Перейти к содержанию

greega

Модераторы
  • Постов

    2 406
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    66

Активность репутации

  1. Like
    greega получил реакцию от Серега25 в Схема пневмоподвески электрическая   
    Я тут опыты проводилю. Взял автомат защиты из электро щитка тот что у щётчика стоит, ну и на 12 вольт зацепил)))) Работает !!! мля. Вот вам автомарический предохранитель. На 25 ампер есть, наверное и больше найти можно.
  2. Like
    greega получил реакцию от Anton1902 в спускает(   
    Заметил такую вещь. Эти самотыки с трубкой Паркер, отлично работают. Чёрная, дешёвая трубка, не плохо работает с самотыками Паркер. При сборке, трубку нужно вставить до упора, и несколько раз, провернуть вокруг оси. Трубка Паркер, с их самотыками, не всегда сразу нормально собирается, нужно покрутить, что-бы на трубке, набились канавки, если без этого, вылазить может, но а если уже зацепилась, то Паркер держит хорошо. Но на морозе самотыки, в общем-то -- дерьмо. Лучше накидной гайки - нет.
  3. Like
    greega получил реакцию от dimassio в Схема пневмоподвески электрическая   
    На моей схеме, изображены НЕ КНОПКИ СТЕКЛОПОДЪЁМНИКОВ!!! У кнопок стеклоподъёмников, другая разводка. На форуме есть схема подключения кнопок стеклоподъёмников, если мне не изменяет память, её кидал Админ. 
  4. Like
    greega получил реакцию от Леха461 в Полезные советы   
    Поршни для пневморессоры своими руками, или колхозим подушки.


    Часто спрашивают, можно-ли изготовить поршни для пневморессор самому. Опишу как это можно сделать в домашних условиях для пневмобаллонов которые продаются без стакана.
    Для этого нужно иметь болгарку , сварку и прямые (относительно) руки )))))
    Подбираем трубу подходящего диаметра ( если не можем найти нужную, можно взять несколько большего диаметра и выпилив вдоль полосу по размеру, согнуть трубу до соединения стыков и сварить её) далее отрезаем трубу с небольшим запасом (запас может понадобиться при подгонки высоты при установке, отрезать проще чем добавит.) Разметку для поперечного реза лучше производить при помощи скажем листа бумаги обернув им трубу и состыковав верх и низ листа так чтобы они были параллельны. После делаем разметку на трубе и отрезаем трубу болгаркой. Далее берём листовой металл 5-8 мм толщиной и нарезаем из него квадратные заготовки. Соеденив вершины квадратов, находим их центры и сразу их керним. Берём первый квадрат, центруем на нём нашу трубу (у трубы должны быть сняты фаски под 45 градусов, как изнутри, так и снаружи) таким образом, что-бы накерненое место было ровно по центру трубы и привариваем квадрат к трубе, варить нужно изнутри трубы. После этого берём болгарку и обрезаем квадрат по трубе (делаем из него круг) затем провариваем получившуюся конструкцию снаружи. После этого одеваем на болгарку заточной (обдирочный) камень и обтачиваем конструкцию снаружи скругляя края, чтобы подушка не протёрлась.
    После этого шлифуем изделие.
    Проверяем накерненный центр центр ещё раз и сверлим центральное отверстие. Поршень готов!
    А как же, спросите вы надеть на эту конструкцию наш баллон, а ни как , одевать не будем, будем прикручивать. Для этого берём следующий квадрат размечаем центр, затем измерительным циркулем размечаем круг , равный по диаметру посадочному размеру подушки и берём в руки болгарку..... в завершении тоже сверлим отверстие. Берём третий квадрат и делаем с ним тоже , только размер этого круга рассчитывается следующим образом. Берём нашу подушку ложем на стол и одной рукой сжимаем посадочное отверстие и второй измеряем его овальность, у меня внутренний диск имеет размер на 10мм больше посадочного диаметра подушки. Примерно так-же изготавливается и верхний брэкет.
    Сборка очень проста берём баллон, сплющив его, вставляем в него большой диск, в отверстие диска (у меня заранее был вставлен болт и обварен по кругу, этим достигается герметичность) потом берём малый круг одеваем его на болт уже снаружи и вставляем его в посадочное место на подушке, весь этот слоёный пирог ставим на стакан и стягиваем с ним гайкой. Получается всё достаточно герметично. Болт нужно брать 12-14мм в диаметре.
    Подачу воздуха осуществляю через верхний болт, в нём просверлено сквозное отверстие и нарезана резьба под фитинг.
    Вот красивое решение: http://pnevmopodveska-club.ru/topic/40-ustanovka-pnevmopodveski-na-patrol/ Для тех кто ещё не читал, ссылка на первоисточник: http://forums.drom.ru/4x4/t1151331896.html
    Если кому помог, очень рад.
  5. Like
    greega получил реакцию от Dimetriy в Диаметр поршня пневмоподушки на Toyota Land Cruiser Prado   
    Держи в щироком месте 98мм в узком 78 , высота стакана 130мм
  6. Like
    greega получил реакцию от Anton1902 в Пневмоподвеска Рено Трафик   
    Ну извини... 
    Может это в моём случае так....
    Твоё мнение для меня - авторитетно!   
  7. Like
    greega получил реакцию от Dimetriy в Ремонт подушек   
    Прикольно. Зашёл в кои веки сюда, а тут такое....
    Тема создавалась, не для того, что-бы показать как нужно ездить, а как можно доехать до дома, ну мало-ли, укатили на отдых, а там печалька приключилась, а тут уже вопросы попёрли, типа, вот у меня подуха взорвалась, как починить  , вы чё граждане, когда у вас колесо на выстрел, тоже чините? Тогда вы самоубийцы. И правильно Lejik пишет, если денег нет на обслуживание, то и не заморачивайтесь с пневмой и самое главное, при установке нужно всё предусмотреть.
     
