованный клапанный механизм и нагнетаемый азотный газ обеспечивают комфорт в управлении автомобилем и предотвращают смешивание воздуха с жидкостью (вспенивание). 

    Использование в амортизаторах этой серии азота под давлением и запатентованного компанией Kayaba клапанного механизма обеспечивают комфорт в управлении автомобилем и препятствуют смеши
    Excel-G, 36 серия Газовый патрон идеально подходит для профессионального ремонта, экономичен легко устанавливается на место. 

    Использование в амортизаторах этой серии азота под давлением и запатентованного компанией Kayaba клапанного механизма обеспечивают комфорт в управлении автомобилем и препятствуют смешиванию газа с жидкостью (вспениванию). В этой серии представлены как собственно амортизаторы, так и стойки и газовые патроны.
    Premium, 44 серия Отличные характеристики, саморегулируемая конструкция, передовая техника и множество технических преимуществ обеспечивают амортизаторам долгий эксплуатационный срок службы. 

    Оптимальный вариант для экономной замены отработавшего оригинального амортизатора или патрона. Отличительной особенностью этой серии является то, что амортизаторы производятся с большим запасом прочности (на 60–70 тыс. км пробега больше, чем у новых (!) оригинальных амортизаторов).
    Premium, 63 серия Амортизаторная стойка легко взаимозаменяема вместо вышедшей из строя. 

    Оптимальный вариант для экономной замены отработавшего оригинального амортизатора или патрона. Отличительной особенностью этой серии является то, что амортизаторы производятся с большим запасом прочности (на 60–70 тыс. км пробега больше, чем у новых (!) оригинальных амортизаторов).
    Premium, 66 серия Патрон предназначен для быстрого и экономичного ремонта стоек McPhersson. 

    Оптимальный вариант для экономной замены отработавшего оригинального амортизатора или патрона. Отличительной особенностью этой серии является то, что амортизаторы производятся с большим запасом прочности (на 60–70 тыс. км пробега больше, чем у новых (!) оригинальных амортизаторов).
    Gas-A-Just, 55 серия Саморегулируемый газовый амортизатор – это новое понятие в автомобилестроении. Принцип работы основывается на применении атмосферостойкой гидравлической и нагнетаемого азотного газа. Амортизатор GAS-A-JUST серии KYB 55 идеален при езде, когда от автомобиля требуется особо хорошая управляемость и от колес высокий коэффициент сцепления с дорожным покрытием. 
    Hi-Tech, Ultra SR Серия высокоэффективных амортизаторов KYB Ultra SR специально разработана для обеспечения устойчивости вождения спортивного автомобиля и безопасности водителя. По сравнению с обычными амортизаторами, у амортизаторов этой серии увеличены усилия отбоя и сжатия, что делает автомобиль гораздо устойчивее на высоких скоростях и при агрессивном стиле вождения. 

    В данную категорию входят следущие серии: 24, 32, 35, 37.
    Hi-Tech серия, MonoMax Новая серия MonoMax – это газовые амортизаторы высокого давления, разработанные специально для обслуживания автомобилей с колесной формулой 4x4, пикапов, а также спортивных моделей. Амортизаторы серииMonoMax отличаются высокими эксплутационными качествами, прочностью и долговечностью. 

    MonoMax разработан специально для тех, кто использует свой автомобиль как в обычных, так и в неблагоприятных (внедорожных) условиях. Новые амортизаторы обеспечивают надежность езды, устраняя такие неприятные явления, как «приседание» автомобиля при ускорении, шум тормозов, а также контролируют колебания и шаг автомобиля. 

    MonoMax идеален для тех водителей, которые хотят настроить свой автомобиль на изменение высоты езды. Кроме того, новая серия амортизаторов как нельзя лучше подходит для совершенствования внешнего вида и высоких эксплуатационных характеристик вашего автомобиля во время путешествий по бездорожью. 

    Отличительные особенности: 
    1. Саморегулируемый амортизатор 
    Многоступенчатая система сжатия позволяет амортизатору настраиваться на движение полностью автоматически. В легких дорожных условиях амортизаторы позволяют ощущать максимальный комфорт. Как только усложняются дорожные условия, амортизатор мгновенно реагирует более жесткой настройкой, усиливая контакт колес с дорогой и контроль управления. 
    2. Метал поршня и штока по технологии цементации
    Цементированный метал, в отличие от закаленного, выдерживает большие нагрузки и продлевают срок службы. 
    3. Экстрабольшой диаметр трубы и монотрубная конструкция
    Экстраширокая, 46мм, конструкция, с большей площадью поршня для более жестких нагрузок. Монотрубная конструкция с плавающим поршнем содержат масло и газ полностью отдельно, гарантируют защиту от «пробоя». 
    4. Супергладкое хромирование штока 5/8”
    KYB производит самые гладкие и крепкие штоки, для супердолгой надежной службы. MonoMax имеет шток с самым глубоким покрытием в 5/6”. 
    5. Бесшовные цилиндры и проушины
    Большинство цилиндров и проушин среди амортизаторов других производителей, изготовлены путем сварки листового металла. KAYABA изготавливает эти элементы только из бесшовных труб, устраняя слабые места, создаваемые сварными элементами. 
    6. Viton® масляный сальник с технологией самоочистки 
    KYB моноторубные амортизаторы используют сальники VITON с технологией самоочистки, удерживающие масло внутри и грязь снаружи амортизатора. 
    Hi-Tech серия, AGX AGX – регулируемый амортизатор, предназначенный для легковых автомобилей с высокими эксплуатационными характеристиками, отвечающий всем требованиям двухтрубного амортизатора, стойки и картриджа. 