  8. Like
    greega получил реакцию от installer в Ремонт подушек   
    Вот на ваш суд.
    Safety Seal




  9. Like
    greega получил реакцию от eugene_valinakhov в Пневмоподушки Вопросы Общие   
    Вот смотри, первая при 7 атмосферах держит 1100кг, вторая уже 2100кг, какая закономерность к диаметру?
    Разница в площади подушек в 1,3 раза, а грузоподъёмность почти в 2 раза, где подвох?
    Главная прелесть бублика, это минимальная высота установки, лёгкое переваривание отсутствия воздуха, У сливы главный плюс это комфорт и максимальные ходы, при опускании сливы на упор (резкое расширение на поршне) она начинает работать как бублик. У сливы линейная характеристика упругости, как у пружины, у бублика прогрессивная.
  10. Like
    greega получил реакцию от skylime в Расчёт подушки. Слива.   
    Упрощённый расчёт пневматических упругих элементов

    Сила упругости/жёсткость упругого элемента
     
     


    Сила упругости (нагрузка) F пневматического упругого элемента зависит от эффективной площади Аw и избыточного давления в нем Pi
    F = Pi  x Аw
    Эффективную площадь можно вычислить, зная эффективный диаметр dw.
    В упрощенной модели, имеющей жесткие поршень и цилиндр, эффективный диаметр соответствует диаметру поршня.
     
    В пневмобаллоие рукавного типа эффективный диаметр измеряется по самой глубокой точке раскатывающейся складки.

    Как показывает формула, несущая способность пневмобаллона находится в прямой зависимости от эффективной площади и избыточного давления в нем. В статическом положении (без перемещений кузова) нагрузку (силу упругости пневмобаллона) можно изменять очень просто, варьируя давление в пневмобаллоне.
    В зависимости от нагрузки при различных величинах давления можно построить соответствующие характеристики упругого элемента (жесткости). При этом характеристика упругого элемента такова, что его жесткость изменяется пропорционально весу кузова, благодаря чему важная для обеспечения комфорта при езде частоте собственных колебаний кузова остаётся постоянной. Пневматическая подвеска настраивается на частоту собственных колебаний кузова 1,1 Гц
     
     
     
     
    Характеристика упругого элемента

    Характеристика пневматического упругого элемента является прогрессивной, что обусловлено принципом его действия (при цилиндрическом поршне).
    Характеристика (наклон пологий/крутой) определяется объёмом пневмобаллона.

    Больший объём даёт пологую кривую (мягкий упругий элемент), а малый объём даёт крутую характеристику (жёсткий упругий элемент).
    На вид характеристики может повлиять форма поршня.
    Изменение формы поршня вызывает изменение эффективного диаметра и. тем самым, усилия.
     

    Выводы

    Таким образом, для настройки пневмобаллона рукавного типа можно варьировать следующие величины:
    ►           величина эффективной площади;
    ►           величина объёма;
    ►           форма поршня

  11. Like
    greega получил реакцию от Maxmk в Привод закрытия 5-й двери   
    Есть одна идея, в продолжении специфики форума, но нужно пробовать. -принцип газ-мяс амортизатора, вместо штатных вот:

    Из рисунка думаю поймёшь, только вот не могу даже предположить какое давление там нужно подать..... Может амортизаторы взять потолще штатных, Может поставить к штатным в помощь... Идея думаю ясна?
    принцип самого процесса вижу таким, жмёшь кнопку открытия, открывается замок и какой нибудь пружинкой, толкалкой ( над этим нужно подумать) дверь приоткрывается, далее срабатывает концевик и открывает клапан через который воздух подаётся в амортизатор, тот в свою очередь толкает дверь, дверь открывается. Для закрытия открывается второй клапан и спускает воздух.
    Ну в общих чертах изложил идею.....
  12. Like
    greega отреагировална kort в как рассчитать пневму   
    Почитал инфу на форуме, много формул, схем, которые мало чем в реальности могут кому-то помочь. Я попробую описать как выбрать нужные параметры подвески под свой авто и подобрать конкретные детали или доработать уже существующие.
     
    Поехали.
    1. Нужно определиться с частотной характеристикой своей машины. Кто не в курсе идем в гугле ищем "собственная частота подвески". Типичные значения частоты 0,5...3 Гц. Чем выше тем жестче машина, но тем лучше она управляется и реагирует на рулежку.
    0,5....0,8 Гц - очень мягкая подвеска  (типа автобуса городского)
    1,0....1,3 Гц - средне спортивная подвеска (что-то типа БМВ серийных)
    1,5....2,0 Гц - спортивная подвеска (для трассы и кольца)
    2,0....3,0 Гц - чисто кольцевые машины
    Вообщем тут каждый сам для себя выбирает какую он машину хочет к такой частоте и надо стремиться.
     
    Когда общую частоту выбрали нужно распределить частоты по осям. Зад нужно делать с немного большей частотой (10-20%) для того чтобы при проезде неровностей сначала передними, а потом задними колесами затухание колебаний переда и зада происходило одновременно.
     

       
    видно что на первом графике морда и зад гуляли вразнобой, на втором видно что машина ровно приподнялась и ровно опустилась.   Частоты по осям раскидываются примерно так - выбрали свою частоту 1,0 Гц, тогда перед 0,9 а зад 1,1. Примерно так.
    Выбрали частоту, теперь можно легко определить какая жесткость “пружин” нам нужна.
    Уравнение собственной частоты:
        Отсюда жесткость К находится как
        Тут вроде все понятно, только по MR поясню, это отношение хода колеса к ходу пружины. Если пружина нижним концом сидит на ступице то MR=1, если упирается в рычаг
     
      то MR можно считать как D2/D1.
    Вес на каждое колесо можно узнать заеха на любую диагностику подвески ну или взять справочные данные. Зная вес и частоту находим желаемую жесткость пружины в Н/мм.
     
     
     
    2. Дальше считаем жесткость имеющихся под рукой подушек.
     
    Формулу взял из документа по фаирстоунам http://www.firestoneip.com/site-resources/fsip/literature/pdf/MEMDG.pdf 22 страница
          Для ленивых сделал экселевский документ в который можно свои данные подставлять http://goo.gl/aKTLKg
    Проверял расчеты на данных для серийных подушек у которых указаны все сечения, объемы и жесткости, всё очень точно сходится.
     
           
     
    Если не знаете как линейкой посчитать сечение своей уже установленной подухи то можно просто разделить вес на подушке на фактическое давление в ней.
    Дальше поршнем или ресивером догоняем параметры подушки до желаемых.
        3. Подушки выбрали, дальше нужно выбирать аморты. Амортизатор это по сути демпфер колебаний. Поэтому сначала нужно рассмотреть возможные варианты демпфирования.
     

          на графиках нарисована реакция кузова на единичное возмущение от дороги, т.е. грубо говоря об кочку ударились и кузов после удара начинает колебания во времени. Если демпфирования нет (коэф=0, отсутствие аморта) то кузов от одного воздействия начинает качаться на собственной частоте, которую мы самой первой посчитали. При росте коэффициента демпфирования видно что кузов перестает колебаться. Вообщем про это тоже в гугле можно почитать. Нам нужно просто для своей машины выбрать коэффициент исходя из желаемой мягкости. 0,2...0,4 очень мягко, 0,5 стандартно, 0,7 спортивная подвеска, ближе к 1 уже чисто спортивные варианты для идеально ровных трасс.
    От этого коэффициента еще зависит то, насколько удары с различной частотой передаются на кузов.
            Здесь по вертикали это коэффициент передачи ударов на кузов ( 0 - не передается вообще, 1 - кузов перемещается на столько же на сколько колесо, 3 - кузов совешает движение в 3 раза большее по амплитуде чем сама кочка). Частоты это скорость проезда ямы грубо говоря, слева медленно справа быстро. Большие кочки и полицаи в левой части, стыки рельсы и прочие скоростные неровности справа.
    Для коэффициента 0,2 видно что на полицейских машина раскачивается сильно, зато потом чем резче колебания колеса тем меньше удары передаются на кузов. Для высокого коэффициента машина на низких скоростях движения колеса не раскачивается, но все резкие удары будут хорошо передаваться в кузов. Как обычно компромисс между комфортом валкого лимузина и управляемостью феррари.
    Пик колебаний кстати как раз на частоте собственных колебаний будет которую в самом начале выбрали, и отсюда уже видно что чем она ниже тем лучше фильтруются все скоростные удары в подвеску.
            4. теперь считаем какие усилия нужны на амортах
    Для начала возьмем самый простой аморт с линейными усилиями одинаковыми отбоя и сжатия
        Intial slope это начальное усилие необходимое для того чтобы машина вела себя в соответствии с выбранной собственной частотой и коэффициентом демпфирования. Все что у нас есть подставляем в формулу
    Intial slope=4*пи*коэффициент_демпфирования*собственная_частота_подпружиненная масса.
    Если аморт упирается в рычаг то массу пересчитать с учетом плеча.
    Значения получаются в ньютонах на м/с. Чтобы узнать какое усилие нужно при определенной скорости нужно умножать на скорость в м/с.
    Чтобы долго не рассказывать про тонкости работы амортов, сразу скажу что одинаковые усилия сжатия и отбоя на практике не очень полезны, поэтому чтобы сохранить общее демпфирование на прежнем уровне усилия перераспределяют по правилу ⅔ и 3/2
          Сжатие выбираем ⅔ от начального, а отбой наоборот 3/2 от начального.
    И опять таки такие линейные характеристики не очень хорошо работают в реальной жизни поэтому нужно разделить дроссельный и клапанный режим работы аморта
                Теперь мы знаем какие нам нужны скоростные характеристики амортизатора и можем либо сами его делать либо по каталогам подбирать нужный.
    Неплохо было бы если кто-н запихал все формулы в один экселевский документ, а то меня хватило только на жесткость подушек.
                   