    Данная серия амортизаторов позволяет водителю самостоятельно устанавливать желаемую частоту демпфирования, подходящую для каждого конкретного стиля вождения. Во время поездки на работу, путешествия на высокой скорости по автостраде или по сельским дорогам с высокой степенью непроходимости, водитель может самостоятельно настраивать свой амортизатор в соответствии с любыми условиями езды. 
    1. Саморегулируемый клапанный механизм
    Многоступенчатая система сжатия позволяет амортизатору настраиваться на движение полностью автоматически. В легких дорожных условиях амортизаторы позволяют ощущать максимальный комфорт. Как только усложняются дорожные условия, амортизатор мгновенно реагирует более жесткой настройкой, усиливая контакт колес с дорогой и контроль управления. 
    2. Метал поршня и штока по технологии цементации 
    Цементированный метал, в отличие от закаленного, выдерживает большие нагрузки и продлевают срок службы 
    3. Супергладкое хромирование штока 
    KYB производит самые гладкие и крепкие штоки, для супердолгой надежной службы. 
    4. Бесшовные цилиндры и проушины 
    Большинство цилиндров и проушин среди амортизаторов других производителей, изготовлены путем сварки листового металла. KAYABA изготавливает эти элементы только из бесшовных труб, устраняя слабые места, создаваемые сварными элементами. 
    5. Мультикромочный самоочитсной сальник 
    KYB использует запатентованный сальник Viton®, препятствующий вытеканию масла и проникновению грязи 
    6. Патентованный клапанный механизм 
    KYB использует специальный запатентованный клапан, предотвращающий вспенивание масла. Это помогает сохранять настройки даже в самых сложных условиях эксплуатации 
    7. Быстрая настройка 
    Удобный внешний переключатель снаружи цилиндра или на штоке (в зависимости от модели) позволяют быстро вручную настраивать жесткость амортизатора для получения идеального результата в любых дорожных условиях    Еще о KYB Японская компания «Каяба» - крупнейший в мире производитель амортизаторов. Производит она и многое другое, но нас интересуют именно амортизаторы. Их производится более 50 миллионов штук в год, это чуть меньше половины всех выпускаемых в мире амортизаторов.

    Политика компании KYB по производству амортизаторов под своей маркой, предназначенных для послепродажного обслуживания автомобилей, выражается словами «лучше, чем оригинальные запчасти». В зависимости от модели автомобиля, жесткость (величина сил сопротивления сжатию и растяжению) амортизаторов KYB увеличены по сравнению с оригинальными амортизаторами на 10-20%. Это значительно повышает устойчивость и управляемость автомобиля, но несколько снижает комфорт.
    Возможно, кому-то жесткость амортизаторов KYB покажется излишней, в этом случае представители компании предлагают покупать оригинальные амортизаторы от автопроизводителя, с большой долей вероятности тоже изготовленные на заводе KYB.

    Все официально поставляемые в Россию, производятся в Японии, на заводе в Гифу. Однако на рынке присутствует достаточно большое количество дешевых китайских подделок, отрицательно влияющих на имидж марки.
    Компания KYB борется с подделками, это одна из основных задач недавно созданного в Китае подразделения KYB. На вопрос, как внешне отличить настоящую Каябу от поддельной, представители KYB не смогли однозначно ответить – внешне подделки очень похожи на оригинал, чего не скажешь об использованных в производстве деталях и материалах. Единственный способ защититься от подделок – покупать амортизаторы «в хороших компаниях». Если на рынке предлагается Каяба в полтора-два раза дешевле, чем в проверенных автомагазинах, будьте уверены – это китайская подделка. 

    Подавляющее количество рекламаций вызвано неправильной установкой амортизаторов.

    Во-первых, обратите внимание на специальное хромированное покрытие штока амортизатора. Его состояние критично для амортизатора в целом, поскольку малейшие царапины быстро приводят к выходу из строя сальника и вытеканию масла. При установке ни в коем случае нельзя допускать ударов по штоку, пользоваться металлическими инструментами для зажима или иным образом повреждать покрытие штока.
    Во-вторых, при установке в разборные стойки новых картриджей, ни в коем случае нельзя заполнять оставшееся внутри стойки пустое пространство водой, антифризом, маслом или другими жидкостями. Картриджи специально рассчитаны на работу в таких условиях, и не требуют дополнительного охлаждения. Напротив, применение жидкостей ведет к гидравлическому воздействию на стенки картриджа, особенно при низких температурах, что может привести к выходу картриджа из строя.
    В третьих, идущая в комплекте гайка крепления штока имеет одноразовый пластиковый вкладыш, препятствующий самоотворачиванию. Обязательно используйте эту, а не старую, гайку, закручивайте ее без чрезмерных усилий, ручным инструментом, без применения гайковертов, чтобы не повредить этот вкладыш. 

    взято отсюда: http://forum.drom.ru/all/KYB-342211.html


    Рекомендуется замена амортизаторов для лучшего контроля над дорогой в следующих случаях (в несколько вольном переводе):

    1. Имеются признаки неравномерного износа колес ("пятна" более стертой резины, особенно по краю колеса)

    2. Ухудшилась управляемость (появилось "рыскание" на высоких скоростях, замедлилась реакция автомобиля на поворот руля, раскачивание на кочках и т.п.)

    3. Появилась течь масла в амортизаторах (в результате нормального износа сальников от старости, либо из-за механических повреждений сальников и штока)

    4. При езде по плохим дорогам, переезде через железнодорожные переезды или другие препятствия происходит "пробой" амортизаторов (чувствуются удары отбойников).

    5. Рекомендуется раскачать атомобиль, несколько раз нажав ногой на бампер. Свободно продолжающиеся колебания свидетельствуют о необходимости замены амортизаторов. (Только бампер не оторвите

    6. После пробега в 20000 миль (около 32000 километров). __________________
×
×
  • Создать...