  13. Like
    greega получил реакцию от Andrewtitoff в Пневма на Land Cruiser 80   
    Ну диаметр подобрать уже надо.
    Кстати, на трубу не плохо - бы одеть термоусадочку.
  14. Like
    greega отреагировална tamp в Пневмосистема на газель 4x4   
    Для тех кому лень читать — в конце каждого рабочего дня снимал короткий ролик . Сейчас эти ролики склеил — получилось весьма не коротко, но зато подробно, со всеми проблемами, которых было не мало . Заранее хочу извиниться за несвязную речь и присутствие многих паразитических слов, когда рассказываешь в пустоту о чём-то технически сложном мысли скачут и слова теряются -)





    Тоже самое что и на видео — только буквами и более кратко :

    Были сдвинуты шестерни и выкинута блокировка, для того, чтобы пониженная передача включалась без включения переднего моста :



    На картинке показано — шестерня вторичного вала была сдвинута влево с помощью проставки и переворачивания подшипника 309 на 180 градусов, чтобы упорное кольцо было изнутри .

    Пришлось спилить со вторичного вала 2-3 мм, чтобы уменьшить его размер, иначе он не помешался в корпус РКПП ( делал по месту болгаркой ) .

    Шестерня промежуточного вала была сдвинута максимально вправо, ей буквально 1 мм не хватает до зацепления с шестернёй переднего моста . Такого сдвига я достиг за счёт вставок, ограничивающих ход вилки, ша штоках .



    Поскольку у меня установлено пневматическое управление рычагами РКПП, я не делал новых пазов для фиксаторов на штоках вилки . Если вы собираетесь оставлять рычаги управления — необходимо сделать пазы на штоках вилки включения переднего моста, которые бы соответствовали новым положениям шестерёнки, чтобы избежать плавания рычага включения переднего моста и соответственно ложных включений переднего моста .

    Была демонтирована блокировка :



    Поскольку у меня пневматическое включение — также были демонтированы и шарики с пружинками, фиксирующие положение штока . При рычажном управлении демонтировать их не стоит .

    Тем же кто будет делать пневматическое включение — далее важно !

    Даже при наличии этих шариков — они не останавливают шток, когда на них давит пневмоцилиндр, и получается что шток постоянно давит на вилку, а вилка, в свою очередь, — постоянно давит на муфту, что приведёт к скорому износу, как муфты, так и вилки . Чтобы этого не произошло — надо обязательно ограничивать ход штока ( я это сделал втулками из полипропиленовой трубы ), причём ограничивать так, чтобы у муфты в вилке был свободный ход, чтобы вилка не протирала муфту .

    Собственно по включению пониженной передачи в обход переднего моста — всё .

    Теперь о пневмовключении .

    Заместо верхней крышки была изготовлена аналогичная крышка из металла 3 мм .



    На неё был наварен уоглок, на котором закрепились 2 пневматических цилиндра от камаза .





    Поскольку в пневмоцилиндрах стят возвратные пружины было принято решение делать их в таком положении, чтобы без воздуха пружины кключали прямую передачу и отключали передний мост . Для этого один из пневмоцилиндров пришлось развернуть .



    Воздух на пневмоцилиндры подаёт 3-х ходовой пневмоклапан КЭМ-19 на 12 вольт, производства "Родина", но при наличии клапанов на 24 вольта их можно перемотать на 12 вольт, чтобы сэкономить деньги .

    Кнопки включения пониженной передачи и переднего моста я разместил слева от руля :



    В дальнейшем сделаю индикацию включения переднего моста на панель приборов от концевого выключателя, расположенного непосредственно на штоке включения переднего моста .


    P.S. Наверное не только про пневмовключение вышло , но и про небольшой тюнинг раздатки , но всё взаимосвязано ... Ещё раз извиняюсь за скомканную речь в середине видео - в тот день что-то мысли уходили от меня -поэтому такое огромное количество паразитных слов -)
  15. Like
    greega получил реакцию от rendi.333 в 34819N, 3819N, 819N   
    Ну и по заявкам телезрителей ))))
    34819N, 3819N, 819N

    Ну и на аватарке ))))
  16. Like
    greega получил реакцию от Maxmk в Привод и питание компрессоров   
    Вот , выберите, напряжение , нагрузку, заложите потери и нажмите посчитать. Файл во вложении. И не спорьте!  В левом окне, сечение с потерями, в правом без потерь вообще.

    Cable-v1.1.zip
  17. Like
    greega получил реакцию от Aleks5402 в Пневмоподушка PHOENIX-1E10   
    Так снизу поршня, нужна ларелочка, в неё резинка упирается при отбое, и слива дальше работает как бублик, даже наверное ещё прогрессивнее.

    Это под 1Е06, для жипа, тебе нужно пониже
  18. Like
    greega получил реакцию от darktracer в А что если в качестве ресивера.....   
    Металл и вправду везде такой, отверстий изнутри, там хватает, усилители однозначно резать, они там миллиметра 3 толщиной ((( И там не хлопун, там много хуже((( Хлопуны, сам 2 раза уже делал, без покраски) , тут так не катит. Да и честно, сам думал дверь изнутри распустить и самому сделать, лет 15 назад рихтовкой занимался, даже на хайлюксе буквы давленные выводил, но тогда это была работа, а сейчас ек времени, не желания, лучше отдать 8 рублей, пусть мучаются ...
  19. Like
    greega получил реакцию от kbr07 в Амортизаторы   
    10 Вещей, Которые Нужно Знать об Амортизаторах

    Ответы на Часто Задаваемые Вопросы. 
          Конструкция амортизаторов в мире офф-роуда произошла и развилась от гонок в пустыне. Всё, что эффективно и высокотехнологично на рынке амортизаторов развивалось среди песков пустыни прежде, чем
     
    попасть на наши внедорожники. Нам хотелось бы дать ответы на те вопросы об амортизаторах, которые нам задают чаще всего.    Проводя исследование по разработке амортизаторов и подвески для внедорожника, мы провели много времени с семьёй Кинг на их фабрике King Off-Road Racing Shocks в Garden Grove, California. В их мастерской по производству амортизаторов используются аэрокосмические технологии, подкрепляемые качеством, которое возможно найти только в семейном бизнесе, в названиях товаров которого фигурирует фамилия семьи. В мастерской мы увидели много интересного и многому научились, и поэтому подумали, что можно было бы поделиться некоторыми деталями.
     


        1. Можно ли устанавливать амортизатор в перевернутом положении?
     

        
    Как правило, вы не должны устанавливать двухтрубный амортизатор в перевернутом положении. Однотрубные амортизаторы могут быть установлены с повернутой вверх либо вниз камерой, однако в большинстве двухтрубных амортизаторов образуется дюйм или больше “мертвого пространства”, в котором формируется воздушная пробка, если амортизатор был установлен неправильно. Следовательно, устанавливайте амортизаторы в соответствии с рекомендациями производителя.
     


        2. Где следует располагать амортизатор?
     

        В идеальном мире амортизаторы находились бы как можно ближе к колесам таким образом, чтобы располагаться перпендикулярно движению подвески. Если ваша подвеска сжимается прямо вверх или вниз, то вам нужно установить амортизатор с помощью шарового шарнира как можно более вертикально. Если у вас рессорная передняя подвеска с серьгами сзади, тогда вам будет удобнее установить амортизаторы с небольшим уклоном назад, так как когда подвеска сжимается, она движется вверх по оси, а затем назад.
     


        3. Следует ли устанавливать двойные амортизаторы?
     

        
    Если ваш автомобиль подвержен ухудшению работы амортизатора, вызванным нагревом, тогда вам может быть выгоднее установить двойной амортизатор при условии, что два (или более) амортизатора имеют соответствующие вашей системе клапаны. Говоря “соответствующие” мы имеем в виду амортизаторы, клапаны которых не мешают им работать совместно. Если вы просто добавите второй амортизатор с теми же клапанами, которые предусмотрены производителем для одиночного амортизатора, то вы удвоите демпфирование. В этом случае готовьтесь к неровной езде. В итоге ваша подвеска может оказаться слишком задемпфированной.
     


        4. Как действует амортизатор?
     

        Единственное предназначение амортизатора – контролировать скорость, с которой подвеска может двигаться вверх и вниз. Когда пружина (спираль, рессора или торсионный вал – не важно, что именно) сжимается, она накапливает энергию. Если на вашем автомобиле нет амортизаторов, он будет подпрыгивать на пружинах, как большой резиновый мяч, когда запас энергии быстро освобождается. Именно амортизаторы автомобиля контролируют подвеску во время сжатия, а также уменьшая скорость освобождения энергии пружиной.
    Амортизаторы действуют, преобразовывая энергию движения подвески в тепло. Если не верите, проедьтесь на своей машине по изрытой колеями дороге как можно быстрее, а затем выйдите и проверьте, насколько нагрелись амортизаторы. Амортизаторы вырабатывают тепло из энергии с помощью гидравлического сопротивления, сдерживая естественное свойство подвески подпрыгивать. Можно считать амортизатор поршнем, прогоняющим легковесное масло сквозь клапан на днище поршня, чтобы создать сопротивление. Такое сопротивление называется демпфированием. Амортизаторы могут демпфировать энергию как на рабочем ходу так и на ходу отдачи в зависимости от использования, но, если они будут слишком сдерживать движение подвески, шина может потерять контакт с дорогой.
     


        5. Каким видом амортизатора пользоваться?
     

        То, каким видом амортизатора пользоваться, является в первую очередь вопросом вашего бюджета и сферы применения. На рынке имеется огромное количество превосходных амортизаторов, для подготовки которых инженеры провели дни в лаборатории, настраивая их на работу с вашим автомобилем. Если вы любите быструю езду и любите, когда все четыре колеса отрываются от земли, вам больше подойдет амортизатор с резервуаром, обладающий лучшим контролем вспенивания и дополнительной теплоемкостью.
     


        6. Что такое байпасный амортизатор?
     

        Байпасные амортизаторы являются совершенными в демпфировании энергии. В обычных амортизаторах используются клапаны в головке поршня амортизатора для определения уровня демпфирования и характеристик амортизатора. Байпасные амортизаторы действуют таким же образом, но в них также используются внешние дозирующие клапаны, которые полностью настраиваются гаечным ключом на демпфирование при сжатии и отбое. При движении поршня амортизатора вверх клапан сжатия в поршне не является основным источником демпфирования. А именно: масло прогоняется через внешнюю обводную трубу (или трубы) и обратно под поршень со скоростью, контролируемой с помощью внешнего обратного клапана. Байпасный амортизатор работает таким же образом при демпфировании отбоя с внешней трубой, позволяющей маслу амортизатора течь в обратном направлении. Часто как для сжатия, так и для отбоя добавляются различные трубы с целью создания амортизатора с практически “магическими” демпфирующими характеристиками.
        Еще один секрет успешной работы байпасных амортизаторов – это тот факт, что они являются чувствительными к размещению, а не только чувствительными к скорости, как обычные амортизаторы. Это значит, что байпасные амортизаторы могут использовать клапаны изначально малого сопротивления (благодаря внешним настройкам), чтобы гасить мелкие неровности для комфортной езды. Они становятся все жестче при достижении поршнем точки, при которой они работают как внешние гидравлические гасители колебаний, если клапан в действующем поршне амортизатора настроен на данное действие.
     


        7. Что такое однотрубный амортизатор?
     

        В однотрубном амортизаторе используется одностенный корпус амортизатора, в который помещается поршень,

     амортизаторное масло и газ под давлением. Однотрубные амортизаторы намного более точны в демпфировании, чем двухтрубные, благодаря более высокому уровню точности при создании. В одностенном амортизаторе всегда используется поршень с бoльшим диаметром. Такой амортизатор также имеет большую сопротивляемость затуханию, так как он может отделять масло из мертвой зоны и отводить тепло намного лучше, чем двухтрубный амортизатор. Недостатки? Однотрубные амортизаторы не так дешево создать, как двухтрубные, поэтому цена на них всегда выше.
     


        8. Что такое амортизатор с резервуаром?
     

        На данной иллюстрации вы видите газонаполненный амортизатор с резервуаром, находящийся в цикле сжатия. Все амортизаторы нуждаются в некоторой мертвой воздушной зоне, позволяющей им работать
    должным образом. В обычном амортизаторе это значит, что вверху амортизатора должно быть воздушное пространство или должна использоваться двухтрубная конструкция, допускающая расширение. Амортизаторы с резервуаром также нуждаются в мертвой зоне, но в них корпус амортизатора может оставаться всегда заполненным маслом, так как мертвая зона находится в резервуаре, отделенном от масла свободным поршнем.
        Резервуар выглядит как второй корпус амортизатора, соединенный с амортизатором с помощью резинового шланга или металлической трубы. Амортизаторное масло перекачивается туда и обратно между амортизатором и резервуаром при движении поршня вверх или вниз. Если воздушное пространство и масло никогда не смешиваются, амортизатор будет работать гораздо лучше и обеспечит достаточное демпфирование вне зависимости от поверхности, так как в нем отсутствует вспенивание.
     


        9. В чем преимущества газонаполненных амортизаторов?
     

        Поршень амортизатора постоянно движется вверх и вниз, повторяя контур дороги при движении. При этом масло в амортизаторе может быть взбито в пенообразную массу. Когда амортизаторное масло вспенивается, оно будет проходить сквозь клапаны амортизатора непредсказуемым образом, что может нарушить работу даже лучших демпферов.
        Газовые амортизаторы с высоким давлением не так подвержены вспениванию масла, потому что в них используется давление газа (от 100 до 300 psi азота) внутри корпуса амортизатора, что предотвращает образование пузырей в амортизаторном масле. Азот не смешивается с амортизаторным маслом – он предотвращает разделение молекул азота и формирование пузырей. Газовые амортизаторы незаслуженно обвиняют в том, что они жестче обычных, но они могут быть настроены на такую же ровную езду, как и обычные амортизаторы, но к тому же обеспечивая демпфирование несравнимое с обычным амортизатором.
     


        10. Что лучше – демпфирование отбоя или сжатия?
     

        В амортизаторах, разработанных для полноприводных автомобилей для сглаживания неровностей, чаще используется демпфирование отбоя, чем сжатия. Фокусируясь на демпфировании движения подвески на отбое, амортизатор позволяет подвеске легко сжиматься, когда покрышка наскакивает на неровность, позволяя пружине сжиматься с очень малым сопротивлением. Таким образом контролируется (демпфируется) энергия растяжения пружины с помощью клапана отбоя в амортизаторе так, что это намного труднее почувствовать водителю. Хорошее демпфирование отбоя на переднем амортизаторе может помочь в некоторой степени контролировать прыжки колеса на песке, а также предотвратить “клевки” при резком торможении.
        Все же амортизатор нуждается в достаточном количестве демпфировании сжатия, чтобы автомобилем можно было легче управлять. Жесткая настройка клапанов сжатия на передних амортизаторах улучшает управляемость и предотвращает “клевки” при торможении. Жесткая настройка клапанов сжатия на всех четырех амортизаторах также ограничит крен кузова.
     
    Взято здесь:
  20. Like
    greega получил реакцию от defender в Расчёт подушки. Слива.   
    Упрощённый расчёт пневматических упругих элементов

    Сила упругости/жёсткость упругого элемента
     
     


    Сила упругости (нагрузка) F пневматического упругого элемента зависит от эффективной площади Аw и избыточного давления в нем Pi
    F = Pi  x Аw
    Эффективную площадь можно вычислить, зная эффективный диаметр dw.
    В упрощенной модели, имеющей жесткие поршень и цилиндр, эффективный диаметр соответствует диаметру поршня.
     
    В пневмобаллоие рукавного типа эффективный диаметр измеряется по самой глубокой точке раскатывающейся складки.

    Как показывает формула, несущая способность пневмобаллона находится в прямой зависимости от эффективной площади и избыточного давления в нем. В статическом положении (без перемещений кузова) нагрузку (силу упругости пневмобаллона) можно изменять очень просто, варьируя давление в пневмобаллоне.
    В зависимости от нагрузки при различных величинах давления можно построить соответствующие характеристики упругого элемента (жесткости). При этом характеристика упругого элемента такова, что его жесткость изменяется пропорционально весу кузова, благодаря чему важная для обеспечения комфорта при езде частоте собственных колебаний кузова остаётся постоянной. Пневматическая подвеска настраивается на частоту собственных колебаний кузова 1,1 Гц
     
     
     
     
    Характеристика упругого элемента

    Характеристика пневматического упругого элемента является прогрессивной, что обусловлено принципом его действия (при цилиндрическом поршне).
    Характеристика (наклон пологий/крутой) определяется объёмом пневмобаллона.

    Больший объём даёт пологую кривую (мягкий упругий элемент), а малый объём даёт крутую характеристику (жёсткий упругий элемент).
    На вид характеристики может повлиять форма поршня.
    Изменение формы поршня вызывает изменение эффективного диаметра и. тем самым, усилия.
     

    Выводы

    Таким образом, для настройки пневмобаллона рукавного типа можно варьировать следующие величины:
    ►           величина эффективной площади;
    ►           величина объёма;
    ►           форма поршня

  21. Like
    greega получил реакцию от remus в Полезные советы   
    Ограничительный кожух


    Может случиться так, что вы заказали подушку, поставили её на автомобиль, а при испытаниях оказалось что она раздувается больше чем вы ожидали и подушке что-то мешает, или она обо что-то трётся. Не всё потерено и необязательно искать новую и пытаться продать старую. Можно поступить следующим образом. Подобрать подходящую по диаметру трубу и одеть её на подушку, тем самым уменьшив её диаметр. Трубу можно свернуть из жести, ( разумеется не из консервной) только естественно края нужно развальцевать наружу Внутрь развальцовки не плохо вложить проволоку ( миллиметра 3 в диаметре) Шов желательно проварить в стык. Все швы края и стыки, должны быть прошлифованы и отполированы.
    Пример:
     
    Параметры подушки, могут немного изменится, не критично.
    Подушка не будет протираться об наружный стакан, она так-же будет по нему кататься как и по поршню.
  22. Like
    greega получил реакцию от Glyanec в FIRESTONE F9000, A110-280A110-280   
    Интиресно получается, по чертежам которые я смотрел раньше , у неё ход был в районе 190мм, тут 240  , я что не там смотрел? Или это чертёж какой-то модификации?
  23. Like
    greega получил реакцию от Radiskull в Устройство пневмоподвески автомобиля   
    Я думаю дело тут даже не в штоке......... Это как угол наклона кастора, как угол схождения колёс, влияет на устойчивое движение, на управляемость..
    Позже если всё сложется, выложу статью о подвеске Ситроена, которая без стабилизатора поперечной устойчивости, очень не плохо ведёт себя на дороге, в то-же время очень мягкая. Что обычно не совместимо в современных подвесках - мягкость и управляемость.
     
    А как вы думаете, почему буржуи любят на машинах с пневмоподвеской использовать стойки псевдомакферсон?
    Я думаю, как раз из-за того что тяжело сделать смещение на стойке с подушкой, так как с пружиной.
     
     
    Самое главное, что я хотел сказать в статье, в её начале. На одном из форумов, я пытался кому-то доказать, что имеется некая связь между подвеской автомобиля и акустикой, (которой я прозанимался некоторое время и достиг кое каких результатов). Это сходство как раз в колебаниях, и резонансной частоте. Борьба с резонансными явлениями тоже схожа, частоты немного отличаются, но физика процесса примерно та-же. Волновые колебания.
    Я пытаюсь до всех донести то, что подвеску нужно настраивать на частоту близкую к 1,2 Гц Подушки рассчитаны примерно на эту частоту, но для того, что-бы они на ней работали, нужно постараться, достичь расчётных параметров подушки. а именно постараться выйти на расчётное давление на ездовой высоте, а оно в основном 7-8 атмосфер, если подушка будет иметь давление меньше, то частота будет выше и комфорта не будет.
    Снизить частоту (задемпфировать), можно за счёт доп ресиверов, но это приведёт к расхлябанности подвески. Или увеличения массы авто, это тоже не лучший вариант. Поэтому лучше сразу рассчитать всё правильно. Вот такое моё ИМХО
  24. Like
    greega получил реакцию от Лев в Помогите с подключением блока   
    Стали часто задавать вопрос, как подключить блок клапанов к кнопкам....
    Схемы приводились не раз, но суджя по всему, народ не понимает эти схемы.
    Решил нарисовать для того, что-бы было и ежу понятно...

    Думаю часть вопросов снимется. 
    Диоды ставим 3-5 ампер, из расчёта потребления катушек. Кнопки  3х позицеонные, не фиксируемые, постоянно выключенные. 3х контактные. Параллельно клапанам, можно поставить ещё диоды, на схеме не отображены, (для меньшего влияния тока самоиндукции катушек, на контакты кнопок и схемы автомобиля) Но работать будет и без них....
  25. Like
    greega получил реакцию от halis09 в Полезные советы   
    Новичкам в пневмостроительстве, будет интиресно узнать, некоторые маленькие секреты.
    Первое, что нужно знать новичкам, то что обычно пишут в данных ситуациях - Всё что описано дальше это не руководство к действию, а просто полезные советы, и то что вы будите в дальнейшем делать со своей машиной, вы будете делать на свой страх и риск http://pnevmopodveska-club.ru/public/style_emoticons/default/rolleyes.gif
    Ну со вступлением покончено, к делу.
     Тест на Fairy
     
    Один из них из этих советов, "Тест на Fairy". У американцев вызывает улыбку, и неподдельный интерес, когда наши ребята после сварки например, холодильной установки, проводят этот тест. Ну конечно у них ( у пендосов) для этой цели есть оборудование, которое выявляет утечку по малекулам улетучивающегося хладона. Но а мы имеем, то что имеем.
    Для проверки герметичности нашей системы, разводим фэри (как одно из лучших средств для образования пены) в небольшом количестве воды и кисточкой или губкой наносим на проверяемые соединения, сочленения и везде где может травить.
×
×
  • Создать...